Три пятилетки аванпортов Петербурга
Сегодня городское правительство утвердило Концепцию развития перспективных районов (аванпортов) Большого порта Санкт-Петербурга. Документ, реализация которого рассчитана на период до 2025 г., логическим продолжает и детализирует разработанную в апреле 2007 г. Стратегию развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга, разработанную Комитетом по транспортно-транзитной политике. Перейти к предметным расчетам строительства аванпортов позволило утверждение правительством РФ Транспортной стратегии на период до 2030 г., а также согласование технического задания Министерством транспорта РФ и губернатором Валентиной Матвиенко.
Судам тесно в мегаполисе
Как неоднократно отмечалось на заседаниях городского правительства и Морского совета, деятельность центральных (I-IV) районов порта создают значительную нагрузку на улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга. Строительство Западного скоростного диаметра не может полностью решить эту проблему, тем более что реализация этого проекта замедляется.
С другой стороны, развитие самих портовых мощностей ограничивается плотной промышленной и жилой застройкой окружающих кварталов Кировского района. В припортовой зоне давно возник дефицит площадей для хранения, обработки и дистрибуции грузов. Недостаточная пропускная способность судоходных каналов не дает возможности принимать крупнотоннажные суда-контейнеровозы. Между тем, как отметил председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул, в мире отмечается тенденция к повышению тоннажа судов, перевозящих контейнерные, рефрижераторные и ро-ро грузы.
Еще одним препятствием для развития центральных районов Большого порта является несоответствие железнодорожной инфраструктуры как на ближних, так и на дальних подходах к Петербургу. Для разрешения этой проблемы необходимых дополнительных территорий уже нет – как и для обеспечения необходимой пропускной способности автодорожных подходов.
Транспортная стратегия России на период до 2030 г. предусматривает привлечение в Санкт-Петербург новых линий для контейнерных, рефрижераторных и накатных грузов. Между тем дефицит мощностей Большого порта, по расчетам КТТП, уже к 2010 г. составит 840 тысяч TEU в год для контейнерных грузов и 330 тысяч единиц в год для легковых автомобилей. В 2025 г., если Большой порт не будет развиваться, эти цифры достигнут соответственно 7,56 млн. TEU и 1,2 млн. единиц.
Приведенные расчеты исходят из прогноза развития морских перевозок во всем регионе Балтики. «Пока существует транзит морских грузов через Прибалтику и Финляндию, у нас есть возможность повысить грузооборот за счет этого транзита», - считает капитан Большого морского порта Санкт-Петербург Петр Паринов.
Принципы и цифры
Таким образом, единственным выходом из положения было признано строительство новых терминалов за пределами центра города. Аналогичным образом развиваются новые портовые зоны в таких зарубежных городах-портах, как Антверпен, Гент, Зеебрюгге (Бельгия), Роттердам (Голландия), Гамбург и Бремерхафен (Германия), Иокогама (Япония).
Необходимыми условиями для развития уже давно существовавших проектов новых терминалов на периферии Санкт-Петербурга было завершение строительства КАД и Комплекса защитных сооружений, а также разработка инвестиционных проектов для развития терминалов за пределами центра города. К настоящему времени эти условия обеспечены.
В частности, в декабре 2008 г. правительство города утвердило постановление о проектировании и строительстве порта в Бронке, где инвестором выступает ООО «Феникс». Новым инвестиционным консорциумом с участием Mediterranean Shippinng Company (MSC) и ОАО «Новороссийский морской порт» уже ведется строительство новых портовых мощностей в Ломоносове. Там же разрабатывается проект ОАО «Балтимор» на базе морских причалов Министерства обороны. Наконец, в Кронштадте планируется строительство новых терминалов ООО «Моби Дик» в бухте Литке.
В принятой сегодня Концепции впервые приводится определение аванпорта. Этим термином обозначается район порта, расположенный на расстоянии не менее 5 км от центральных районов Большого порта Санкт-Петербург.
Размещение аванпортов производится в соответствии с наличием территориальных резервов для развития портовой деятельности, возможностей для создания глубоководных подходов к морским терминалам и разворотных акваторий. Другим важным условием является возможность развития железнодорожных подходов, не пересекающихся с городской улично-дорожной сетью.
Этим требованиям, по мнению КТТП и Морского совета, в наибольшей степени соответствуют именно Бронка, Кронштадт и Ломоносов. Проект развития порта в Бронке предполагает создание двух терминалов по перевалке контейнерных грузов мощностью 15 млн. и 30 млн. тонн, терминала для накатных грузов на 2,6 т и по перевалке автомобилей – на 163 млн. единиц.
В свою очередь, мощность терминала в Кронштадте по перевалке контейнерных грузов составит 7,5 млн. тонн, а нового многофункционального терминала – 1,5 млн. тонн по рефрижераторным, 0,2 млн. тонн по накатным и 0,3 млн. тонн по контейнерным грузам. В Ломоносове многофункциональный терминал сможет перевалить 10,45 млн. тонн рефрижераторных, контейнерных и автомобильных грузов, а мощность еще одного рефрижераторного терминала составит 1,2 млн. тонн.
Согласно расчетам КТТП, показатель интенсивности движения судов к аванпортам к 2025 г. составит 486 судозаходов в месяц, в том числе к Бронке – 342, к Кронштадту – 65 и к Ломоносову – 79. Таким образом, крупнейший аванпорт решено построить в Бронке.
В перечень принципов размещения и развития аванпортов включено соблюдение природоохранных требований, а также учет зон охраняемого ландшафта и объектов культурного наследия. Как известно, основные аргументы против строительства новых портов на территории Ломоносова были связаны именно с обеспокоенностью возможными нарушениями природной среды – в частности, гнездовий птиц – а также ущербом для охраняемых панорам исторических пригородов.
По словам Н.Асаула, все эти обстоятельства принимаются во внимание. Глава КТТП уверен, что ему удастся убедить экологов. Действительно, только в случае соблюдения экологических требований можно будет говорить о европейском уровне транспортного развития.
Расчет на Москву и частный капитал
Развитие аванпортов потребует весьма значительных вложений, которые с учетом нестабильности валюты, приводятся составителями Концепции в ценах 2008 г.
Расчетные капвложения в строительство терминалов аванпортов в общей сложности оцениваются в 115,8 млрд. рублей. Более половины средств - 60,4 млрд. – как предполагается, будут инвестированы в период 2010-2015 гг. в развитие всех трех аванпортов, а оставшаяся часть рассчитана на расширение порта Бронка в последующее десятилетие.
Еще около 240 млрд. рублей потребуется на развитие транспортных подходов к аванпортам. В первую очередь, согласно Концепции, предполагается развивать морские подходы (32,7 из 36 млрд. рублей – в срок до 2015 г.). Речь идет о строительстве подходного канала к акватории порта Бронка, реконструкции Ломоносовского канала, создании подходного канала к аванпорту Кронштадт с реконструкцией Большого Кронштадтского рейда в районе бухты Литке и обходного участка Кронштадтского корабельного фарватера.
Строительство автодорожных подходов к аванпортам включает транспортную развязку на пересечении КАД и Краснофлотского шоссе, путепровода через железнодорожные пути в Бронке, новых автодорожных подходов к аванпортам Ломоносова, реконструкцию участка автодороги А-120 между федеральной трассой М-10 «Россия» и Гостилицким шоссе к югу от Ломоносова, и совершенствование дорожной сети, прилегающей к бухте Литке (Кронштадтское и Цитадельское шоссе) в Кронштадте.
Обеспечение железнодорожных подходов к аванпортам Петродворцового района рассматривается в концепции в 2 вариантах. При выборе первого из них предполагается электрифицировать участок от Предпортовой через Лигово до Ораниенбаума и Бронки, а также построить однопутную электрифицированную линию Горелово – Бронка, второй путь участка Красное Село – Тайцы, а если грузы пойдут через Батецкую и Оредеж – то также построить двухпутную электрифицированную ветку Семрино – Мозино – Тайцы. Второй варрант предполагает подход к Бронке и Ломоносову преимущественно с юго-западной стороны по территории Ленобласти, с реконструкцией дороги Бронка – Котлы – Веймарн, а также станций Котлы, Калище и Лебяжье. Эти меры рассчитаны на обеспечение к 2025 г. интенсивности движения до 25 пар поездов в сути к Бронке и 10 пар в сутки – к Ломоносову.
Для строительства новых пунктов пропуска через государственную границу РФ, по расчетам КТТП, потребуется еще 4,5 млрд. рублей. Как известно, введение в эксплуатацию этого необходимого элемента международного порта несколько месяцев сдерживало функционирование порта Усть-Луга.
По словам вице-губернатора Юрия Молчанова, развитие аванпортов предполагает инвестиции в первую очередь из федеральных источников, а также из средств частных инвесторов. В то же время доля города в финансировании относительно невелика. С другой стороны, развитие аванпортов создает для города такие преимущества, как создание рабочих мест. По расчетам, представленных в новой Концепции, к 2015 г. ее реализация создаст 6000, а к 2025 г. – 9000 вакансий для петербуржцев.
Константин Черемных
Уже год как в Петербурге разрабатывается грандиозный инвестиционно-строительный проект, ничем не уступающий китайскому «Балтийская жемчужина», а в некоторых смыслах его превосходящий.На днях проект «Славянка» докладывал главный архитектор Санкт-Петербурга Александр Викторов. Чувствовалась его гордость произведенным продуктом. Действительно, территория, ограниченная с севера тупиковой железнодорожной веткой, с востока – автобаном М-10, с юга – Колпинским шоссе, а с запада – 4-ым проездом промышленной зоны «Восточная», может в недалеком будущем стать первым, по-настоящему европейским кварталом Северной столицы, комфортным и удобным для проживания.
Из 280 га под жилую застройку предполагается отдать 183 га, под рекреационные зоны (парк районного масштаба и сквер с комплексом православного храма) – 37, остальное – социальные и бизнес-объекты, дороги и прочая инфраструктура. На сегодня разработана дорожная сеть и определено тепло-, газо-, электро- и водоснабжение территории.
Планировка выполнена в соответствии с европейскими стандартами. По мнению Александра Викторова, она представляет собой «гуманную жилищную застройку, интересный проект, по емкости сопоставимый с «Балтийской жемчужиной».
Самое интересное, что компания предлагает городу вариант застройки собственной земли, выкупленной некогда у сельскохозяйственного предприятия. Генеральный директор ООО «Балтрос» Сергей Подобед считает, что данным проектом положено начало государственно-частному партнерству, о котором так много говорится в последнее время. «Более зависимого от власти бизнеса, чем строительство, а тем более градостроительство, нет», – считает руководитель компании-разработчика.
В совместном освоении территории он видит партнерство с городом не в финансировании отдельных государственных объектов частниками, а именно в совместной деятельности. По его словам, «проект необычен еще и потому, что заложенные в нем принципы новых технологий совмещены с хорошо забытыми старыми решениями. Это позволило максимально минимизировать себестоимость». Бизнесмен полагает, что проект рассчитан на средний класс и станет хорошей площадкой для реализации программы по доступному жилью.
Губернатор Валентина Матвиенко высоко оценила инициативу компании, отметив, что «ООО «Балтрос» выполняет важную социальную задачу в рамках идеологии, принятой правительством».
Инициатива компании вызвала положительную реакцию вице-губернатора Александра Вахмистрова: «Некоторые высказывают опасения в том, что строительный рынок стагнирует. Опыт показывает, что они беспочвенны. Рынок, несмотря на сложности, связанные с федеральным законодательством, продолжает развиваться. В ближайшее время завершим проект по примерно такой же территории «Северная Долина», но его будем выставлять на торги отдельными лотами. Кроме того, есть подготовленные к торгам локальные лоты».
Уверенность вице-губернатора радует. Представленный проект развития территории в Пушкинском районе хорош всем, кроме одного: не была названа даже приблизительная стоимость реализации проекта. В «Балтийскую жемчужину» китайцы вкладывают $1,2 млрд. Сколько предполагается вложить в «Славянку» широкой общественности неизвестно. Кто будет вкладывать – тоже вопрос, ведь земля-то частная, а значит государство в ее освоении принимать участия не может. Будут привлекать инвесторов? Ответа нет. Более того, руководитель компании не знает, в какие сроки начнется строительство. Сегодня только приступили к разработке проектно-сметной документации. И все-таки очень хочется надеяться, что столь красиво распланированная территория рано или поздно будет возделана, и горожане смогут на себе испытать все прелести европейского комфорта.
Лилиана Глазова
Очередная смена руководства Росстроя на минувшей неделе красноречиво свидетельствует об отсутствии эффективной и прогнозируемой политики государства в сфере строительства и ЖКХ.Укрепление позиций
Как считают наши московские источники, новый глава Росстроя «бойцовским характером также не отличается». А это в условиях подковерных аппаратных игр жизненно важно. Рассказывают, что руководитель Минрегионразвития Владимир Яковлев (ему сегодня подчиняется Росстрой) выступал против кандидатуры Круглика, но премьер-министр Михаил Фрадков прислушался к доводам главы Минэкономразвития Германа Грефа, хотя они, мягко говоря, не дружат. Решающим аргументом Грефа стал предполагаемый вывод из подчинения Яковлева Росстроя и его передача под личный контроль премьера. Такая практика существует. В то же время столичные источники полагают, что Федеральное агентство по строительству и ЖКХ подчинят напрямую президенту Владимиру Путину (!) – а вот такого еще не было.
Существует еще один признак, укрепляющий позиции г-на Круглика и позволяющий ему в перспективе влиться в ряды влиятельных фигур политического истеблишмента страны. Речь идет о создании Национального совета по доступному жилью, который возглавит лично Владимир Путин, а его заместителем станет, скорее всего, глава Росстроя. Предполагается, что любые решения, указания Национального совета будут обязательными для выполнения чиновниками всех федеральных и региональных структур и ведомств, вовлеченных в национальный проект «Доступное и комфортное жилье – гражданам России», который оценивается в сумму 140 млрд рублей. Для информации: существующая федеральная программа «Жилище», провалившаяся, по мнению некоторых экспертов, «весит» около 40 млрд рублей.
Тем не менее, взлет Сергея Круглика налагает на него и большую ответственность. Представляя нового руководителя Росстроя, Владимир Яковлев отметил, что задачи, которые сегодня стоят перед ведомством, очень серьезные. Прежде всего, это выполнение поручений президента страны по формированию все того же рынка доступного жилья, развитие ипотечного кредитования, подготовка жилищно-коммунального комплекса страны к осенне-зимнему периоду. Все это, считает глава Минрегионразвития, требует кропотливой и усердной работы.
Назвался груздем…
Трудно не согласиться. В частности, для реализации положений пакета жилищных законов надо принять на федеральном уровне около 20 постановлений российского правительства, на региональном и муниципальном уровнях – почти 200.
Но интересно другое: если Федеральное агентство по строительству и ЖКХ все же выведут из подчинения Минрегионразвития, то чем, собственно, будет заниматься это министерство и его руководитель?.. На этом фоне незавидна и судьба бывшего главы Росстроя Владимира Аверченко, который стал заместителем Владимира Яковлева.
Непонятны также будущие функции главы Координационного центра по ценообразованию и сметному нормированию в строительстве и РЦЦС Санкт-Петербурга Павла Горячкина. Ему предложено занять должность помощника опять-таки г-на Яковлева по вопросам строительства с переходом на государственную службу в министерство.
В этой связи вспоминаются события месячной давности. На одном из круглых столов Павел Горячкин, объясняя важность снижения себестоимости жилищного строительства, заявил, что «заняться этим вопросом, похоже, некому». «Полгода назад вопросами строительства у нас занималось Минпромэнерго, те люди, которые разрабатывали и регулировали принятие 26 жилищных законов, сегодня уже не работают. Был Сергей Иванович Круглик, который курировал в департаменте по строительству и ЖКХ эти вопросы, но и его у нас сегодня нет. А в Министерстве регионального развития нам заявляют, что они не занимаются подобными вопросами, не они разрабатывали критикуемые всеми жилищные законы».
Как мы теперь знаем, Сергей Иванович вернулся, но только в ином качестве. У г-на Горячкина также есть возможность вплотную заняться улучшением строительной сферы и снижением себестоимости строительства жилья.
Между тем, в нынешних условиях кадровой перетряски и реформирования строительной вертикали власти в выигрыше могут оказаться регионы. Вместе с соответствующим финансированием им предполагается передать часть федеральных функций, в том числе лицензирование, надзор и контроль над строительством. В регионах, где местные власти знают об участниках строительного рынка почти все, организовать полноценную работу строительной сферы будет намного проще и эффективней.
Андрей Теплоухов
Справка
Сергей Круглик родился 14 марта 1955 года в Иркутске. В 1977 году окончил Иркутский политехнический институт. С 1977 по 1980 годы работал начальником партии геологоразведочной экспедиции. В 1980-1989 годах – старший гидрогеолог в управлении геологии Латвийской ССР. С 1989 по 1994 годы занимал различные руководящие посты в производственном управлении ЖКХ Риги. В 1995 году переехал в Новгород, где вскоре стал заместителем главы администрации города. В июле 1998 года г-н Круглик оказался уже в Москве, в Правительстве РФ, где занял должность замминистра по земельной политике, строительству и ЖКХ, в сентябре – после смены правительства – назначен замминистра по региональной политике. В июне 1999 года назначен первым заместителем председателя Госстроя. В марте 2004 года стал директором департамента строительства и ЖКХ Минпромэнерго (сегодня этот департамент в ведении Минрегионразвития). Также Сергей Круглик участвовал в разработке и принятии пакета жилищных законов и был, в частности, официальным представителем Правительства РФ при рассмотрении проекта Жилищного кодекса федеральным собранием.