Градостроительное регулирование: Точка, точка, запятая...
Предполагалось, что до конца
Искусство требует жертв
То, что закон «О границах зон охраны культурного наследия» был подготовлен, рассмотрен и принят в установленные сроки, неудивительно. Во-первых, в него вошли наработки нескольких десятилетий. Во-вторых, он не выносился на общественные слушания, ибо вначале предполагалось, что он станет лишь одной из глав ПЗЗ. В-третьих, закон разрабатывался только Комитетом по государственному контролю, использованию и охране памятников (КГИОП), без вмешательства прочих заинтересованных ведомств.
С Правилами землепользования и застройки получилось сложнее. Законопроект о ПЗЗ оказался в центре общественного внимания еще летом, и число предложений, внесенных населением, организациями и застройщиками, приближалось к 4 тысячам. Их рассматривала учрежденная в соответствии с Градкодексом Комиссия по землепользованию и застройке (КЗЗ) во главе с вице-губернатором и с участием глав разных ведомств Смольного, а также депутатов.
Предполагалось, что поправки будут обсуждаться КЗЗ почти открыто: тогдашний председатель КГА Александр Викторов обещал, что протоколы заседаний КЗЗ будут публиковаться спустя 1-2 дня после заседания. Впрочем, обещание осталось неисполненным, зато сам процесс изрядно подзатянулся: вместо 6 заседаний КЗЗ пришлось провести 17.
Согласно плану работы КЗЗ, вначале должны были утверждаться общие положения и регламенты Правил, а затем уже рассматриваться предложения по конкретным объектам. Однако выяснилось, рабочая группа по высотному регламенту к этому не готова; более того, ее глава Борис Николащенко – в отпуске. В итоге пришлось вначале рассматривать предложения по территориальному зонированию по районам, затем вновь возвращаться к общей части, а от нее обратно – к предложениям по высотной части, на которые было отведено лишь одно, последнее заседание.
К 17 ноября документ был готов. Неделю спустя он был представлен на правительство в качестве дополнительного вопроса. И тут выяснилось, что А.Викторов работает в своей должности последний день. Хотя официально отставка состоялась по его инициативе, ему вослед были произнесены не только слова признательности, но и вполне внятный упрек в том, что работа КГА была организована не лучшим образом и комитету нужна существенная реорганизация.
Это подтвердилось на первой же пресс-конференции преемницы А.Викторова – экс-председателя Комитета по земельным ресурсам Юлии Киселевой. По ее словам, для наведения порядка в работе Комитета пришлось составить 12 ведомственных инструкций, дающих четкий регламент движения документации и сроков ее подготовки.
Кроме того, из официального ответа губернатора на депутатский запрос выяснилось, что отклонения от высотного регламента утверждались при А.Викторове не только по протоколам КЗЗ, но и по «записям в книге приемов председателя».
«Деревянная» Ржевка и «съедобное» Купчино
В тот день, когда было объявлено о смене руководства КГА, выяснилось и еще одно обстоятельство. Оказалось, что в процессе работы КЗЗ было откорректировано сверху донизу все территориальное зонирование. Во всех районах, кроме исторического центра, смешанные зоны жилищно-делового строительства были заменены на «чисто» жилые. То же произошло с промышленно-деловыми зонами, большинство из которых стали просто промышленными. Были также сформированы специальные территориальные зоны для коллективных садоводств и земель сельхозиспользования, которые ранее предполагалось ликвидировать, и зона особо охраняемых природных территорий.
Как выяснилось, на последних заседаниях КЗЗ свое веское слово сказали Комитет по экономическому развитию, промышленной политике и торговле, Комитет по транспортно-транзитной политике и Комитет по природопользованию. Их соображения вносились в последние дни работы КЗЗ, как выяснилось впоследствии, без оглядки на федеральное законодательство.
Участие КТТП в последних корректировках особенно заметно: в периферийных промзонах на картах ПЗЗ массово встречается обозначение П9 – территории, зарезервированные под логистику. Целесообразность этого нововведения очевидна. Сложнее с территориями П1, П2 и так далее до П8, задуманные КЭРППТ для развития промышленности по отраслевому принципу.
Необходимость такой дифференциации глава КЭРППТ Алексей Сергеев мотивировал тем, что сочетание в одном месте обувного и пищевого производства как-то неаппетитно. Однако, как свидетельствует глава комиссии по промышленности, экономике и собственности ЗакС Александр Ольховский, даже во времена централизованного планирования столь жесткого деления не вводилось – несмотря на то, что тогда технологии охраны окружающей среды были развиты куда хуже, чем сегодня.
Если логика формирования зоны пищевой промышленности вдоль южной окраины Купчино легко объяснить – здесь уже предоставлены территории для производителей продуктов питания, то специализация промзоны Пороховых-Ржевки в области деревообработки противоречит по крайней мере исторической традиции – здесь со времен петровских пороховых заводов традиционно «гнездилась» химическая промышленность, оставившая после себя огромные участки, требующие рекультивации.
Существует еще немаловажный юридический вопрос: что теперь делать с Генпланом, которому ПЗЗ должны соответствовать? Летом
КБДХ в роли пасынка
В географии самих магистралей на картах ПЗЗ способен разобраться не каждый даже профессиональный планировщик. В данном случае составители как раз буквально воспроизвели широкомасштабные задумки Генплана, включая 5 новых мостов через Неву и 2 тоннеля. Между тем, к моменту представления проекта ПЗЗ в ЗакС уже было официально признано, что по крайней мере два крупномасштабных проекта инфраструктуры в связи с кризисом откладываются до лучших времен – в том числе и Орловский тоннель, основным предназначением которого была разгрузка моста Петра Великого в связи со строительством Охта-Центра.
Зато планы создания нового автобусного вокзала у станции метро «Купчино» сохраняются в силе, благо новые магистрали, кратчайшим путем соединяющие южные районы города с Пушкином и Колпино, КБДХ успешно вводит в строй, притом с опережением графика. Только что открылась трасса, образующая продолжение Витебского пр., завершена развязка КАД и Софийской, и уже к июню
Не исправлен в ПЗЗ и проект моста через Неву с Ново-Адмиралтейского острова на Васильевский, который, в соответствии с коррективами Морской администрации, может выйти только к 24-25-й линии, но никак не к 22-23-й. Эта деталь – вовсе не мелочь, если учесть, что в связи с проектом на 22-23-й линии предполагалось снести бульвар, а часть прилегающей нежилой недвижимости «потеснить» для создания предмостной площади.
На картах ПЗЗ и закона «О границах зон охраны» так и сохранилось несовпадение в части восточных границ Удельного парка. В ПЗЗ здесь отображена будущая трасса непрерывного движения №7, а закон КГИОП распространяет до самой железной дороги границы парка как вновь выявленного памятника. Глава КГИОП Вера Дементьева говорит, что если парк не поставить под охрану, его рано или поздно полностью застроят, что, впрочем, не объясняет причин игнорирования проектируемой трассы, с необходимостью которой она вполне согласна.
Так или иначе, при разработке важнейших градостроительных законов КБДХ остается на заднем плане. «Мы, конечно, спорим с КГИОП, - признает А.Левакин. – Но их ограничения приоритетны».
В таком городе, как Санкт-Петербург, с приоритетностью ограничений КГИОП спорить трудно. Другое дело, что жесткость ограничений в одних случаях и ее отсутствие в других весьма трудно поддается логическому осмыслению.
Обманы зрения
После внесения в ЗакС проекта «Закона о зонах охраны» его составителям был высказан ряд претензий. Во Всероссийском обществе охраны памятников истории и культуры (ВООПиК) считают, что границы территорий исторического центра, где установлены наиболее жесткие ограничения, неоправданно сужены, а сами режимы зон регулируемой застройки и хозяйственной деятельности (ЗРЗ1) на половине соответствующих территорий настолько либеральны, что даже позволяют пробивать через исторические кварталы новые улицы. Как считает замглавы Петербургского отделения ВООПиК Александр Кононов, наиболее жесткий вариант режима ЗРЗ1 «А» следовало бы распространить на всю бывшую территорию Объединенной охранной зоны (ООЗ).
В.Дементьева, не соглашаясь с этим, напоминает о том, что карта ООЗ, составленная при разработке постановления Ленгорисполкома
Действительно, перечень особых требований составляет многостраничное приложение к перечню режимов. Однако эта глава распространяется как раз на периферийные районы. Жесткость особых требований, установленная на весьма удаленных от центра территориях, вызывает недоумение у застройщиков.
«Режимы зон охраны установлены на колоссальных территориях, - отмечает начальник аналитического отдела корпорации Setl City Владимир Копылов. – То, что в эту зону попало четыре центральных района, где сосредоточено подавляющее большинство памятников архитектуры, парков и садов, вполне логично. Но сюда также включили и зоны на пр. Гагарина, Варшавской ул. и Октябрьской наб., что не совсем понятно».
Как подчеркивает В.Дементьева, зоны охраны распространены также на исторические пригороды. При этом в центре особой заботы КГИОП оказался Кронштадт, где большая часть городской застройки вполне соответствует термину «неупорядоченная». Местная недвижимость в изрядной части запущена, и вряд ли случайно 3 квартала Кронштадта включены в программу развития застроенных территорий. Только каким образом их практически реализовать при обилии ограничений КГИОП?
Забота о панорамах кронштадских фортов, которые различимы острому глазу с берега лишь при хорошей погоде, побудила КГИОП распространить зоны охраны ландшафта (ЗОЛ) почти на всю акваторию Маркизовой лужи. В ее границах оказалась и акватория проектируемого аванпорта Ломоносов. Охрана ландшафта на море (вообще-то, land, как известно, означает «земля») предполагает невозможность намыва новых территорий, без чего аванпорт не построить. Мало того, режим ЗОЛ распространен и к западу, на территорию аванпорта Бронка. Только внесенная в последний момент поправка к закону, подготовленная главой Комитета по законодательству ЗакС Виктором Евтуховым, слегка облегчила бремя ограничений КГИОП на только что утвержденный городским правительством проект.
В столь же спешном порядке депутат Борис Киселев вносил поправки в охранные зоны южной части Пушкина, где застройщики неосвоенных территорий южнее военного аэропорта оказались скованы целым набором особых условий. Эту поправку успели утвердить. Но такие же обоснованные вопросы могут возникнуть и у застройщиков Петергофа, в том числе у компаний, строящих недвижимость в рамках городского заказа. По расчетам главы района Валентина Шевченко, в южной части Старого Петергофа, в квартале 24, максимально удаленном от дворцово-парковых ансамблей, предполагается построить 800 тыс. кв. м недвижимости. Однако на территории будущих жилых комплексов, рассчитанных на 25 тысяч жителей, КГИОП устанавливает ограничения зоны ЗРЗ-2, а в ПЗЗ предельная высотность установлена в размере
В приложение 2.6 к главе «Режимы» КГИОП включил около 1500 зданий в зоне ЗРЗ1, реконструкция которых требует сохранения прежних габаритов. В перечне оказались дома по Витебской ул., Мясной ул. и пер. Макаренко в дальнем углу Коломны, однако, к примеру, габариты домов с 4 по 58 по Садовой ценными не признаны – если не считать дома на Сенной пл., где находится Горжилобмен. Впрочем, появление еще одной мансарды на Сенной существенно на историческую среду здесь повлиять не может. Другое дело – дом на Дворцовой пл., 4. Его в перечне нет. Есть дом 6, хотя это, во-первых, памятник, во-вторых, там уже ведется реконструкция на средства Всемирного банка. А вот дом 4 (он же 37 по наб. Мойки) в перечне отсутствует. Хотя памятником и не является, что – наряду с историко-культурной экспертизой, составленной одной из самых уважаемых государственных организаций города, и позволило возвести на нем двухэтажную мансарду, прирастившую высоту на
Несмотря на возмущение директора Эрмитажа Михаила Пиотровского, дискуссия об этом проекте состоялась в Совете по культурному наследию на месяц позже назначенного срока – и на день позже второго чтения закона «О границах зон охраны», в который внести сущностные правки было уже невозможно. Единственное объяснение, которого смогла добиться пресса, состояло в том, что в брандмауэрной стене дома в советский период были прорублены три окна. А раз брандмауэр стал как бы фасадом, то и иная реконструкция не возбраняется.
«Незамеченный» дом, теперь-таки включенный в перечень впервые выявленных объектов культурного наследия, как теперь утверждают, был спроектирован Огюстом Монферраном. Получается, что разработчики закона, с энтомологической тщательностью описав мелкие и мельчайшие объекты охраны, в двух шагах просмотрели слона.
Ухабистое блюдце
Именно такие ситуации, как с домом на Дворцовой, создают у жителей города сомнения в прозрачности решений городских ведомств и формирует мнение о том, что оба основополагающих закона, несмотря на множество ограничений, на деле маскируют «компромисс в пользу бизнесменов».
Сами представители строительного бизнеса с этим не согласны. Президент Союзпетростроя Владимир Гольман позитивно оценивает оба закона, и считает, что планы застройщиков теперь значительно ограничиваются именно в центральных районах. Как отмечает В.Копылов, имеющиеся послабления для инвесторов – это в основном просто приведение законодательства в соответствие с уже ранее принятыми решениями по строительству. «Например, это касается высотных характеристик многофункционального комплекса на месте кинотеатра «Зенит», а также 5 зданий-башен возле Ладожского вокзала. Наверное, это можно назвать примерами компромисса. Но далеко не всем строителям пошли на встречу и внесли требуемые и соответствующие Генплану зоны и подзоны, а также высотные характеристики, соответствующие разработанным ВРЗ», - отмечает он.
Отдельным застройщикам и впрямь повезло. Широко улыбнулась удача девелоперам микрорайона «Измайловская перспектива»: высотные ограничения в этой части города, продемонстрированные на общественных слушаниях в Адмиралтейском районе, почти полностью отменены. Мало того, число допустимых доминант на этой территории достигло 23, и почти все превышают
«Если «Газпрому» будет разрешено построить небоскреб в исторической части города, тогда должно быть это разрешено и всем остальным застройщикам. Правила должны быть едиными для всех», - считает директор Консалтингового центра «Петербургской Недвижимости» Михаил Бимон. По его мнению, необходимо однозначное ограничение по высоте в различных частях города, чтобы нормы были установлены раз и навсегда, и не пересматривались в неких особых случаях. «При этом важно, чтобы они не менялись и для уже согласованных и строящихся объектов», - отмечает эксперт.
Тем, кто посещал открытые заседания Градсовета, вычислить «невезунчиков» столь же несложно, как и «счастливчиков». Так, на картах ПЗЗ ничто не говорит о наличии в природе комплекса «Платинум» на Свердловской наб. Не предвидятся доминанты и на углу Лиговского и Боровой. Скромные
Пустота вместо предела высотности обнаруживается и на обширной территории между Дальневосточным пр., ул. Зольной и Коллонтай. Здесь допущено в виде исключения строительство 90-метровой доминанты, а само правило, то есть предел высотности для прочих претендентов на участки пустующей территории, отсутствует.
Впрочем, директор центра экспертиз «ЭКОМ» Александр Карпов напоминает, что согласно главе 36 Градостроительного кодекса, если в квартале разрешено строительство одного здания установленной высоты, то этот норматив распространяется и на весь квартал. По его мнению, любая компания, которой в квартале с уже имеющейся доминантой не утвердят проект с аналогичными параметрами, гарантированно выиграет жалобу в суде.
Решить эту законодательную коллизию, по мнению А.Карпова, могли бы региональные нормативы градостроительной деятельности (РНГД), но они в нашем городе еще не разработаны. По оценке А.Вахмистрова, проект закона об РНГД может быть подготовлен только к лету
Для тех случаев, когда целесообразность строительства (или восстановления) доминанты связаны с соображениями охраны культурного наследия – то есть с корректировкой панорам и силуэта города как уникального архитектурного комплекса, - та же проблема, по мнению А.Карпова, могла бы решаться Законом о границах зон охраны. Действительно, в особых условиях для территории микрорайона «Балтийская жемчужина» закон КГИОП оговаривает возможность сооружения здесь доминант. Тем не менее, ЗАО «Балтийская жемчужина» пришлось согласовывать все 12 доминант в своем квартале с КГА, ибо предел высотности там не превышает
Примечательно, что участок у Полежаевского парка расположен ближе к историческому центру, чем территория «Жемчужины». «Хрущевский квартал» между Ленинским, Краснопутиловской и Кубинской имеет предел
А как же пресловутое «блюдце Николащенко», в соответствии с которым на городской схеме высотного регламента тщательнейшим образом выписывались «уступы» предельной высотности до
Предполагалось, что каждая из высоток, утвержденных Комиссией по землепользованию и застройке, именно так и должна была рассматриваться. Впрочем, когда на дополнительном заседании КЗЗ 17 декабря депутаты Виктор Евтухов и Сергей Малков подняли вопрос о том, все ли проекты были рассмотрены по этой процедуре, выяснилось, что это не так. Этим и мотивировалось решение о создании совместной рабочей с участием КГА, КГИОП и ЗакС для уточнения влияния доминант на панорамы.
Впрочем, по мнению адвоката Международной коллегии адвокатов Санкт-Петербурга Евгения Баклагина, занятие это бессмысленное, ибо фиксирование доминанты на «локальном участке» (ст. 8 главы 1 ПЗЗ) не имеет правовых оснований. Ибо это понятие не предусмотрено ни Градкодексом, ни местным законодательством. Если речь идет о земельном участке, то в его пределах – например, при расширении – доминанта может «передвинуться» на несколько сот метров в любую сторону. И все визуальные коридоры разъедутся в разные стороны.
Помимо независимых экспертов, множество расхождений ПЗЗ с Градкодексом заметила и городская прокуратура – в т.ч. и по принципу территориального зонирования. Так, прокурорам непонятно, что на схеме ПЗЗ вовсе отсутствуют зоны запаса. Хотя на схемах постановления №1731 они хоть в небольшом числе, но присутствовали, распространяясь на кварталы, которые до
Вместе с тем прокуратура обратила внимание также на обилие не соответствующих Градкодексу согласований, а в заключение сделала вывод о том, что предложенный вариант закона может нарушить государственные и общественные интересы. Не самая лестная рецензия на закон, позиционируемый как «документ общественного согласия».
Те же и господин Кризис
За 2 дня до рассмотрения закона о ПЗЗ в первом чтении первый зампред КГИОП Алексей Комлев внес резонное предложение: до вступления в силу ПЗЗ наложить мораторий на утверждение градостроительных согласований в зонах ЗРЗ-2 и ЗРЗ-3 исторического центра, где высотный регламент, в отличие от всех прочих, устанавливается ПЗЗ, а не законом «О границах зон охраны». Он выразил опасение, что в результате временного законодательного вакуума застройщики смогут «протолкнуть» здесь высотные проекты.
Инициатива моратория не была сочтена актуальной: 24 декабря депутаты по настоянию А.Вахмистрова согласились рассмотреть закон о ПЗЗ во втором чтении уже на втором заседании после каникул, что позволит заменить «точку с запятой» на точку уже к концу января. Для этого, впрочем, совместной комиссии придется немало попотеть, не только перепроверяя видимость нанесенных на карту закона доминант, но и убеждая прокуратуру в нецелесообразности полного переписывания закона.
Некоторые замечания прокуратуры по зонированию легко устранимы. Этого нельзя сказать о высотном регламенте, который прокуроры требуют рассматривать вместе с другими, а не отдельно. Если здесь не достигнуть консенсуса, то придется либо переписывать оба закона, либо отдать зоны ЗРЗ-2 и ЗРЗ-3 центра «на откуп» КГИОП. И все это время совместную комиссию будут осаждать застройщики.
Впрочем, в этот спор на извилистом пути к чаемому общественному согласию весьма бесцеремонно вмешивается господин Кризис. В течение декабря такие компании, как «Главстрой» и «ЛенСпецСМУ», отказались от ранее декларированных офисных проектов. По оценке эксперта АН «Адвекс-Центр» Марианны Верещаги, спрос на офисную недвижимость, и так далекий от ажиотажного, начал сокращаться еще летом. В Москве, где этот показатель был всегда выше, закрылись крупнейшие проекты деловой недвижимости: офисы «остывают».
Между тем те самые территории города, где сегодня заявлены самые амбициозные проекты, в том числе с точки зрения влияния на городской силуэт, предназначались именно для офисной недвижимости. В оставшееся для корректировки ПЗЗ время можно было бы рассмотреть не только юридические коллизии, но и варианты альтернативного использования участков намеченных под бизнес-центры. В частности, для строительства бюджетного жилья. В тех же интересах уместно снять регламентные ограничители для среднего строительного бизнеса, осваивающего городские окраины.
Чтобы кризис не заменил точку многоточием, а несостоявшиеся деловые зоны не заросли бурьяном вдобавок к уже возникшим в городе пустотам, чиновники вместе с проектировщиками и специалистами по надзору могли бы подумать о более гибком и менее бюрократизированном использовании городского пространства, и предусмотреть – что, кстати, в отдельных случаях сделано – возможность альтернатив зонирования, даже если это не вполне соответствует букве Градкодекса. И не пожалеть времени на доработку вызывающего столь много вопросов документа.
Федор Хлебников
Градсовет Ленинградской области перешел на работу по особому графику – консультируя муниципальные образования в ходе рабочих еженедельных рабочих совещаний, областной Комитет по градостроительству надеется вытащить из колеи и запустить полным ходом процесс разработки градостроительной документации на периферии. Между тем Схема территориального развития Ленинградской области, над которой больше года трудился НИИ Урбанистики, уже давно обрела зримые очертания. Она способна многое рассказать о регионе и той роли, которую отводят ему разработчики в решении общероссийских задач.
Долгая дорога к портам
Логическую основу планов территориального развития Ленобласти составляет транспортная система. Приморск, Высоцк, Выборг, Лужская губа – все эти остающиеся покуда на втором плане портовые зоны не могут расцвести сами по себе, вне разветвленной и многофункциональной транспортной сети. Ограничений для ее наращивания на территории области почти не существует. Однако трудно представить, что задача эта может быть решена на уровне региональной политики. Доходы от транспортной составляющей в бюджете Ленобласти сегодня составляют всего лишь 7,7%. Для начала согласование планов территориального развития с планами компаний, заинтересованных в перевалке нефтепродуктов через областные порты, могло бы привести к значительным подвижкам в этом вопросе.
Пока львиная доля грузов (83%) по территории Ленобласти транспортируется по железной дороге. Протяженность железнодорожных путей общего пользования на территории Ленинградской области составляет 2,4 тыс. км. В то время как протяженность I и II очередей Балтийской трубопроводной системы составляет всего лишь 500 км. Для полноценной работы БТС на территории области необходимо построить еще 378 км трубопровода, а в целом по России почти 1,2 тысяч км – чтобы транспортировать в Приморск светлые нефтепродукты с НПЗ Башкирии, Нижнего Новгорода, Нижнекамска, Перми, Омска и Ярославля. Впрочем, сегодня в областном правительстве думают о сокращении маршрута трубопроводов до Усть-Луги. Тем не менее, еще 600 км трубопровода по территории области необходимо построить в рамках проекта Северо-Европейского газопровода. И это, пожалуй, все, если не принимать в расчет необходимость создания к 2010 г. газопровода для доставки в Ленобласть газа со Штокмановского месторождения Баренцева моря.
Строительство трубопроводов, правда, не уменьшит нагрузки на железную дорогу, которая сегодня в регионе и без того в 6 раз более развита, чем в среднем по России. Для обеспечения полноценной работы портов необходимо усиление железнодорожной сети на дальних и ближних подходах. Помимо увеличения пропускной способности линий, ведущих к портам, в непосредственной близости от них потребуется построить предпортовые станции, а вблизи пунктов назначения – сортировочные. Ленобласть на сегодняшний день располагает всего лишь одним сортировочным узлом, удовлетворяющий ее нужды примерно на 20%. Еще один такой узел предполагается построить на Мгинско-Гатчинском полукольце в районе станции Форносово или в районе станции Малукса. Строительство железной дороги для обеспечения нужд ООО «РПК-Высоцк Лукойл-II», согласно графику, должно завершиться в 2008 г.; развитие подходов к Приморску – в 2010 г. Для того, чтобы снабдить железнодорожной инфраструктурой порты Усть-Луги, помимо строительства предпортовой станции, необходима комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород.
Работа по увеличению пропускной способности железной дороги в части грузоперевозок со всей очевидностью должна проводиться попутно с разграничением маршрутов товарных и пассажирских поездов, и большая часть ее близка к завершению. В частности, организован вынос грузового движения на участок Ручьи – Лосево – Каменогорск – Выборг, а организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт- Петербург – Бусловская должна быть завершена до конца 2008 г. На очереди – создание высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва. Кроме того, в областном правительстве планируют как минимум строительство новой линии Подпорожье – Вытегра, с выходом в Архангельскую область, и электрификацию участка Лодейное Поле – Петрозаводск, а как максимум – создание железнодорожного обхода Санкт-Петербурга. Пока, впрочем, это только самые приблизительные прогнозы.
Интермодальный перекресток
Планы по созданию новых транспортных магистралей в Ленобласти не в меньшей степени, чем формирование портовой инфраструктуры, связаны с решением общегосударственных и, отчасти, геополитических задач. В первую очередь это касается участка интермодального панъевропейского транспортного коридора 9 (граница с Финляндией – Санкт-Петербург – Москва), зафиксированных проектом Схемы территориального развития региона.
Участок этот на территории области состоит из трех отдельных частей. На севере он проходит по Карельскому перешейку, от госграницы до Северной столицы, включает федеральную автодорогу «Скандинавия» Е-18 и железнодорожную линию Санкт-Петербург – Хельсинки. На юге он соединяет Петербург и Новгородскую область по федеральной автотрассе «Россия» Е-105 и железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва, а также Петербург и Псковскую область – по федеральной дороге Санкт-Петербург – Псков Е-95 и железнодорожной линии Санкт-Петербург – Витебск – Одесса.
В то же время транспортный коридор 9 связан с Таллиннским коридором (включающим федеральную автодорогу «Нарва» Е-20 и железнодорожную линию Санкт-Петербург – Таллин) и является участком Прибалтийского коридора 1 Via Hanseatica (Санкт-Петербург – Нарва – Тарту – Рига – Калининград – Гданьск – Любек). Коридор 9 через Таллинский коридор связан также с Via Baltica.
Через Ленобласть коридор 9 имеет выход на Мурманское направление, ведущее к портам Баренцева и Белого морей, и на Вологодское направление, ведущее в районы Поволжья и Урала. Это обстоятельство разработчиками Схемы территориального планирования региона предлагается использовать для создания нового транспортного коридора – в обход стран Балтии и Санкт-Петербурга – по маршруту республика Коми (Сыктывкар) – Архангельская область (Котлас – Каргополь) – республика Карелия (Пудож – Петрозаводск – Сортавала) – Ленобласть (Выборг) – госграница с Финляндией.
При этом трасса автомобильной магистрали резервируется вдоль российско-финской границы по направлению Сортавала – Выборг. А для обеспечения пропуска международного транспорта из северных и северо-восточных районов Финляндии на Петербург по кратчайшему пути, а также для организации связи северо-западных районов Карелии с Петербургом разработчики схемы предлагают сделать выход с нового транспортного коридора по автомобильной дороге Петербург – Сортавала. Участок, связывающий между собой Архангельскую, Вологодскую области с Ленинградской, планируется пустить по одному из наиболее коротких направлений. Намечается развитие автодорожного маршрута Санкт-Петербург – Архангельск на участке автодорога «Кола» (Лодейное поле) – Вытегра – Архангельск. Кроме того, выпрямив трассу от Лодейного Поля до Петрозаводска по направлению существующей железнодорожной линии, по мнению разработчиков, можно будет сократить пробег автотранспорта и улучшить условия движения на этом участке федеральной автотрассы «Кола».
Таким образом, помимо прочего, модернизированную связь с восточными регионами страны (Урал и Сибирь) и выход в Финлядию на 9 транспортный коридор должен получить Усть-Лужский портовый комплекс, приобретающий все больший вес по сравнению с другими портами Ленобласти. В южном направлении эти северную и восточные ветви планируется вывести на 2 транспортный коридор через Минск (Беларусь), а также за счет создания коридора альтернативного идущему через Украину коридору Санкт-Петербург – Витебск – Харьков – Одесса.
Сегодня единственная меридиональная связь северных территорий (прилегающих к Балтийскому и Баренцеву морям) с южными (Черноморская зона) проходит через перегруженный Московский транспортный узел. Для того чтобы обойти и его, на территории Ленобласти и за ее пределами необходимо реконструировать существующие магистрали и достроить недостающие. Маршрут этого коридора пролегает по линии Санкт-Петербург – Смоленск – Брянск – Орел – Воронеж – Ростов-на-Дону. Параллельно ему необходимо создание кратчайшей автодорожной связи Северо-Западного региона с Западной Европой, минуя Московский узел, считают разработчики.
Планов громадье
Если пересчитывать все проекты, которые потребуется осуществить на территории Ленобласти, для того, чтобы превратить все планы разработчиков в жизнь, пальцев не хватит. Кроме того, может получиться, что не хватит даже не столько финансирования, сколько рабочих рук в дорожно-строительном секторе. Тем не менее, в ходе реализации Схемы территориального развития Ленобласти намечается следующий список работ:
- реконструкция автомобильной дороги Выборг – Комсомольское – Светогорск (выход к новому таможенному пункту пропуска) с включением ее в систему федеральных автодорог;
- строительство новой федеральной автодороги к портовым комплексам в Лужской губе Усть-Луга – автодорога «Нарва» – Луга – Великий Новгород (с выходом на федеральную трассу «Россия»);
- создание прямолинейной автомобильной связи между Выборгским транспортным узлом и республикой Карелия;
- строительство выхода с дамбы на существующую федеральную автодорогу А-120 и нового участка от этой трассы федеральной автомагистрали М-18 с организацией транспортной развязки, что создаст глубокий кольцевой обход Санкт-Петербурга;
- реконструкция автомобильной дороги Санкт-Петербург – Сортавала с включением ее в систему федеральных автодорог;
- создание автодорожного выхода на Петрозаводск от Подпорожья;
- строительство новой федеральной автодороги, которая даст выход в центральные районы и районы Поволжья, и обеспечит также прямую связь Киришей (одного из крупных областных промышленных центров области) с Санкт-Петербургом;
- автотрасса Санкт-Петербург – Лодейное Поле – Вытегра – Пудож – Пермь (Российский северный коридор);
- автодорога Лодейное Поле – Подпорожье – Токари – Пай – Петрозаводск (перспективное направление федеральной автомагистрали «Кола»);
- автотрасса Лодейное Поле – Тихвин – Бокситогорск – Неболчи – Боровичи – автодорога «Россия» (выход из восточных районов Ленобласти в Новгородскую область; связь федеральных дорог «Кола», Вологда – Новая Ладога и «Россия»);
- автодорога Выборг – Высоцк – Приморск;
- автотрасса Морские порты северного побережья Финского залива – Приозерск – республика Карелия (связь Карелии с портами Выборг, Высоцк и Приморск).
Масштабы задуманной дорожно-строительной эпопеи объясняются разработчиками, в том числе перспективными планами развития страны за пределами Ленобласти и стремлением приблизиться к европейским стандартам, по которым на каждую тысячу жителей приходится по 0,1-0,2 км автодороги. С целью экономии государственной казны предполагается в том числе создание 2 платных дорог – автотрассы «Скандинавия» на участке Санкт-Петербург – Выборг (в перспективе возможно создание единого платного коридора «Скандинавия» – ЗСД – новая автодорога Москва – Санкт-Петербург») и нового выхода из Санкт-Петербурга на автодорогу до Сортавалы по маршруту КАД – Скотное – Керрро.
А для того, чтобы новая сеть не стала непосильной ношей для регионального бюджета предполагается перевести в федеральную сеть автодорожные маршруты Выборг – Комсомольское – Светогорск (выход с автодороги «Скандинавия» к пограничному переходу Светогорск на российско-финской границе); Усть-Луга – автодорога «Нарва» – Луга – Новгород (связь порта Усть-Луга с федеральными трассами «Нарва», Санкт-Петербург – Псков и «Россия»); Санкт-Петербург – Сортавала – Леметти – Пряжа – Петрозаводск (связь Ленобласти с Карелией) и автодорогу Парголово – Огоньки (прямой выход с КАД на автодорогу «Скандинавия»).
Наталья Черемных
Полноценное развитие мегаполиса немыслимо без соответствующей его статусу, мировой славе и экономической роли дорожной инфраструктуры. На официальном уровне этого никто не оспаривает. Однако организация как строительства, так и реконструкции дорожных сетей в Санкт-Петербурге вызывает множество нареканий как жителей города, так и руководителей работающих в нем компаний. Между тем ответственные лица не горят желанием отвечать на вопросы, и логика принимаемых решений остается изолированной от общественного диалога.
Перипетии комплексного подхода
К дорожно-транспортной инфраструктуре, как и к другим составным частям городского хозяйства, нынешнее городское правительство применяет комплексный подход. Весной 2008 г. город принял сразу два стратегических документа – Концепцию совершенствования и развития дорожного хозяйства на период до 2015 г. и Стратегию развития транспортно-логистического комплекса.
Однако планирование действий на краткосрочный период – от одного до трех месяцев – в Петербурге явно хромает, несмотря на распределение функций между городскими ведомствами и госпредприятиями. Так, капитальный ремонт Невского пр. предполагалось начать 16 июня, однако после нескольких совещаний в Смольном и Городском штабе благоустройства было решено, что вначале следует оценить состояние много лет не обновлявшейся инженерной инфраструктуры, а затем уже приступать к ремонту. В итоге граждан известили о том, что ремонт начнется 11 июля, и будет производиться по частям, начиная от Адмиралтейства.
Впрочем, как выяснилось не сразу, задержка произошла и в связи с межведомственными разногласиями. Член Штаба по благоустройству, начальник 3-го отдела УГИБДД Александр Ионков поясняет, что одним из предметов дискуссии стал подход к благоустройству Невского, а вторым – организация движения после ремонта.
В общении с прессой полковник милиции стремился избежать субъективных суждений. Тем не менее по его интонации нельзя было не догадаться, что первоначальное предложение разделить проспект на всем протяжении полосой с цветочной клумбой и ажурными решетками не вызывает у его ведомства энтузиазма, притом не только по эстетическим соображениям. Должно быть, полковник представил себе, как трудно будет его службе осуществлять сопровождение общественных мероприятий, к которым относятся не только шествия в ознаменование памятных дат, но и разнообразные карнавалы и уличные мероприятия, к примеру, по случаю годовщины города.
В то же время идея полного запрета на парковку автомобилей у тротуаров Невского автоинспекцию вполне устраивает. Что вряд ли разделяют как городские автомобилисты, так и работники многочисленных учреждений сервиса на главной магистрали. Ропот их стороны предугадывает председатель комиссии по транспортному комплексу Законодательного собрания Игорь Риммер.
Со второй идеей связана третья, предполагающая отведение одной из трех полос движения в каждую сторону исключительно для пассажирского транспорта. Воздерживаясь от оценок, представитель ГИБДД допускает «проведение такого эксперимента». При этом остаются предположения о том, что подобная сегрегация на практике не обойдется без пробок.
Пробки в центре города стали предметом обсуждения на заседании городского правительства в же день, когда было объявлено об уточненных сроках ремонта главной магистрали. Губернатор предупредила Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству о необходимости своевременного информирования граждан о ведущихся работах, равно как и о расстановке указателей об этих работах как у мест их проведения, так и на отделенных подъездах к зонам ремонта.
В официальном запросе, подготовленном депутатом ЗакСа Виктором Евтуховым, к организаторам июньских дорожных работ высказывались более детальные претензии. По его мнению, проблема состоит не только в отсутствии указателей, но и в последовательности ремонтных работ. Краткосрочное планирование работ на летний период производилось таким образом, что на промежутке между Смольным и Невским пр. дорожный ремонт одновременно начался на Кирочной и Шпалерной ул. и Синопской наб., параллельно с продолжением реконструкции на Обводном канале. Итогом стал беспрецедентный затор на Суворовском и Греческом пр., а также на Таврической ул., по которой транспорту пришлось объезжать участок ремонта на Кирочной.
После предупреждения губернатора количество указателей приумножилось, однако через пару дней начался ремонт еще и на Мытнинской ул. – еще одном из частичных дублеров Суворовского пр. Затор стал еще более непроходимым.
Планирование тормозного визга
На международном симпозиуме «Современные мегаполисы», организованном Советом Европы, представитель Европейского инвестиционного банка Ги Клосс перечислил основные проекты Санкт-Петербурга, реализуемые с участием инвестиций Евросоюза. В числе объектов транспортной инфраструктуры, помимо дамбы, были названы «новый трамвай и Охтинский тоннель». Учитывая, что симпозиум проходил в канун саммита Россия – ЕС в нефтегазовом Ханты-Мансийске, вряд ли последняя оговорка является случайной: даже в умах европейских банкиров «новый трамвай», то есть «Надземный экспресс», неразрывно связан с тоннелем под Невой, а тоннель, на самом деле именуемый Орловским, - с проектируемым офисом «Газпромнефти» на Большой Охте.
Все эти проекты, действительно, взаимосвязаны. На картах Генплана «надземка» пересекает Якорную ул. (очевидно, по эстакаде) рядом с будущей станцией метро, расположенной вблизи существующей железнодорожной станции «Охта-Товарная». Как «новый трамвай» развяжется с существующей застройкой, не включенной в Программу развития застроенных территорий – вопрос отдельный и, возможно, достаточно конфликтный. Во всяком случае, на общественных слушаниях по проекту «Охта-центра», он не поднимался, хотя проектировщики из НИПИ ТРТИ, разрабатывающие транспортное решение для этой территории, на слушаниях присутствовали.
Аудитории было заявлено, что новая станция метро в районе площади появится уже к 2020 г. хотя совсем недавно специалисты «Метростроя» относили ее ввод не ранее чем к 2033 г., исходя из скудости федерального финансирования метрополитена. Если вопрос о господдержке на федеральном уровне в самом деле решен, то метро появится вскоре после того, как «Охта-Товарная», которую строители «Охта-центра» рассчитывают использовать для доставки стройматериалов в период строительства, будет ликвидирована вместе со шлагбаумом на пр. Энергетиков, в связи с чем отпадет потребность в строительстве путепровода.
На представленной НИПИ ТРТИ карте развития улично-дорожной сети изображена новая транспортная артерия, состоящая из ныне существующей ул. Помяловского, нового моста через Охту и Магнитогорской ул. Поскольку в реальности оси двух улиц географически не совпадают, следует предполагать, что трасса Магнитогорской будут перемещена на место «Охты-Товарной». В противном случае соединительную магистраль придется прокладывать через кладбище.
Перемещение улицы на 300 м – задача дорогостоящая, но в перспективе вполне оправдывающая себя: на месте путей «Охты-Товарной» вполне поместится новый проспект. Осталось разобраться с расширением ул. Помяловского. Ее нечетная сторона входит в перспективный проект развития комплекса «Охта-Центра» (зона 3), и местные предприятия, как признает заказчик, обречены на переезд из этого района. Однако на тех немногочисленных схемах, где представлены планы новой застройки этой территории (на слушаниях они не экспонировались), на углу Малоохтинского и ул. Помяловского фигурирует 12-этажная высотка, которая никак не сочетается с планами расширения магистрали.
Между тем эта магистраль, если присмотреться к плану НИПИ ТРТИ, предоставит единственную возможность для поворота с Малоохтинского пр. при подъезде с севера. Иначе расширение Малоохтинского моста, также предназначенного для «разруливания» местной транспортной проблемы, окажется бессмысленным, равно как и разворот на набережную из Орловского тоннеля.
Запланированное расширение набережной Охты проблему проходимости местных транспортных артерий не решает, ибо весь транспорт должен будет резко сбавлять ход на поворотах. Развязка, задуманная НИПИ ТРТИ на Красногвардейской пл., ликвидирует роль Якорной ул. как транзитной магистрали: при движении с Большеохтинского моста весь транспорт здесь должен будет замедлить ход, чтобы перестроиться. Притом чтобы подъехать к главному зданию «Охта-центра» (где, по уточненным данным, парковка рассчитана на 3000 машиномест), придется развернуться на 180 градусов.
Если уж развивать задумку НИПИ ТРТИ с созданием дублера Якорной в виде продолженной ул. Помяловского, то логично было бы именно против ее створа построить новый мост через Неву. Однако как раз на месте перспективного выхода этой магистрали на Новгородскую ул. КГА только что согласовал строительство 9-12-этажного жилого корпуса – в том единственном месте, где можно обойтись без сноса существующих жилых зданий.
Считается, что разрешению местной транспортной ситуации как-то помогут уже включенные в Концепцию новые мосты через Неву. Однако трасса вдоль Окружной железной дороги предназначена в основном для грузового автотранспорта, следующего через весь город в район порта и на юг по продолжению Софийской ул. в промзону Колпино. Таким образом, лимузины менеджеров «Газпромнефти» должны будут следовать в плотном ряду МАЗов и «Вольво».
Арсенальный мост, который запроектирован к северу от Орловского тоннеля, предназначен для дополнительной разгрузки Смольной наб. Однако, как следует из проекта планировки прилегающего квартала, здесь все же предусмотрена пробивка Таврической ул. на берег Невы. Несложно догадаться, что вместо разгрузки набережной в итоге произойдет загрузка центральной части города. Самым логичным и необременительным развитием этой задумки была бы прокладка магистрали через Таврический сад к «Парадному кварталу», тем более что поблизости как раз запроектированы две подземные парковки. Осталось только поинтересоваться мнением КГИОП и «Газпрома», открывшего в парке спортивно-развлекательный комплекс.
Любовь к процессу как петербургский синдром
Очевидно, что современному мегаполису никак не обойтись без эффективной дорожной инфраструктуры. Эту тему, однако, городские чиновники обсуждать откровенно не любят. Так, Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству не горит желанием подробно комментировать планы ближайшего ремонта и строительства дорог. Единственную пресс-конференцию на тему Невского пр. чиновники сочли вполне исчерпывающей. В свою очередь, Комитет по транспортно-транзитной политике не посчитал нужным прислать своих представителей на круглый стол на тему о развитии логистики в Санкт-Петербурге – также исходя из того, что в вышеназванной стратегии все и так написано.
Впрочем, руководитель управления КЭРППТа Анна Егорова сообщила представителям логистического бизнеса, что на развертывание складских мощностей в северных промзонах (во всяком случае, ближе Белоострова) им рассчитывать не приходится. И если ОАО «Евразия-Логистик» ждет, когда к его технопарку «Логопарк-Колпино» дотянется трасса Софийской ул., то более нетерпеливые логисты уходят в Ленобласть, ориентируясь на планы развития Новосаратовки, Кудрово и Горелово. Именно эти территории глава отдела логистики петербургского филиала Knight Frank Вячеслав Ковалевский считает самыми перспективными для современных складских терминалов.
По словам главы филиала компании «Евразия-Логистик» в Петербурге Игоря Петрова, его компания могла бы на собственные средства проложить недостающий участок дороги от Обухово до Колпино. Но земля, через которую пролегает проектируемая трасса, принадлежит городу, а чтобы строить, придется вначале переоформлять землю в частную собственность, что займет не менее года времени, не говоря о расходах, ибо речь идет о торгах. По словам И.Петрова, в Москве, слывущей крайне бюрократическим городом, подобный вопрос может решаться не одним, как в Петербурге (цепляющимся за каждую букву федеральных законов), а тремя способами, а в Ростове или Краснодаре инвестору в подобном случае сразу идут навстречу. По его мнению, разница состоит в том, что для чиновников Москвы важнее всего результат, а на берегах Невы первостепенное значение придается самому процессу.
Между тем, проблемы города – от развития производства и логистики до комплексной застройки кварталов – упираются в несоответствие дорожной инфраструктуры темпам развития мегаполиса. И без разрешения этой задачи, в частности, путем отчисления городских и привлечения частных средств на строительство дорог и мостов (и если на пути этого стоит несовершенство федеральных норм, можно вспомнить об особом статусе Петербурга), даже и в отсутствие пресловутой газпромовской башни, организм мегаполиса в результате закупорки транспортных артерий впадет в кому.
Константин Черемных