Три пятилетки аванпортов Петербурга
Сегодня городское правительство утвердило Концепцию развития перспективных районов (аванпортов) Большого порта Санкт-Петербурга. Документ, реализация которого рассчитана на период до 2025 г., логическим продолжает и детализирует разработанную в апреле 2007 г. Стратегию развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга, разработанную Комитетом по транспортно-транзитной политике. Перейти к предметным расчетам строительства аванпортов позволило утверждение правительством РФ Транспортной стратегии на период до 2030 г., а также согласование технического задания Министерством транспорта РФ и губернатором Валентиной Матвиенко.
Судам тесно в мегаполисе
Как неоднократно отмечалось на заседаниях городского правительства и Морского совета, деятельность центральных (I-IV) районов порта создают значительную нагрузку на улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга. Строительство Западного скоростного диаметра не может полностью решить эту проблему, тем более что реализация этого проекта замедляется.
С другой стороны, развитие самих портовых мощностей ограничивается плотной промышленной и жилой застройкой окружающих кварталов Кировского района. В припортовой зоне давно возник дефицит площадей для хранения, обработки и дистрибуции грузов. Недостаточная пропускная способность судоходных каналов не дает возможности принимать крупнотоннажные суда-контейнеровозы. Между тем, как отметил председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул, в мире отмечается тенденция к повышению тоннажа судов, перевозящих контейнерные, рефрижераторные и ро-ро грузы.
Еще одним препятствием для развития центральных районов Большого порта является несоответствие железнодорожной инфраструктуры как на ближних, так и на дальних подходах к Петербургу. Для разрешения этой проблемы необходимых дополнительных территорий уже нет – как и для обеспечения необходимой пропускной способности автодорожных подходов.
Транспортная стратегия России на период до 2030 г. предусматривает привлечение в Санкт-Петербург новых линий для контейнерных, рефрижераторных и накатных грузов. Между тем дефицит мощностей Большого порта, по расчетам КТТП, уже к 2010 г. составит 840 тысяч TEU в год для контейнерных грузов и 330 тысяч единиц в год для легковых автомобилей. В 2025 г., если Большой порт не будет развиваться, эти цифры достигнут соответственно 7,56 млн. TEU и 1,2 млн. единиц.
Приведенные расчеты исходят из прогноза развития морских перевозок во всем регионе Балтики. «Пока существует транзит морских грузов через Прибалтику и Финляндию, у нас есть возможность повысить грузооборот за счет этого транзита», - считает капитан Большого морского порта Санкт-Петербург Петр Паринов.
Принципы и цифры
Таким образом, единственным выходом из положения было признано строительство новых терминалов за пределами центра города. Аналогичным образом развиваются новые портовые зоны в таких зарубежных городах-портах, как Антверпен, Гент, Зеебрюгге (Бельгия), Роттердам (Голландия), Гамбург и Бремерхафен (Германия), Иокогама (Япония).
Необходимыми условиями для развития уже давно существовавших проектов новых терминалов на периферии Санкт-Петербурга было завершение строительства КАД и Комплекса защитных сооружений, а также разработка инвестиционных проектов для развития терминалов за пределами центра города. К настоящему времени эти условия обеспечены.
В частности, в декабре 2008 г. правительство города утвердило постановление о проектировании и строительстве порта в Бронке, где инвестором выступает ООО «Феникс». Новым инвестиционным консорциумом с участием Mediterranean Shippinng Company (MSC) и ОАО «Новороссийский морской порт» уже ведется строительство новых портовых мощностей в Ломоносове. Там же разрабатывается проект ОАО «Балтимор» на базе морских причалов Министерства обороны. Наконец, в Кронштадте планируется строительство новых терминалов ООО «Моби Дик» в бухте Литке.
В принятой сегодня Концепции впервые приводится определение аванпорта. Этим термином обозначается район порта, расположенный на расстоянии не менее 5 км от центральных районов Большого порта Санкт-Петербург.
Размещение аванпортов производится в соответствии с наличием территориальных резервов для развития портовой деятельности, возможностей для создания глубоководных подходов к морским терминалам и разворотных акваторий. Другим важным условием является возможность развития железнодорожных подходов, не пересекающихся с городской улично-дорожной сетью.
Этим требованиям, по мнению КТТП и Морского совета, в наибольшей степени соответствуют именно Бронка, Кронштадт и Ломоносов. Проект развития порта в Бронке предполагает создание двух терминалов по перевалке контейнерных грузов мощностью 15 млн. и 30 млн. тонн, терминала для накатных грузов на 2,6 т и по перевалке автомобилей – на 163 млн. единиц.
В свою очередь, мощность терминала в Кронштадте по перевалке контейнерных грузов составит 7,5 млн. тонн, а нового многофункционального терминала – 1,5 млн. тонн по рефрижераторным, 0,2 млн. тонн по накатным и 0,3 млн. тонн по контейнерным грузам. В Ломоносове многофункциональный терминал сможет перевалить 10,45 млн. тонн рефрижераторных, контейнерных и автомобильных грузов, а мощность еще одного рефрижераторного терминала составит 1,2 млн. тонн.
Согласно расчетам КТТП, показатель интенсивности движения судов к аванпортам к 2025 г. составит 486 судозаходов в месяц, в том числе к Бронке – 342, к Кронштадту – 65 и к Ломоносову – 79. Таким образом, крупнейший аванпорт решено построить в Бронке.
В перечень принципов размещения и развития аванпортов включено соблюдение природоохранных требований, а также учет зон охраняемого ландшафта и объектов культурного наследия. Как известно, основные аргументы против строительства новых портов на территории Ломоносова были связаны именно с обеспокоенностью возможными нарушениями природной среды – в частности, гнездовий птиц – а также ущербом для охраняемых панорам исторических пригородов.
По словам Н.Асаула, все эти обстоятельства принимаются во внимание. Глава КТТП уверен, что ему удастся убедить экологов. Действительно, только в случае соблюдения экологических требований можно будет говорить о европейском уровне транспортного развития.
Расчет на Москву и частный капитал
Развитие аванпортов потребует весьма значительных вложений, которые с учетом нестабильности валюты, приводятся составителями Концепции в ценах 2008 г.
Расчетные капвложения в строительство терминалов аванпортов в общей сложности оцениваются в 115,8 млрд. рублей. Более половины средств - 60,4 млрд. – как предполагается, будут инвестированы в период 2010-2015 гг. в развитие всех трех аванпортов, а оставшаяся часть рассчитана на расширение порта Бронка в последующее десятилетие.
Еще около 240 млрд. рублей потребуется на развитие транспортных подходов к аванпортам. В первую очередь, согласно Концепции, предполагается развивать морские подходы (32,7 из 36 млрд. рублей – в срок до 2015 г.). Речь идет о строительстве подходного канала к акватории порта Бронка, реконструкции Ломоносовского канала, создании подходного канала к аванпорту Кронштадт с реконструкцией Большого Кронштадтского рейда в районе бухты Литке и обходного участка Кронштадтского корабельного фарватера.
Строительство автодорожных подходов к аванпортам включает транспортную развязку на пересечении КАД и Краснофлотского шоссе, путепровода через железнодорожные пути в Бронке, новых автодорожных подходов к аванпортам Ломоносова, реконструкцию участка автодороги А-120 между федеральной трассой М-10 «Россия» и Гостилицким шоссе к югу от Ломоносова, и совершенствование дорожной сети, прилегающей к бухте Литке (Кронштадтское и Цитадельское шоссе) в Кронштадте.
Обеспечение железнодорожных подходов к аванпортам Петродворцового района рассматривается в концепции в 2 вариантах. При выборе первого из них предполагается электрифицировать участок от Предпортовой через Лигово до Ораниенбаума и Бронки, а также построить однопутную электрифицированную линию Горелово – Бронка, второй путь участка Красное Село – Тайцы, а если грузы пойдут через Батецкую и Оредеж – то также построить двухпутную электрифицированную ветку Семрино – Мозино – Тайцы. Второй варрант предполагает подход к Бронке и Ломоносову преимущественно с юго-западной стороны по территории Ленобласти, с реконструкцией дороги Бронка – Котлы – Веймарн, а также станций Котлы, Калище и Лебяжье. Эти меры рассчитаны на обеспечение к 2025 г. интенсивности движения до 25 пар поездов в сути к Бронке и 10 пар в сутки – к Ломоносову.
Для строительства новых пунктов пропуска через государственную границу РФ, по расчетам КТТП, потребуется еще 4,5 млрд. рублей. Как известно, введение в эксплуатацию этого необходимого элемента международного порта несколько месяцев сдерживало функционирование порта Усть-Луга.
По словам вице-губернатора Юрия Молчанова, развитие аванпортов предполагает инвестиции в первую очередь из федеральных источников, а также из средств частных инвесторов. В то же время доля города в финансировании относительно невелика. С другой стороны, развитие аванпортов создает для города такие преимущества, как создание рабочих мест. По расчетам, представленных в новой Концепции, к 2015 г. ее реализация создаст 6000, а к 2025 г. – 9000 вакансий для петербуржцев.
Константин Черемных
В России разрабатывают Кодекс этики ипотечного кредитора. Сегодня система ипотечного кредитования – это многофакторная модель, основанная, прежде всего, на принципах рынка и законности. Максимальная прозрачность рынка, информативность всех его агентов и четкость «правил игры» очень важны для его динамичного и правильного развития.
На заседании экспертного совета по защите конкуренции на рынке финансовых услуг при Федеральной антимонопольной службе проект Кодекса ипотечного кредитора прошел первое обсуждение.
У нового кодекса есть три основные цели. Во-первых, он устанавливает высокие профессиональные и этические стандарты поведения кредитных организаций в отношении потребителей, во-вторых, декларирует справедливые нормы ведения ипотечного бизнеса и, в-третьих, укрепляет приверженность банков к соблюдению действующего законодательства без искажения его смысла и сущности.
Этика и профессионализм
Кодекс ипотечного кредитора определяет минимальные требования к кредитору в плане защиты прав потребителей. В частности, от кредиторов требуется профессионализм сотрудников, честность по отношению к клиентам, соблюдение ими законодательства и недопущение дискриминации по расовой принадлежности, цвету кожи, полу, семейному положению, вероисповеданию и возрасту, происхождению и национальности, образованию и опыту.
Положения этого документа также предусматривают сохранение конфиденциальности информации, которую заемщик предоставляет банку. Специальные разделы кодекса посвящены регламентации отношений в сфере рекламы, предоставления консультационных услуг и услуг финансовой оценки, а также вопросу заключения ипотечного договора. Одним из главных требований кодекса является норма, предусматривающая предоставление кредитором полной информации о реальной стоимости жилищного кредита и всех накладных расходов на него.
Текст уже готов
В работе над этим важным документом принимают участие Международная финансовая корпорация (IFC), Ассоциация российских банков (АРБ), а также Федеральная антимонопольная служба (ФАС).
Разработка кодекса началась в мае 2006 года, а завершится в середине 2008 года. В группу экспертов входят более 30 банков. Кодекс как документ не является «новинкой» для мировой индустрии ипотеки. Подобные своды правил и норм есть в Великобритании, Германии, Америке.
Работа над текстовой частью документа уже закончена. В нем девять страниц. Но остались недоработки технического характера. Например, пока остаются открытыми вопросы функционирования, а именно: регламента работы органа, который будет контролировать соблюдение требований кодекса.
ПрозраЧный и понЯтный
Как рассказала начальник управления контроля и надзора на финансовых рынках ФАС Юлия Бондарева, с инициативой создать кодекс к регулятору обратились сами банки, пожелавшие раскрывать клиентам эффективную процентную ставку по ипотечному кредитованию.
«В наших с Центробанком рекомендациях, выпущенных полтора года назад, ипотечный кредит рассматривался как вариант потребительского, – сказала она. – Принятое две недели назад положение ЦБ о формировании резервов выданной ссуды, где рекомендуется фиксировать эффективную ставку по кредиту в договоре, также рассматривает ипотеку в рамках потребкредитования».
По ее словам, кодекс ипотечного кредитора важен тем, что «все договоры ипотеки, все взаимоотношения заемщика и кредитора должны быть максимально прозрачными и понятными как одной стороне, так и другой».
«Разработанные правила будут приняты в том случае, если этого захотят сами участники рынка. Мы были только инициаторами идеи раскрытия информации по кредиту. А теперь, когда рынок отреагировал и появился проект IFC, все зависит лишь от направления движения самого рынка», – утверждает она.
Надо кооперироватьсЯ
Эксперты Ассоциации российских банков также очень положительно оценили инициативу по созданию кодекса. Как рассказала Екатерина Покопцева, главный специалист аналитического департамента АРБ, эта инициатива родилась в связи с ростом конкуренции на рынке ипотеки.
«Сегодня ипотечным кредитованием занимается 442 банка, входящих в ассоциацию. При этом у нас не принят закон о потребительских кредитах, который бы обязывал банки раскрывать всю информацию по кредитам, в том числе о дополнительных платежах заемщика, а также информацию об эффективной процентной ставке», – сообщила она.
«Таким образом, решение о создании кодекса, который банки будут подписывать на добровольной основе – это естественный виток развития рынка. Банки пришли к пониманию того, что надо кооперироваться. Думаю, этот шаг благотворно повлияет и на сам ипотечный рынок, и на доступность ипотеки для населения», – резюмировала она.
Политика
доброжелательности
Советник по юридическим вопросам проекта развития первичного рынка ипотечного кредитования в России Международной финансовой корпорации (IFC) Рустам Туркменов заявил «Строительному Еженедельнику», что кодекс призван придать этичность ипотечному бизнесу, установить общие стандарты этики для ипотечных кредиторов. Что, в принципе, очень хорошо для потребителей. «Заемщик, придя в банк, будет четко знать, на что он имеет право и каким образом ему действовать в той или иной ситуации. К сожалению, пока не все граждане правильно понимают слово «ипотека» и не всегда знают свои права, в том числе при общении с банком. Принятие кодекса поспособствует укреплению доверия между заемщиком и кредитором и приданию более этичного образа нашей ипотеке», – заявил он.
По его мнению, «нельзя сказать, что наши банки проповедуют нечеловеческое, или, как говорят в Америке, хищническое кредитование, на самом деле большинство банков относятся к своим заемщикам этично». «Просто кодекс будет для них возможностью подтвердить политику доброжелательности по отношению к заемщикам», – заключил эксперт.
Объединение авиационных предприятий «АТ-Альянс» начинает реализацию сразу трех крупных проектов на петербургском рынке жилья. Первыми проектами «АТ-Альянс» в Петербурге станут жилой комплекс на берегу Финского залива Северо-Приморской части и жилой дом на Крестовском острове. Оба этих проекта до недавнего времени реализовывались
ЗАО «Петербургстрой-Сканска».Иностранные и московские девелоперы с каждым годом уделяют все больше внимания строительному рынку Санкт-Петербурга. Даже оставляя в стороне проект строительства квартала «Балтийская жемчужина», которому оказывается особое содействие со стороны петербургских властей, в городе сейчас реализуется или готовится к реализации несколько крупных инвестиционно-строительных проектов, например, российско-финский проект на Фермском шоссе, есть планы израильских инвесторов по застройке территории на Пулковском шоссе. С другой стороны, петербургские строительные компании осваивают новые российские рынки и реализуют проекты за границей. Процесс круговорота инвесторов приводит к исчезновению с арены строительных действий одних компаний и появлению других.
Все про всех знают все
Шведский концерн Skanska, открывший свое представительство в России в 1994 году, к 2007 году подвел черту под пребыванием в нашей стране. Процесс исхода начался еще полтора года назад, когда было продано ЗАО «Сканска Строй», но в то время руководство компании называло этот процесс диверсификацией бизнеса. Тогдашний генеральный директор ЗАО «Петербургстрой-Сканска» Виталий Вотолевский в августе 2005 года заявил, что «никто никуда уходить не собирается, происходит обычная реорганизация, дело вполне естественное и заурядное». Тем не менее, в этом году состоялась сделка, в результате которой два наиболее известных объекта «Петербургстрой-Скански» – жилой комплекс на берегу Финского залива в квартале 66А Северо-Приморской части общей площадью 75 тыс. кв. метров и жилой дом на Крестовском острове (Морской пр., 28) площадью 13 тыс. кв. метров – приобрели нового хозяина.
Права на объекты шведского концерна Skanska в Санкт-Петербурге были переданы московской Управляющей компании «АТ-Альянс», которая в будущем планирует расширение адресной программы в Северной столице. Реализацию сразу трех крупных проектов на петербургском рынке жилья компания оценивает в 0 млн.
Городские власти уже поставлены в известность о сделке между Skanska и «АТ-Альянсом». «Шведы собираются уходить, и они нам об этом объявили. Я в курсе и контролирую ситуацию, – прокомментировал происходящее вице-губернатор Александр Вахмистров. – Строительство на объектах, которые остались за «Петербургстроем», продолжается, и городские власти отслеживают этот процесс. Уверен, что вся эта ситуация не повлияет ни на дольщиков, ни на начатые проекты».
«Наутилус» снова на плаву
Как сообщили в Управляющей компании, «АТ-Альянс» решил полностью переработать проект застройки квартала 66 Северо-Приморской части, известный под названием «Наутилус», поскольку проект пятилетней давности не соответствует реалиям сегодняшнего рынка. Проектировщик на доработку проекта будет выбираться на основе заказного международного конкурса. Для участия в нем приглашены две западные и две отечественные проектные организации.
«Мы намерены использовать в этом проекте самые передовые технологии высотного строительства, поскольку хотим значительно перешагнуть высоту в 100 метров. Планируется заложить в проект развитую социальную инфраструктуру, а на берегу построить яхт-клуб высокого уровня. Важно, что причалы этого клуба будут находиться до места прохождения трассы Западного скоростного диаметра, а это снимает ограничения по высоте швартующихся здесь яхт. То есть мы планируем реализовать проект, аналогов которому в Петербурге нет», – говорит генеральный директор управляющей компании «АТ-Альянс» Алексей Чичерин. Сейчас ведутся подготовительные работы на строительной площадке: вывозятся огромные объемы старых железобетонных конструкций – несанкционированная свалка, обнаруженная на территории застройки.
Проект на Морском пр., 28 также претерпел существенные изменения. При сохранении архитектурного решения были существенно улучшены потребительские характеристики, применяемые технологии и материалы, что позволило улучшить качество проекта и перевести в сегмент элитного жилья. Проект сейчас находится на согласовании у председателя КГА Александра Викторова.
Кроме того, в группу «АТ-Альянс» вошел застройщик жилого квартала «Новая Скандинавия» ЗАО «Озерки». «Новая Скандинавия» – квартал малоэтажной застройки на берегу Нижнего Большого Суздальского озера. Проект уже можно считать состоявшимся. Первая очередь квартала площадью 33,45 тыс. кв. метров была завершена в 2006 году. В стадии строительства находятся объекты площадью 25 тыс. кв. метров. «АТ-Альянс» планирует в ближайшие четыре года построить здесь еще 50 тыс. кв. метров.
Выгодное отлиЧие
Специально для реализации жилищных проектов в Петербурге было создано ООО «АТ-Альянс Девелопмент». Компания планирует работать в сегменте жилья высокой комфортности и элитного. Вышеуказанные проекты станут первыми, но отнюдь не последними – «АТ-Альянс Девелопмент» уже ведет работу по другим участкам в Петербурге для объектов как жилого, так и коммерческого назначения. Планируется строительство бизнес-центра класса «А».
«У петербургского рынка жилья огромный потенциал. Спрос превышает ликвидное предложение. Цены здесь ниже московских, но в ближайшие годы мы ожидаем их роста, – комментирует начало девелоперской деятельности в Петербурге Алексей Чичерин. – Это обусловлено несколькими причинами: во-первых, в Петербурге уже несколько лет наблюдается стабильный экономический рост, во-вторых, в регионе – сильный предсказуемый губернатор, в-третьих, здесь реализуют проекты крупные иностранные инвесторы («Ниссан», «Тойота»), а также происходит перевод в Санкт-Петербург штаб-квартир ведущих компаний».
Если еще полтора года назад многие аналитики рынка недвижимости говорили, что спрос в Санкт-Петербурге недостаточен для существовавшего объема предложения, то квартирный дефицит прошлого года показал, что городу необходимо большее количество жилья, чем вводится в течение последних лет. Появление сторонних, не петербургских инвесторов способно повлиять на состояние рынка. «Серьезной причиной нашего интереса к петербургскому рынку является то, что приобрести участок под строительство здесь проще и дешевле, чем в Москве, а конкуренция ниже», – считает директор Управляющей компании «АТ-Альянс».
Не исключено, что появлением в Петербурге новых инвесторов процесс повышения открытости городского строительного рынка не ограничится. Следующим этапом может стать приход подрядчиков из других регионов и из-за рубежа. Как недавно отметил вице-губернатор Михаил Осеевский, в Северной столице не хватает подрядных строительных организаций. Поэтому для повышения темпов строительства необходимо привлечение подрядчиков из других регионов, а возможно, и стран.