Три пятилетки аванпортов Петербурга
Сегодня городское правительство утвердило Концепцию развития перспективных районов (аванпортов) Большого порта Санкт-Петербурга. Документ, реализация которого рассчитана на период до 2025 г., логическим продолжает и детализирует разработанную в апреле 2007 г. Стратегию развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга, разработанную Комитетом по транспортно-транзитной политике. Перейти к предметным расчетам строительства аванпортов позволило утверждение правительством РФ Транспортной стратегии на период до 2030 г., а также согласование технического задания Министерством транспорта РФ и губернатором Валентиной Матвиенко.
Судам тесно в мегаполисе
Как неоднократно отмечалось на заседаниях городского правительства и Морского совета, деятельность центральных (I-IV) районов порта создают значительную нагрузку на улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга. Строительство Западного скоростного диаметра не может полностью решить эту проблему, тем более что реализация этого проекта замедляется.
С другой стороны, развитие самих портовых мощностей ограничивается плотной промышленной и жилой застройкой окружающих кварталов Кировского района. В припортовой зоне давно возник дефицит площадей для хранения, обработки и дистрибуции грузов. Недостаточная пропускная способность судоходных каналов не дает возможности принимать крупнотоннажные суда-контейнеровозы. Между тем, как отметил председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул, в мире отмечается тенденция к повышению тоннажа судов, перевозящих контейнерные, рефрижераторные и ро-ро грузы.
Еще одним препятствием для развития центральных районов Большого порта является несоответствие железнодорожной инфраструктуры как на ближних, так и на дальних подходах к Петербургу. Для разрешения этой проблемы необходимых дополнительных территорий уже нет – как и для обеспечения необходимой пропускной способности автодорожных подходов.
Транспортная стратегия России на период до 2030 г. предусматривает привлечение в Санкт-Петербург новых линий для контейнерных, рефрижераторных и накатных грузов. Между тем дефицит мощностей Большого порта, по расчетам КТТП, уже к 2010 г. составит 840 тысяч TEU в год для контейнерных грузов и 330 тысяч единиц в год для легковых автомобилей. В 2025 г., если Большой порт не будет развиваться, эти цифры достигнут соответственно 7,56 млн. TEU и 1,2 млн. единиц.
Приведенные расчеты исходят из прогноза развития морских перевозок во всем регионе Балтики. «Пока существует транзит морских грузов через Прибалтику и Финляндию, у нас есть возможность повысить грузооборот за счет этого транзита», - считает капитан Большого морского порта Санкт-Петербург Петр Паринов.
Принципы и цифры
Таким образом, единственным выходом из положения было признано строительство новых терминалов за пределами центра города. Аналогичным образом развиваются новые портовые зоны в таких зарубежных городах-портах, как Антверпен, Гент, Зеебрюгге (Бельгия), Роттердам (Голландия), Гамбург и Бремерхафен (Германия), Иокогама (Япония).
Необходимыми условиями для развития уже давно существовавших проектов новых терминалов на периферии Санкт-Петербурга было завершение строительства КАД и Комплекса защитных сооружений, а также разработка инвестиционных проектов для развития терминалов за пределами центра города. К настоящему времени эти условия обеспечены.
В частности, в декабре 2008 г. правительство города утвердило постановление о проектировании и строительстве порта в Бронке, где инвестором выступает ООО «Феникс». Новым инвестиционным консорциумом с участием Mediterranean Shippinng Company (MSC) и ОАО «Новороссийский морской порт» уже ведется строительство новых портовых мощностей в Ломоносове. Там же разрабатывается проект ОАО «Балтимор» на базе морских причалов Министерства обороны. Наконец, в Кронштадте планируется строительство новых терминалов ООО «Моби Дик» в бухте Литке.
В принятой сегодня Концепции впервые приводится определение аванпорта. Этим термином обозначается район порта, расположенный на расстоянии не менее 5 км от центральных районов Большого порта Санкт-Петербург.
Размещение аванпортов производится в соответствии с наличием территориальных резервов для развития портовой деятельности, возможностей для создания глубоководных подходов к морским терминалам и разворотных акваторий. Другим важным условием является возможность развития железнодорожных подходов, не пересекающихся с городской улично-дорожной сетью.
Этим требованиям, по мнению КТТП и Морского совета, в наибольшей степени соответствуют именно Бронка, Кронштадт и Ломоносов. Проект развития порта в Бронке предполагает создание двух терминалов по перевалке контейнерных грузов мощностью 15 млн. и 30 млн. тонн, терминала для накатных грузов на 2,6 т и по перевалке автомобилей – на 163 млн. единиц.
В свою очередь, мощность терминала в Кронштадте по перевалке контейнерных грузов составит 7,5 млн. тонн, а нового многофункционального терминала – 1,5 млн. тонн по рефрижераторным, 0,2 млн. тонн по накатным и 0,3 млн. тонн по контейнерным грузам. В Ломоносове многофункциональный терминал сможет перевалить 10,45 млн. тонн рефрижераторных, контейнерных и автомобильных грузов, а мощность еще одного рефрижераторного терминала составит 1,2 млн. тонн.
Согласно расчетам КТТП, показатель интенсивности движения судов к аванпортам к 2025 г. составит 486 судозаходов в месяц, в том числе к Бронке – 342, к Кронштадту – 65 и к Ломоносову – 79. Таким образом, крупнейший аванпорт решено построить в Бронке.
В перечень принципов размещения и развития аванпортов включено соблюдение природоохранных требований, а также учет зон охраняемого ландшафта и объектов культурного наследия. Как известно, основные аргументы против строительства новых портов на территории Ломоносова были связаны именно с обеспокоенностью возможными нарушениями природной среды – в частности, гнездовий птиц – а также ущербом для охраняемых панорам исторических пригородов.
По словам Н.Асаула, все эти обстоятельства принимаются во внимание. Глава КТТП уверен, что ему удастся убедить экологов. Действительно, только в случае соблюдения экологических требований можно будет говорить о европейском уровне транспортного развития.
Расчет на Москву и частный капитал
Развитие аванпортов потребует весьма значительных вложений, которые с учетом нестабильности валюты, приводятся составителями Концепции в ценах 2008 г.
Расчетные капвложения в строительство терминалов аванпортов в общей сложности оцениваются в 115,8 млрд. рублей. Более половины средств - 60,4 млрд. – как предполагается, будут инвестированы в период 2010-2015 гг. в развитие всех трех аванпортов, а оставшаяся часть рассчитана на расширение порта Бронка в последующее десятилетие.
Еще около 240 млрд. рублей потребуется на развитие транспортных подходов к аванпортам. В первую очередь, согласно Концепции, предполагается развивать морские подходы (32,7 из 36 млрд. рублей – в срок до 2015 г.). Речь идет о строительстве подходного канала к акватории порта Бронка, реконструкции Ломоносовского канала, создании подходного канала к аванпорту Кронштадт с реконструкцией Большого Кронштадтского рейда в районе бухты Литке и обходного участка Кронштадтского корабельного фарватера.
Строительство автодорожных подходов к аванпортам включает транспортную развязку на пересечении КАД и Краснофлотского шоссе, путепровода через железнодорожные пути в Бронке, новых автодорожных подходов к аванпортам Ломоносова, реконструкцию участка автодороги А-120 между федеральной трассой М-10 «Россия» и Гостилицким шоссе к югу от Ломоносова, и совершенствование дорожной сети, прилегающей к бухте Литке (Кронштадтское и Цитадельское шоссе) в Кронштадте.
Обеспечение железнодорожных подходов к аванпортам Петродворцового района рассматривается в концепции в 2 вариантах. При выборе первого из них предполагается электрифицировать участок от Предпортовой через Лигово до Ораниенбаума и Бронки, а также построить однопутную электрифицированную линию Горелово – Бронка, второй путь участка Красное Село – Тайцы, а если грузы пойдут через Батецкую и Оредеж – то также построить двухпутную электрифицированную ветку Семрино – Мозино – Тайцы. Второй варрант предполагает подход к Бронке и Ломоносову преимущественно с юго-западной стороны по территории Ленобласти, с реконструкцией дороги Бронка – Котлы – Веймарн, а также станций Котлы, Калище и Лебяжье. Эти меры рассчитаны на обеспечение к 2025 г. интенсивности движения до 25 пар поездов в сути к Бронке и 10 пар в сутки – к Ломоносову.
Для строительства новых пунктов пропуска через государственную границу РФ, по расчетам КТТП, потребуется еще 4,5 млрд. рублей. Как известно, введение в эксплуатацию этого необходимого элемента международного порта несколько месяцев сдерживало функционирование порта Усть-Луга.
По словам вице-губернатора Юрия Молчанова, развитие аванпортов предполагает инвестиции в первую очередь из федеральных источников, а также из средств частных инвесторов. В то же время доля города в финансировании относительно невелика. С другой стороны, развитие аванпортов создает для города такие преимущества, как создание рабочих мест. По расчетам, представленных в новой Концепции, к 2015 г. ее реализация создаст 6000, а к 2025 г. – 9000 вакансий для петербуржцев.
Константин Черемных
Смольный готов передать больничные корпуса инвесторам.Это Боткинская больница (Миргородская улица, 3), детская больница им. Святителя Николая Чудотворца (улица Глинки, 4), городская больница №5 (Чебоксарский переулок, 1/6) и психоневрологический диспансер №7 (набережная реки Фонтанки, 132). Почему именно они станут первенцами реформы? Дело в том, что на сегодняшний день они находятся в наиболее плачевном состоянии. Большинство корпусов этих медицинских учреждений построены еще в конце XIX века и требуют дорогостоящего капитального ремонта. Речь идет о миллиардах рублей. Понятно, что в городской казне таких денег просто нет. Поэтому и было принято соломоново решение передать эти здания инвесторам, а сами больницы перевести на периферию.
Игорь ЧЕРЕВКО
Цена квадратного метра жилья давно стала одной из главных тем, о которых говорят застройщики.«С трибун и из кабинетов легко говорить о сверхприбылях. Но ни один из чиновников не способен построить жилой дом», – считает президент холдинга «М-Индустрия» Магеррам Бехбудов. По его мнению, всяческие заявления о том, что стоимость квадратного метра жилья может не превышать $600, являются способом заработать себе политические дивиденды на очернении в глазах общественности застройщиков. Подобный путь проведения в жизнь идеи доступного жилья может завести только в тупик.
При расчете себестоимости строительства федеральные структуры, как правило, учитывают только стоимость строительно-монтажных работ. Но жилой дом – это не просто «коробка». На цену квадратного метра влияют такие показатели, как стоимость земельного участка под застройку, строительных материалов, энергоресурсов, квалифицированной рабочей силы, подключения объектов к инженерным сетям, услуги монополистов. Учитывая все указанные статьи расходов, специалисты «М-Индустрии» привели данные, согласно которым кв. метр в кирпично-монолитном доме оценивается в $886, а в кирпичном – в $918. И это цена при общей рентабельности строительства не превышающей 6-8%.
«Сегодня происходит подмена понятий – «доступное жилье» воспринимается как «дешевое», – говорит генеральный директор холдинга Денис Тихонов. – Тогда как для осуществления этой идеи должны быть разработаны программы кредитования, благодаря которым у населения появится возможность улучшить свои жилищные условия».
Не дожидаясь широкомасштабного вступления в действие ипотеки на государственном уровне, в «М-Индустрии» была разработана собственная программа «М-Ипотека». Она предполагает рассрочку оплаты от 3 до 5 лет под 9% годовых, что значительно отличается от условий ипотечного кредитования, предлагаемых коммерческими банками.
Вероника Шеменева