Три пятилетки аванпортов Петербурга
Сегодня городское правительство утвердило Концепцию развития перспективных районов (аванпортов) Большого порта Санкт-Петербурга. Документ, реализация которого рассчитана на период до 2025 г., логическим продолжает и детализирует разработанную в апреле 2007 г. Стратегию развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга, разработанную Комитетом по транспортно-транзитной политике. Перейти к предметным расчетам строительства аванпортов позволило утверждение правительством РФ Транспортной стратегии на период до 2030 г., а также согласование технического задания Министерством транспорта РФ и губернатором Валентиной Матвиенко.
Судам тесно в мегаполисе
Как неоднократно отмечалось на заседаниях городского правительства и Морского совета, деятельность центральных (I-IV) районов порта создают значительную нагрузку на улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга. Строительство Западного скоростного диаметра не может полностью решить эту проблему, тем более что реализация этого проекта замедляется.
С другой стороны, развитие самих портовых мощностей ограничивается плотной промышленной и жилой застройкой окружающих кварталов Кировского района. В припортовой зоне давно возник дефицит площадей для хранения, обработки и дистрибуции грузов. Недостаточная пропускная способность судоходных каналов не дает возможности принимать крупнотоннажные суда-контейнеровозы. Между тем, как отметил председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул, в мире отмечается тенденция к повышению тоннажа судов, перевозящих контейнерные, рефрижераторные и ро-ро грузы.
Еще одним препятствием для развития центральных районов Большого порта является несоответствие железнодорожной инфраструктуры как на ближних, так и на дальних подходах к Петербургу. Для разрешения этой проблемы необходимых дополнительных территорий уже нет – как и для обеспечения необходимой пропускной способности автодорожных подходов.
Транспортная стратегия России на период до 2030 г. предусматривает привлечение в Санкт-Петербург новых линий для контейнерных, рефрижераторных и накатных грузов. Между тем дефицит мощностей Большого порта, по расчетам КТТП, уже к 2010 г. составит 840 тысяч TEU в год для контейнерных грузов и 330 тысяч единиц в год для легковых автомобилей. В 2025 г., если Большой порт не будет развиваться, эти цифры достигнут соответственно 7,56 млн. TEU и 1,2 млн. единиц.
Приведенные расчеты исходят из прогноза развития морских перевозок во всем регионе Балтики. «Пока существует транзит морских грузов через Прибалтику и Финляндию, у нас есть возможность повысить грузооборот за счет этого транзита», - считает капитан Большого морского порта Санкт-Петербург Петр Паринов.
Принципы и цифры
Таким образом, единственным выходом из положения было признано строительство новых терминалов за пределами центра города. Аналогичным образом развиваются новые портовые зоны в таких зарубежных городах-портах, как Антверпен, Гент, Зеебрюгге (Бельгия), Роттердам (Голландия), Гамбург и Бремерхафен (Германия), Иокогама (Япония).
Необходимыми условиями для развития уже давно существовавших проектов новых терминалов на периферии Санкт-Петербурга было завершение строительства КАД и Комплекса защитных сооружений, а также разработка инвестиционных проектов для развития терминалов за пределами центра города. К настоящему времени эти условия обеспечены.
В частности, в декабре 2008 г. правительство города утвердило постановление о проектировании и строительстве порта в Бронке, где инвестором выступает ООО «Феникс». Новым инвестиционным консорциумом с участием Mediterranean Shippinng Company (MSC) и ОАО «Новороссийский морской порт» уже ведется строительство новых портовых мощностей в Ломоносове. Там же разрабатывается проект ОАО «Балтимор» на базе морских причалов Министерства обороны. Наконец, в Кронштадте планируется строительство новых терминалов ООО «Моби Дик» в бухте Литке.
В принятой сегодня Концепции впервые приводится определение аванпорта. Этим термином обозначается район порта, расположенный на расстоянии не менее 5 км от центральных районов Большого порта Санкт-Петербург.
Размещение аванпортов производится в соответствии с наличием территориальных резервов для развития портовой деятельности, возможностей для создания глубоководных подходов к морским терминалам и разворотных акваторий. Другим важным условием является возможность развития железнодорожных подходов, не пересекающихся с городской улично-дорожной сетью.
Этим требованиям, по мнению КТТП и Морского совета, в наибольшей степени соответствуют именно Бронка, Кронштадт и Ломоносов. Проект развития порта в Бронке предполагает создание двух терминалов по перевалке контейнерных грузов мощностью 15 млн. и 30 млн. тонн, терминала для накатных грузов на 2,6 т и по перевалке автомобилей – на 163 млн. единиц.
В свою очередь, мощность терминала в Кронштадте по перевалке контейнерных грузов составит 7,5 млн. тонн, а нового многофункционального терминала – 1,5 млн. тонн по рефрижераторным, 0,2 млн. тонн по накатным и 0,3 млн. тонн по контейнерным грузам. В Ломоносове многофункциональный терминал сможет перевалить 10,45 млн. тонн рефрижераторных, контейнерных и автомобильных грузов, а мощность еще одного рефрижераторного терминала составит 1,2 млн. тонн.
Согласно расчетам КТТП, показатель интенсивности движения судов к аванпортам к 2025 г. составит 486 судозаходов в месяц, в том числе к Бронке – 342, к Кронштадту – 65 и к Ломоносову – 79. Таким образом, крупнейший аванпорт решено построить в Бронке.
В перечень принципов размещения и развития аванпортов включено соблюдение природоохранных требований, а также учет зон охраняемого ландшафта и объектов культурного наследия. Как известно, основные аргументы против строительства новых портов на территории Ломоносова были связаны именно с обеспокоенностью возможными нарушениями природной среды – в частности, гнездовий птиц – а также ущербом для охраняемых панорам исторических пригородов.
По словам Н.Асаула, все эти обстоятельства принимаются во внимание. Глава КТТП уверен, что ему удастся убедить экологов. Действительно, только в случае соблюдения экологических требований можно будет говорить о европейском уровне транспортного развития.
Расчет на Москву и частный капитал
Развитие аванпортов потребует весьма значительных вложений, которые с учетом нестабильности валюты, приводятся составителями Концепции в ценах 2008 г.
Расчетные капвложения в строительство терминалов аванпортов в общей сложности оцениваются в 115,8 млрд. рублей. Более половины средств - 60,4 млрд. – как предполагается, будут инвестированы в период 2010-2015 гг. в развитие всех трех аванпортов, а оставшаяся часть рассчитана на расширение порта Бронка в последующее десятилетие.
Еще около 240 млрд. рублей потребуется на развитие транспортных подходов к аванпортам. В первую очередь, согласно Концепции, предполагается развивать морские подходы (32,7 из 36 млрд. рублей – в срок до 2015 г.). Речь идет о строительстве подходного канала к акватории порта Бронка, реконструкции Ломоносовского канала, создании подходного канала к аванпорту Кронштадт с реконструкцией Большого Кронштадтского рейда в районе бухты Литке и обходного участка Кронштадтского корабельного фарватера.
Строительство автодорожных подходов к аванпортам включает транспортную развязку на пересечении КАД и Краснофлотского шоссе, путепровода через железнодорожные пути в Бронке, новых автодорожных подходов к аванпортам Ломоносова, реконструкцию участка автодороги А-120 между федеральной трассой М-10 «Россия» и Гостилицким шоссе к югу от Ломоносова, и совершенствование дорожной сети, прилегающей к бухте Литке (Кронштадтское и Цитадельское шоссе) в Кронштадте.
Обеспечение железнодорожных подходов к аванпортам Петродворцового района рассматривается в концепции в 2 вариантах. При выборе первого из них предполагается электрифицировать участок от Предпортовой через Лигово до Ораниенбаума и Бронки, а также построить однопутную электрифицированную линию Горелово – Бронка, второй путь участка Красное Село – Тайцы, а если грузы пойдут через Батецкую и Оредеж – то также построить двухпутную электрифицированную ветку Семрино – Мозино – Тайцы. Второй варрант предполагает подход к Бронке и Ломоносову преимущественно с юго-западной стороны по территории Ленобласти, с реконструкцией дороги Бронка – Котлы – Веймарн, а также станций Котлы, Калище и Лебяжье. Эти меры рассчитаны на обеспечение к 2025 г. интенсивности движения до 25 пар поездов в сути к Бронке и 10 пар в сутки – к Ломоносову.
Для строительства новых пунктов пропуска через государственную границу РФ, по расчетам КТТП, потребуется еще 4,5 млрд. рублей. Как известно, введение в эксплуатацию этого необходимого элемента международного порта несколько месяцев сдерживало функционирование порта Усть-Луга.
По словам вице-губернатора Юрия Молчанова, развитие аванпортов предполагает инвестиции в первую очередь из федеральных источников, а также из средств частных инвесторов. В то же время доля города в финансировании относительно невелика. С другой стороны, развитие аванпортов создает для города такие преимущества, как создание рабочих мест. По расчетам, представленных в новой Концепции, к 2015 г. ее реализация создаст 6000, а к 2025 г. – 9000 вакансий для петербуржцев.
Константин Черемных
Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству подвел итоги за прошедшее полугодие. И они действительно впечатляющие.
Сегодня в ведении КБДХ находится свыше 3 тыс. км дорог, 403 моста, 37 путепроводов, 32 тоннеля, 154 км укрепленных набережных. 54 млн кв. метров дорожных покрытий (из них свыше 12 млн кв. метров составляют тротуары) находятся в обслуживании Центра комплексного благоустройства. Кроме того, в Управлении садово-паркового хозяйства на балансе находится несколько тысяч гектаров зеленых насаждений с учетом пригородной и лесопарковой зоны. Все это дорожники пытаются содержать в нормативном состоянии.
В целом бюджет КБДХ на 2007 год составляет 32 млрд рублей.
Позитивные тенденции
Впервые в Комитете по благоустройству и дорожному хозяйству формируется трехлетняя программа финансирования и капитального строительства дорожных объектов на 2008–2010 годы. Она успешно прошла очередное рассмотрение по финансовому блоку на заседании правительства города. В результате специалисты КБДХ защитили адресную программу, в которую вошел перечень приоритетных мероприятий дорожного строительства. Теперь остается ее отшлифовать. Сколько средств будет выделено, будет известно в октябре нынешнего года.
В целом внешние показатели неплохие: Комитет выполнил основные финансовые показатели производственной программы, большая доля которых падает на второе полугодие. Особенно напряженным, по оценке главы Комитета, будет третий квартал. До конца года утверждена программа завершения строительства и реконструкции 21 вводного объекта. Для сравнения: в прошлые годы таких объектов насчитывалось всего 16. Кроме того, в этом году сделан существенный шаг в подготовке проектных программ капитального строительства. Впервые за долгие годы Комитетом подготовлена адресная программа со стопроцентной обеспеченностью проектно-сметной документацией, прошедшей государственную экспертизу. Есть и «задел», который формируется и будет сформирован в проектно-сметной документации на конец будущего года. Он позволит реализовывать адресную программу в пределах 35–37 млрд рублей строительно-монтажных работ. Для сравнения: адресная программа этого года по двум источникам финансирования – федерального и городского бюджета – составила 18 млрд рублей. Из них 6 млрд рублей не были обеспечены проектами, прошедшими государственную экспертизу по объективным причинам. Сейчас в КБДХ начали получать результаты государственной экспертизы, но тем не менее часть финансовых средств, которые планировались под эти объекты, пришлось перераспределять на другие. Руководство Комитета сконцентрировало финансовые ресурсы на вводных объектах и благодаря этому город получит большее количество завершенных объектов. Как говорят специалисты, они «сжали адресную программу и получили на выходе большее количество готовых объектов».
Слабое звено
Председатель КБДХ Олег Виролайнен отметил, что большая часть средств из бюджета Комитета направлена на адресную инвестиционную программу. Остальная сумма – 14 млрд рублей – это затраты по другим статьям, в которые входит содержание мостов и набережных, ремонт дорожно-мостового хозяйства, содержание садов и парков, «зеленое строительство», содержание улиц и дорог, текущий ремонт, содержание Комитета и подведомственных ему государственных учреждений и ГУПов.
В этом году не прошли государственную экспертизу несколько важных объектов: путепровод на Коломяжском проспекте, путепроводная развязка на Краснопутиловском пр., проект реконструкции наб. Обводного канала, Лазаревского моста, моста через Малую Неву в районе о. Серный. Однако специалисты КБДХ начнут получать их уже в августе. Проект Орловского тоннеля также находится в экспертизе. В Комитете отмечают, что найдены новые проектные решения, которые будут рассмотрены повторной экспертизой.
Радует, что в целом по Комитету объем освоенных средств составил 100 процентов. Исключение составляет адресная инвестиционная программа, исполнение которой несколько смещено. Лишь с начала августа начались поступления из федерального бюджета. За выполненные работы уже получено 440 млн рублей. В Комитете отмечают, что у подрядных организаций наработана кредиторная программа, поэтому есть уверенность в том, что программы квартала и года в целом будут успешно выполнены.
Особую признательность Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству выражает крупным подрядным организациям, которые, несмотря на большую задолженность со стороны Комитета (а она, по оценкам специалистов, составляет по 600–700 млн рублей), продолжали выполнять дорожно-строительные работы. Эти организации брали кредиты, чтобы закупать материалы, оплачивать проделанную работу как субподрядчикам, так и своим подчиненным.
Слабое звено, как отмечают в Комитете, – координация проектных и строительно-монтажных работ, которая не всегда направлена в единое русло.
АИП года – 53 объекта
В текущем году Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству планирует ввести 21 объект строительства и реконструкции из 53, которые вошли в АИП на 2007 год.
Многие знаковые для города объекты капитального строительства и реконструкции уже находятся в работе и будут завершены в текущем году. Основные объекты строительства и реконструкции, которые будут сданы в этом году, серьезные. Большая часть из них уже завершается. Программа достаточно обширная, и многие из объектов имеют российское звучание. К ним относится улично-дорожная сеть в промзоне «Шушары». Это улицы, прилегающие к тем территориям, которые отданы под строительство трех автозаводов – «Тойота», «Дженерал Моторс» и «Сузуки». По меморандуму специалисты должны закольцевать эту промзону дорогами вместе с Комитетом по энергетике, который готовит всю инженерную систему. В ноябре к открытию первого из трех заводов – концерна «Тойота» – все должно быть готово. 15 августа открывается для движения транспорта мост Лейтенанта Шмидта. Ему возвращается первоначальное имя – Благовещенский мост. В сентябре одновременно с путепроводом от Полюстровского проспекта до проспекта Непокоренных открывается движение по Пискаревскому проспекту. Закончится комплексная реконструкция Синопской наб. на участке от наб. Обводного канала до улицы Моисеенко. Будет введена в эксплуатацию путепроводная развязка на Софийской улице. Она получит выход на свое продолжение за кольцевой автомобильной дорогой. И вслед за этим встанет очередная задача: в течение 2008 года обеспечить пробивку (пропуск транспорта) из г. Колпино. Новая улица, которая пройдет по полям совхоза «Детскосельский», соединит Купчино с г. Колпино.
Пр. Большевиков выйдет в полном проектном объеме от Народной улицы и соединится с Октябрьской набережной. Соответственно город получит хорошую улично-дорожную сеть с выходом на КАД у Вантового моста. В Невском районе уже проводятся работы по выводу транспорта из Веселого поселка через улицы Ванеева, Ворошилова и ул. Латышских Стрелков. Из трех улиц введена в эксплуатацию улица Латышских Стрелков, в сентябре будет открыта для движения улица Ванеева. Таким образом, будет создана дублирующая транспортная связь Веселому поселку, где, помимо Дальневосточного проспекта и Рябовского шоссе, появятся выходы из Красногвардейского района на КАД.
В рамках по обустройству улично-дорожной сети по опытно-внедренческим зонам строится подъездная автодорога в промзоне «Юго-Западная».
В Петроградском районе есть небольшая улица Уфимская, но она очень важная, потому что станет дублером Каменноостровского проспекта. Соединив улицы Профессора Попова и улицу Чапыгина, она выйдет на улицу Академика Павлова и тем самым снимет напряженность на параллельном Каменноостровском проспекте. Будут отремонтированы улица Рюхина на Крестовском острове, Заусадебная улица в Приморском районе.
Откроется движение и по отреконструированному Дунайскому проспекту. На данном объекте проведен громаднейший объем работ. В КБДХ отмечают, что в процессе капитального ремонта выявилось много дополнительных, неучтенных проектом работ. В частности, при земляных работах с переустройством инженерных сетей и водоводов выяснилось, что необходимо выносить из проезжей части шесть ниток водоводов диаметром от 800 до 1200 мм, которые питают весь юго-запад водой от Южной водопроводной станции Водоканала.
Очень скоро откроется движение по Митрофаньевскому шоссе, где планируется создание транспортной связи Обводного канала с Дунайским проспектом в створе Митрофаньевского шоссе – Кубинской улицы (2-я очередь – участок от Обводного канала до Благодатной улицы). Это очень дорогой и масштабный проект, который потребовал принятия сложных инженерных и управленческих решений. Он формирует дублирующее движение Московского проспекта. В перспективе Кубинская улица выйдет в зону Предпортовой улицы, где проектируется путепроводная развязка на пересечении Пулковского шоссе и Дунайского проспекта.
Большая работа проводится по выводу грузового транспорта из города. На проспекте Маршала Жукова: первая очередь реконструкции Портовой улицы. Вторая очередь: улица Червонного казачества. Эти объекты позволят уже в этом году вывести часть грузового транспорта с улиц города в связи с закрытием Обводного канала, переключить грузовой транспорт к 3-му и 4-му подъездам порта со стороны юго-запада, снять нагрузку не только с Обводного канала, но и с центра города. В следующем году, как только подключат 3-й и 4-й район грузового порта через Автомобильную улицу, будет во многом снята проблема грузового транспорта в городе. В КБДХ обещают, что Обводный канал для грузового транспорта будет закрыт полностью.
Новороссийская улица станет дублером проспекта Непокоренных – от Политехнической улицы до Гражданского (Кушелевского) путепровода.
В этом же году будет сдана в эксплуатацию собственная база Мостотреста, которая строится на Ириновском проспекте. Туда переведут общегородскую диспетчерскую, оснащенную по последнему слову техники.
Болевые точки
Есть объекты, которые требуют пристального внимания. В частности, пешеходные зоны.
В Комитете отмечают, что нужно серьезно и взвешенно оценивать необходимость их строительства. Лучше, считают эксперты, пока действие большой программы приостановить, а деньги направить на УДС, строительство развязок на болевых точках. К сожалению, проблема сегодняшнего дня – приведение в порядок существующих пешеходных зон. Элементарный вандализм показывает, насколько многие горожане вольно относятся к материальным ценностям, создаваемым за государственный счет. Сегодня на ремонт Малой Конюшенной улицы требуется почти 28 млн рублей, чтобы заменить искореженный гранит, поврежденные малые архитектурные формы.
Много вопросов возникло у горожан в адрес КБДХ по ремонту на Большом проспекте Васильевского острова. Между тем у специалистов Комитета есть ряд вопросов к ТГК-1. К примеру, почему сети, проложенные в 2002 году, оказались в плохом состоянии. Принимая решение о ремонте, дорожники рассчитывали, что трасса прослужит 8–9 лет с учетом гарантийного срока асфальтового покрытия и гарантийного срока эксплуатации тепловых сетей.
Большой резонанс вызвала площадь Труда. Но глава Комитета Олег Виролайнен пояснил, что подземный переход не ликвидируется. Закроются лишь выходы из подземного перехода в зоне трамвайных остановок в связи с ликвидацией трамвайных путей.
Схема организации движения будет согласована с ГИБДД в полном соответствии с правилами безопасности. И в первую очередь, с безопасностью пешеходов. Работы будут исполнены в рамках проекта, который будет согласован в соответствующих структурах. Завершить их планируется в следующем году.
Качество дорог
Это отдельная тема для разговора. При обнаружении недостатков эксперты КБДХ предъявляют рекламации подрядной организации. Те, в свою очередь, устраняют брак самостоятельно. К примеру, на Пулковском шоссе ЗАО «Дорожник-92» в прошлом году производил ремонт. Однако уже через год на проезжей части образовалась «гребенка». Ее подрядчики устранили за свой счет. Те же проблемы выявились и на проспекте Энгельса у Поклонной горы. Компания «ГСК» взяла на себя ответственность за брак.
«Однако тут есть подводные камни, – признает Олег Виролайнен. – Если мы требуем от подрядчика выполнения гарантийных обязательств, то должны понимать – для этого необходимо создать условия. И в первую очередь, соблюдение технологии. Они, к сожалению, создаются не всегда».
По технологии после укладки асфальтовой смеси положено отстояться до полной полимеризации – до приобретения 100-процентной твердости по нормативу – от 8 до 12 часов в зависимости от состава асфальтобетона. Зачастую этого не происходит, так как дорожников торопит ГИБДД, обстановка на дорогах. На Пулковском, Московском шоссе после укладки асфальта через два часа пустили транспорт. На проспекте Энгельса добавилось еще и то, что фирма «Лемминкяйнен» предоставила некачественный асфальт.
И все же в последнее время превалирует тенденция качественного улучшения дорог города. Эксперты отмечают, что более чем на 30 процентов увеличилось количество дорог, которые вошли в нормативы технического состояния. При сохранении существующего темпа работ дорожники надеются – к 2010 году 87 процентов дорог будут соответствовать требованиям нормативов. Сегодня эта цифра держится на уровне 70 процентов.
МАРИАННА РАХМАН
Строительство еще на протяжении года будет относиться к тем видам деятельности, где сохраняется лицензирование. Соответствующий закон был подписан президентом России Владимиром Путиным 19 июля. За день до этого ФГУ «Федеральный лицензионный центр при Росстрое», уже несколько лет существующее от одного продления лицензирования до другого, подвело итоги работы за первое полугодие 2007 года.Фактически официальное продление лицензирования строительной деятельности было утверждено 25 июля на первом после подписания закона президентом заседании Лицензионной комиссии. Это позволяет ФГУ «Федеральный лицензионный центр при Росстрое» (ФЛЦ) продолжать работу по выдаче лицензий строительным компаниям, по меньшей мере, до 1 июля 2008 года. Однако нельзя сказать, что после этого срока о лицензировании в строительстве можно будет забыть: во-первых, пока никто не может дать гарантий, что через год в стране все-таки появится работоспособный закон о саморегулируемых организациях. Во-вторых, в любом случае должен быть переходный период, в течение которого новые механизмы негосударственного контроля будут существовать параллельно с лицензированием. По разным оценкам он может продлиться от года до трех лет.
Некоторые итоги
Руководство ФЛЦ отмечает, что 2007 год оказался весьма напряженным, поскольку сохраняется неопределенность ситуации со сроками отмены лицензирования в строительстве и предполагаемого перехода на негосударственные методы регулирования. Тем не менее, несмотря на шаткую позицию, свои функции ФЛЦ выполняет исправно. По словам Александра Толкачева, генерального директора ФЛЦ при Росстрое, за первое полугодие 2007 года было выдано около 42 тысяч лицензий. Александр Толмачев отмечает, что в последние годы сохраняется тенденция стабилизации количества выданных лицензий на все виды деятельности в строительной отрасли на уровне 67–73 тыс. лицензий в год по всей стране.
Особое место в лицензировании принадлежит лицензионному контролю за соблюдением лицензионных требований и условий. Только в 2005–2006 годах была проведена проверка около 100 тыс. организаций строительного комплекса. Меры воздействия применены почти к 16 тыс. организациям. В судебном порядке аннулировано 498 лицензий (в том числе в 2007 году – 149 лицензий). При осуществлении лицензирования большое значение придается постоянному взаимодействию с правоохранительными органами при расследовании экономических преступлений и выяснении причин различных аварий на строительных объектах. За прошедший год в правоохранительные органы было направлено около 18 тыс. копий документов лицензий из реестра, в этом году свыше 14 тысяч.
В настоящее время в России в строительной отрасли работает 747 иностранных фирм, имеющих 1129 лицензий. Наибольший интерес к российскому рынку проявляют компании Турции, Кипра, Германии, Великобритании, Финляндии, а также компании из стран СНГ – Беларуси и Украины. Интересно проследить динамику присутствия иностранных строительных компаний на российском рынке хотя бы в период с 2002 года. Если на начало 2002 года в России было 482 иностранные проектно-изыскательские и строительные компании, у которых было 894 лицензии, то в настоящее время количество этих компаний увеличилось более чем в полтора раза.
Если же говорить о результатах не во всероссийском масштабе, то, например, в Ленинградской области, по данным регионального филиала ФЛЦ, за истекший период 2007 года было выдано 338 лицензий (это на 148 процентов больше, чем в прошлом году), 328 лицензий прекратило свое действие. Всего же в Ленобласти действует на сегодняшний день 2528 лицензий, из которых 540 действуют в сфере проектирования, 1958 – по строительно-монтажным работам и 30 лицензий по изысканиям.
До саморегулирования
«Депутаты Госдумы 27 июня вновь принимают очередной федеральный закон об отмене лицензирования в строительстве уже с 1 июля 2008 года, и снова ими даются обещания сообществу строителей за предстоящий год ввести механизмы саморегулирования», – комментирует ситуацию Александр Толкачев.
Но реализация вновь принятого депутатами федерального закона о продлении лицензирования в строительстве потребует, с одной стороны, совершенствования механизмов лицензирования, с другой стороны, принятия действенных механизмов негосударственного регулирования. Причем сроки отмены лицензирования и перехода на иные методы регулирования, по мнению руководства ФЛЦ, необходимо увязывать со сроком принятия первоочередных техрегламентов в строительной отрасли, определенных в Федеральном законе от 1 мая 2007 года № 65-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О техническом регулировании» (до 1 января 2010 года). Именно технические регламенты (два первоочередных и десятки, определенных в правительственной программе) устанавливают обязательные требования к безопасности строительства и эксплуатации зданий и сооружений и являются основой деятельности организаций строительного комплекса, независимо от вида регулирования в строительной отрасли – государственного или негосударственного.
Кроме того, пока не прият и закон о саморегулируемых организациях. «Сейчас существует два практически альтернативных законопроекта: один разработан думским Комитетом по промышленности, строительству и наукоемким технологиям, второй – Комитетом по собственности. Работу друг друга депутаты, входящие в эти комитеты, оценивают отрицательно, – отмечает начальник Ленинградского областного отделения ФЛЦ Дмитрий Васильев. – Не решены фундаментальные вопросы, лежащие в основе коллективной ответственности СРО: страхование, стандартизация, взаимодействие СРО из разных регионов».
«В этих законопроектах отражены фактически противоположные точки зрения на саморегулируемые организации, – считает и.о. директора ФЛЦ по Санкт-Петербургу Игорь Спиров. – И ни одну из отраженных в проектах закона точек зрения нельзя назвать безупречной. Именно поэтому в весеннюю сессию Госдума их не рассматривала. Возможно, это произойдет осенью. Что же касается его окончательного принятия, то здесь все зависит от расторопности депутатов, учитывая приближающиеся двойные выборы. Не исключено, что к 1 июля 2008 года закон будет принят».
Этого же мнения придерживается и Алексей Белоусов, генеральный директор Ассоциации «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада». «Нужно приложить максимум усилий для того, чтобы федеральный закон, регламентирующий саморегулирование, был принят по окончанию полномочий действующего состава Государственной думы. Это снимет все вопросы в части возможного продления действия лицензий после 1 июля 2007 года, – уверен он. – Период, который возник между моментом завершения действия Федерального Закона, определившего окончание срока лицензирования 1 июля 2007 года, и его продлением прошел очень незаметно. На мой взгляд, задержка в подписании Закона, продлившего лицензирование, Президент дал понять, что вопрос саморегулирования давно назрел. Я считаю, что продление действия лицензий не идет на пользу процессам создания СРО, что в свою очередь не позволяет строительному сообществу эффективно контролировать работу компаний».
Проверка на прочность
Но даже при принятии закона о СРО до внедрения механизмов саморегулирования во всероссийском масштабе, Росстроем рассматривается возможность применения новых механизмов негосударственного контроля на опытной площадке – в отдельно взятом регионе. О своем желании проверить работоспособность саморегулирования на себе уже заявили строители Сибирского федерального округа. Также не исключено, что эксперимент может проводиться в Москве или Санкт-Петербурге, то есть там, где общественные строительные объединения являются силой, действительно способной влиять на процессы, происходящие в отрасли. Но в любом случае, это произойдет не раньше лета следующего года.
Вероника Шеменева