Три пятилетки аванпортов Петербурга
Сегодня городское правительство утвердило Концепцию развития перспективных районов (аванпортов) Большого порта Санкт-Петербурга. Документ, реализация которого рассчитана на период до 2025 г., логическим продолжает и детализирует разработанную в апреле 2007 г. Стратегию развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга, разработанную Комитетом по транспортно-транзитной политике. Перейти к предметным расчетам строительства аванпортов позволило утверждение правительством РФ Транспортной стратегии на период до 2030 г., а также согласование технического задания Министерством транспорта РФ и губернатором Валентиной Матвиенко.
Судам тесно в мегаполисе
Как неоднократно отмечалось на заседаниях городского правительства и Морского совета, деятельность центральных (I-IV) районов порта создают значительную нагрузку на улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга. Строительство Западного скоростного диаметра не может полностью решить эту проблему, тем более что реализация этого проекта замедляется.
С другой стороны, развитие самих портовых мощностей ограничивается плотной промышленной и жилой застройкой окружающих кварталов Кировского района. В припортовой зоне давно возник дефицит площадей для хранения, обработки и дистрибуции грузов. Недостаточная пропускная способность судоходных каналов не дает возможности принимать крупнотоннажные суда-контейнеровозы. Между тем, как отметил председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул, в мире отмечается тенденция к повышению тоннажа судов, перевозящих контейнерные, рефрижераторные и ро-ро грузы.
Еще одним препятствием для развития центральных районов Большого порта является несоответствие железнодорожной инфраструктуры как на ближних, так и на дальних подходах к Петербургу. Для разрешения этой проблемы необходимых дополнительных территорий уже нет – как и для обеспечения необходимой пропускной способности автодорожных подходов.
Транспортная стратегия России на период до 2030 г. предусматривает привлечение в Санкт-Петербург новых линий для контейнерных, рефрижераторных и накатных грузов. Между тем дефицит мощностей Большого порта, по расчетам КТТП, уже к 2010 г. составит 840 тысяч TEU в год для контейнерных грузов и 330 тысяч единиц в год для легковых автомобилей. В 2025 г., если Большой порт не будет развиваться, эти цифры достигнут соответственно 7,56 млн. TEU и 1,2 млн. единиц.
Приведенные расчеты исходят из прогноза развития морских перевозок во всем регионе Балтики. «Пока существует транзит морских грузов через Прибалтику и Финляндию, у нас есть возможность повысить грузооборот за счет этого транзита», - считает капитан Большого морского порта Санкт-Петербург Петр Паринов.
Принципы и цифры
Таким образом, единственным выходом из положения было признано строительство новых терминалов за пределами центра города. Аналогичным образом развиваются новые портовые зоны в таких зарубежных городах-портах, как Антверпен, Гент, Зеебрюгге (Бельгия), Роттердам (Голландия), Гамбург и Бремерхафен (Германия), Иокогама (Япония).
Необходимыми условиями для развития уже давно существовавших проектов новых терминалов на периферии Санкт-Петербурга было завершение строительства КАД и Комплекса защитных сооружений, а также разработка инвестиционных проектов для развития терминалов за пределами центра города. К настоящему времени эти условия обеспечены.
В частности, в декабре 2008 г. правительство города утвердило постановление о проектировании и строительстве порта в Бронке, где инвестором выступает ООО «Феникс». Новым инвестиционным консорциумом с участием Mediterranean Shippinng Company (MSC) и ОАО «Новороссийский морской порт» уже ведется строительство новых портовых мощностей в Ломоносове. Там же разрабатывается проект ОАО «Балтимор» на базе морских причалов Министерства обороны. Наконец, в Кронштадте планируется строительство новых терминалов ООО «Моби Дик» в бухте Литке.
В принятой сегодня Концепции впервые приводится определение аванпорта. Этим термином обозначается район порта, расположенный на расстоянии не менее 5 км от центральных районов Большого порта Санкт-Петербург.
Размещение аванпортов производится в соответствии с наличием территориальных резервов для развития портовой деятельности, возможностей для создания глубоководных подходов к морским терминалам и разворотных акваторий. Другим важным условием является возможность развития железнодорожных подходов, не пересекающихся с городской улично-дорожной сетью.
Этим требованиям, по мнению КТТП и Морского совета, в наибольшей степени соответствуют именно Бронка, Кронштадт и Ломоносов. Проект развития порта в Бронке предполагает создание двух терминалов по перевалке контейнерных грузов мощностью 15 млн. и 30 млн. тонн, терминала для накатных грузов на 2,6 т и по перевалке автомобилей – на 163 млн. единиц.
В свою очередь, мощность терминала в Кронштадте по перевалке контейнерных грузов составит 7,5 млн. тонн, а нового многофункционального терминала – 1,5 млн. тонн по рефрижераторным, 0,2 млн. тонн по накатным и 0,3 млн. тонн по контейнерным грузам. В Ломоносове многофункциональный терминал сможет перевалить 10,45 млн. тонн рефрижераторных, контейнерных и автомобильных грузов, а мощность еще одного рефрижераторного терминала составит 1,2 млн. тонн.
Согласно расчетам КТТП, показатель интенсивности движения судов к аванпортам к 2025 г. составит 486 судозаходов в месяц, в том числе к Бронке – 342, к Кронштадту – 65 и к Ломоносову – 79. Таким образом, крупнейший аванпорт решено построить в Бронке.
В перечень принципов размещения и развития аванпортов включено соблюдение природоохранных требований, а также учет зон охраняемого ландшафта и объектов культурного наследия. Как известно, основные аргументы против строительства новых портов на территории Ломоносова были связаны именно с обеспокоенностью возможными нарушениями природной среды – в частности, гнездовий птиц – а также ущербом для охраняемых панорам исторических пригородов.
По словам Н.Асаула, все эти обстоятельства принимаются во внимание. Глава КТТП уверен, что ему удастся убедить экологов. Действительно, только в случае соблюдения экологических требований можно будет говорить о европейском уровне транспортного развития.
Расчет на Москву и частный капитал
Развитие аванпортов потребует весьма значительных вложений, которые с учетом нестабильности валюты, приводятся составителями Концепции в ценах 2008 г.
Расчетные капвложения в строительство терминалов аванпортов в общей сложности оцениваются в 115,8 млрд. рублей. Более половины средств - 60,4 млрд. – как предполагается, будут инвестированы в период 2010-2015 гг. в развитие всех трех аванпортов, а оставшаяся часть рассчитана на расширение порта Бронка в последующее десятилетие.
Еще около 240 млрд. рублей потребуется на развитие транспортных подходов к аванпортам. В первую очередь, согласно Концепции, предполагается развивать морские подходы (32,7 из 36 млрд. рублей – в срок до 2015 г.). Речь идет о строительстве подходного канала к акватории порта Бронка, реконструкции Ломоносовского канала, создании подходного канала к аванпорту Кронштадт с реконструкцией Большого Кронштадтского рейда в районе бухты Литке и обходного участка Кронштадтского корабельного фарватера.
Строительство автодорожных подходов к аванпортам включает транспортную развязку на пересечении КАД и Краснофлотского шоссе, путепровода через железнодорожные пути в Бронке, новых автодорожных подходов к аванпортам Ломоносова, реконструкцию участка автодороги А-120 между федеральной трассой М-10 «Россия» и Гостилицким шоссе к югу от Ломоносова, и совершенствование дорожной сети, прилегающей к бухте Литке (Кронштадтское и Цитадельское шоссе) в Кронштадте.
Обеспечение железнодорожных подходов к аванпортам Петродворцового района рассматривается в концепции в 2 вариантах. При выборе первого из них предполагается электрифицировать участок от Предпортовой через Лигово до Ораниенбаума и Бронки, а также построить однопутную электрифицированную линию Горелово – Бронка, второй путь участка Красное Село – Тайцы, а если грузы пойдут через Батецкую и Оредеж – то также построить двухпутную электрифицированную ветку Семрино – Мозино – Тайцы. Второй варрант предполагает подход к Бронке и Ломоносову преимущественно с юго-западной стороны по территории Ленобласти, с реконструкцией дороги Бронка – Котлы – Веймарн, а также станций Котлы, Калище и Лебяжье. Эти меры рассчитаны на обеспечение к 2025 г. интенсивности движения до 25 пар поездов в сути к Бронке и 10 пар в сутки – к Ломоносову.
Для строительства новых пунктов пропуска через государственную границу РФ, по расчетам КТТП, потребуется еще 4,5 млрд. рублей. Как известно, введение в эксплуатацию этого необходимого элемента международного порта несколько месяцев сдерживало функционирование порта Усть-Луга.
По словам вице-губернатора Юрия Молчанова, развитие аванпортов предполагает инвестиции в первую очередь из федеральных источников, а также из средств частных инвесторов. В то же время доля города в финансировании относительно невелика. С другой стороны, развитие аванпортов создает для города такие преимущества, как создание рабочих мест. По расчетам, представленных в новой Концепции, к 2015 г. ее реализация создаст 6000, а к 2025 г. – 9000 вакансий для петербуржцев.
Константин Черемных
С отменой лицензирования вообще стало неясно, кто такой риэлтер и каковы критерии для оценки его деятельности. Так считает директор ООО «Агентство недвижимости «Невский простор» Александр Гиновкер. С этим заявлением он выступил на заседании круглого стола, посвященного роли профессиональных объединений на рынке недвижимости.
Впрочем, по словам г-на Штепана, этот опрос позволил «скорректировать ряд позиций» в политике ассоциации, и за последние полгода количество ее членов возросло почти вдвое - до 99 фирм.
Строительный рынок России находится сегодня в ожидании больших федеральных денег, которые должны быть направлены на формирование рынка доступного жилья. Однако мнения строителей на этот счет разделились.
Одни считают, что рынок к освоению бюджетных миллиардов готов. Другие уверяют, что потратить деньги будет довольно сложно и непосредственно до строителей они могут не дойти. Ну а третьи и вовсе сомневаются в реализации национального проекта по доступному жилью.
В федеральном бюджете 2006 года на создание рынка доступного жилья закладывается порядка 22 млрд рублей, а в целом на реализацию национального проекта «Доступное и комфортное жилье - гражданам России» планируется направить около 213 млрд бюджетных рублей. На эти средства, напомним, предполагается увеличить объемы жилищного строительства в два раза, с 40 млн кв. м в 2004 году до 80 миллионов к 2010 году. За это же время объем выдачи ипотечных кредитов, по расчетам чиновников, должен возрасти в 20 раз, с 46 тыс. единиц до 1 миллиона.
Деньги всегда кстати
Президент ИС ФПГ «РОССТРО» Александр Макаров считает, что рынок к освоению бюджетных миллиардов вполне готов: строительная индустрия недогружена, подрядные мощности не задействованы. У застройщиков набрано пятен с избытком, что подтверждает большой объем предложения на рынке готовых участков. «Денег много не бывает, - замечает г-н Макаров. - Посему вопрос - в размере, графике, регулярности их поступлений на рынок. Рынок быстро перестроится так, чтобы их принять. Думаю, эти деньги были бы сейчас кстати: сняли бы излишнюю напряженность, оживили и активизировали строительный рынок».
Федеральные средства, как уверяют эксперты, пойдут в двух направлениях: на стимулирование спроса и стимулирование предложения. Стимулирование спроса - это ипотечное кредитование и дотации малоимущим слоям населения. Стимулирование предложения - это механизмы, регламентирующие продажу земли и ее инженерную подготовку. По мнению генерального директора компании «Петербургстрой Skanska» Виталия Вотолевского, тормозом развития спроса, кроме несовершенного законодательства, является нехватка дешевых и длинных денег. «Вторая проблема, - поясняет он, - недостаточное количество заемщиков, способных подтвердить легальные доходы и тем самым предоставить гарантии, что они могут вернуть сумму кредита и проценты в срок. Речь идет о сотнях миллиардов рублей, и потратить эти деньги за один год будет довольно сложно».
Что касается стимулирования предложения, то, по словам Виталия Вотолевского, «пока в нашей стране не так много регионов, которые готовы организовать весь этот процесс и знают механизм не только инженерной подготовки и организации торгов, но и способны обеспечить гарантированный возврат вложенных в них средств».
Замена петербуржцам
Cегодня, по оценкам экспертов, на строительном рынке наблюдается тенденция резкого падения спроса на пятна под застройку. Во II квартале 2005 года вывод на рынок новых объектов снизился (наименьшие показатели за 3 последних года). Уже сейчас объемы продаж превышают объемы нового предложения. Тенденция к сокращению объемов планового ввода жилья имеет долгосрочную перспективу: обращает на себя внимание незначительный объем предложения домов со сроками ввода позже I квартала 2007 года. Таким образом, существует большая вероятность того, что объемы строительства снизятся, несмотря на заверения городских чиновников. Любопытно, что при этом власти не собираются снижать стоимость платы за инфраструктуру.
Однако есть другой вопрос. Миллиарды бюджета - это «строгие» средства, требующие подготовки и проработки представляемых документов для получения этих денег. «Будут тщательно проверяться участники и проекты, - заявляет Александр Макаров. - Нет и организованной структуры, этим вопросом занимающейся. В остальном рынок готов. Если деньги придут, мы их освоим. Строители в состоянии на городских и областных проектах переработать то, что согласуют заказчики».
А вот заместитель директора ЗАО «Агентство «Бекар» Леонид Сандалов говорит, что, если объемы не потянут строители из Санкт-Петербурга, им всегда найдется замена, например, московские строительные компании примутся за выполнение заказа в Петербурге. Тому есть масса примеров. «Если же не смогут москвичи, найдутся другие, скажем, китайские строительные компании, - продолжает г-н Сандалов. - Свято место пусто не бывает, тем более что на строительном рынке сейчас наблюдается серьезный недостаток финансовых средств, недостаточный спрос и практически все объекты строятся на деньги дольщиков. Банки не спешат с выдачей кредитов, а посему государственные заказы в условиях переизбытка предложения жилья будут как нельзя кстати».
Города-пылесосы
Примерно также насчет иногородних компаний думает и другой наш собеседник: «Москва и Питер являются своего рода пылесосами, которые в состоянии всосать кадровый и технический потенциал соседних регионов». И, кстати, если верить тому же собеседнику, в январе 2006 года петербургские компании намерены сократить свой кадровый состав примерно на 20-30 процентов.
Но главное - на что пойдут средства федерального бюджета, опасаются эксперты. По их мнению, напрямую на жилищное строительство они вряд ли будут направлены. Как правило, большая часть бюджетных денег оседает у консультантов, разработчиков каких-либо программ и т.д. При этом непосредственно до строительных компаний деньги могут и не доходить, а эффект подобных программ, будь то ипотечных или иных, равен нулю.
«Если предположить, что деньги в чистом виде достигнут своих адресатов на строительном рынке, это иначе как каплей в море нельзя назвать, - сетует Леонид Сандалов. - Если посчитать, что в год в Петербурге строителями будет вводиться порядка 2 млн кв. м жилья по усредненной цене $1000 за квадратный метр, то только годовой объем рынка в рублевом эквиваленте составит порядка 60 млрд рублей, что в три раза больше, чем выделенные на всю Россию государственные деньги в 2006 году. Даже если до Петербурга дойдет часть этих денег, то это будет не более 10 процентов годового объема рынка, а посему таких вливаний никто просто не заметит».
Еще на одну сторону законопроекта обратил внимание Павел Созинов, директор Экспертного совета по определению надежности предприятий строительного комплекса (ЭСОН). Он задается вопросом, каким образом депрессивные регионы будут возвращать кредиты на развитие инфраструктуры, ведь продажа инженерно подготовленных участков там невозможна по определению. «В этом отношении интересен принцип выбора тех регионов, куда отправятся озвученные миллиарды. Видимо, скоро в Первопрестольную потянутся вереницы ходоков. В принципе, Петербург здесь вне конкуренции: у нас имеется удачно реализованный проект Всемирного банка и проекты стратегических инвесторов. А у регионов есть повод побеспокоиться», - заметил Павел Созинов.
Между тем никто из чиновников любого уровня не привел в качестве примера какую-либо федеральную или региональную программу, которая бы была реализована за последние 15 лет.
Андрей Теплоухов