Дорожное строительство в остатке
Дорожное строительство – одно из важнейших направлений развития Петербургской агломерации, но ему мешают недостаток финансирования, порой неадекватная позиция владельцев земли, длительные согласования проектов ППТ и т. д. И, как водится, жилищное строительство намного опередило развитие дорожной сети.
Проблемы дорожной отрасли обсудили участники круглого стола «Дороги Санкт-Петербурга и Ленобласти», который в рамках подготовки ХХ практической конференции «Развитие строительного комплекса Петербурга и Ленобласти» организовали Союз строительных объединений и организаций и ЛенОблСоюзСтрой.
Мало денег
Чиновники жаловались на недофинансирование дорожной отрасли. В Ленобласти только на содержание дорог требуется 8,5 млрд рублей в год, но в бюджет закладывается не больше третий нужной суммы.
Городу, как заявил заместитель генерального директора СПб ГБУ «Центр транспортного планирования Петербурга» Андрей Шаньгин, необходимо 90 млрд рублей в год на дорожное строительство. Но на 2020 год на эти цели в бюджете заложено около 10 млрд рублей. Из-за недостатка средств город может финансировать строительство дорог только к крупным жилым массивам.
При этом Адресная инвестиционная программа по целому ряду причин исполняется не полностью, признал чиновник. Это, в частности, низкое качество проектов, неспособность победителей торгов построить объекты по заявленной цене и ряд других факторов. «Даже построенные объекты муниципалитеты на баланс не берут годами», – посетовал Андрей Шаньгин.
Советник ГКУ «Ленавтодор» Алексей Курчаков добавил, что порой подрядчики за короткий дорожно-строительный сезон не успевают освоить выделенные средства.
В этой ситуации власти рассчитывают на застройщиков. Сначала девелоперов нагрузили инженерными сетями, потом – социальными объектами, в последние годы настала очередь дорожной сети.
Безусловно, застройщики заинтересованы в транспортной доступности своих объектов, поэтому берутся за дорожное строительство – как IKEA, которая вкладывается в сооружение подъездов к своим объектам, или целая группа компаний, вынужденных строить дороги в Мурино и Кудрово.
Но теперь, после введения проектного финансирования, застройщиков сложнее нагружать дополнительными объектами: кредитные средства позволено тратить только на возведение самого объекта, но не сопутствующей инфраструктуры. Для строительства иных объектов, в том числе дорог, необходим отдельный кредит. Если власти решили развивать какую-либо территорию, дороги они должны построить за счет бюджета, убеждены застройщики.
Много споров
Для властей самая серьезная проблема, как выяснилось в процессе обсуждения, – непомерные аппетиты собственников и арендаторов земель, на которых будут строиться дороги. Как только становится известно о планах властей расширить трассу, происходит скупка или аренда участков вдоль нее. До утверждения проекта планировки территории на ней появляется множество новых собственников, у которых власти затем вынужденно выкупят землю.
Например, как сообщил начальник отдела строительства и реконструкции Дирекции развития транспортной системы Петербурга и Ленобласти Дмитрий Голумбевский, после обнародования планов о расширении Колтушского шоссе его обочины стали «зарастать» магазинчиками, ларьками, сервисами и др. Начальник отдела имущественных отношений ГКУ «Ленавтодор» Александр Африканов добавил, что стихийное появление объектов сервиса мешает не только планам реконструкции дороги, но также ее содержанию и эксплуатации.
Обычно вдоль трасс расположены земли сельскохозяйственного назначения, и для застройки их необходимо перевести в земли населенных пунктов. И выделение участков, и смена их функционального использования – это прерогатива местных органов власти. При этом, по мнению Александра Африканова, муниципалитеты совершенно не учитывают интересы дорожников. С аналогичными проблемами сталкиваются и застройщики, задумавшие крупные проекты.
Алексей Курчаков пояснил, что, когда выбирается участок для трассы, проблема с собственниками учитывается. Но пока идут согласования – а это долгий процесс, – участки на выбранной территории по закону предоставлять в аренду можно. А вот выдворить арендаторов потом – очень сложно. Поэтому бороться с проблемой удастся только с помощью правоохранительных органов.
Андрей Шаньгин отметил, что аналогичные проблемы есть и в Петербурге, но городские власти резервируют территории – они относятся к зоне У. Земли вовлекаются в оборот, но с обязательствами строить только временные сооружения.
В Ленобласти эту схему эффективно использовать не удается. «Я не знаю примеров, когда резервирование работает», – говорит Александр Африканов.
Диалоги
Многие жители близких к городу районов области работают в Петербурге, иногда петербуржцы тоже ездят на работу в Ленобласть. Им не хватает дорог вообще и качественных – в частности.
Проблемы Ленобласти становятся проблемами Петербурга – и наоборот. С этим утверждением согласились все участники круглого стола. Но пока проблемы не решаются. Застройщики отмечают несогласованность действий при освоении намыва на Васильевском острове, где им приходится перекладывать сети. Чиновники указывают на рекламные фантазии застройщиков, продающих дома с видом на «продолжение Светлановского проспекта», который никогда не будет продолжен.
Из этого следует: диалоги между бизнесом и властью, даже между региональными и местными властями не налажены. Нет полного согласия и между властями Ленобласти и Петербурга. Например, по поводу строительства метро до Кудрово. Два проекта – и скоростной трамвай, и метро – бюджет не осилит. Идут споры, а вместе с ними идет время. Между тем жители и города, и области ждут, когда регионы более активно начнут взаимодействовать, чтобы поскорее решить транспортные проблемы агломерации.
Мнение
Михаил Москвин, первый заместитель председателя Правительства Ленинградской области:
– Существует процедура выкупа земельных участков для государственных нужд при реализации строительных проектов. В случае с дорожными объектами она почти всегда проходит непросто и долго: стоит вспомнить строительство путепровода на Киевском шоссе и путепроводы на линии «Выборг – Каменногорск». Почти всегда администрация оказывается в судах с гражданами, которые хотел бы получить большую сумму за свои участки. В случае с Колтушским шоссе мы хотим сломать эту практику, поэтому приступаем к выкупу сейчас, еще задолго до подписания контракта, и приложим максимум усилий, чтобы выкуп не затормозил строителей-дорожников.
Владимир Мозговой, исполнительный директор ЛенОблСоюзСтроя:
– На круглом столе обсуждалось больше проблемных вопросов, чем совместных планов и единой стратегии развития двух субъектов в части дорожной сети и инфраструктуры.
Мне кажется, проблемы развития дорожной сети в той или иной степени понятны сегодня всем, но пути их решения порой либо вызывают вопросы, либо сталкиваются с невозможностью реализации, поэтому акцентировать внимание и говорить необходимо больше о положительных моментах, сдвигах, которые есть сегодня. Нужно показывать и приводить примеры удачного и успешного опыта и стремиться к применению его на будущих объектах.
Некоторые из спикеров приводили в пример Данию, где сейчас утверждается бюджет на 2030-е годы, в то время как у нас представители «Ленавтодора» говорят о невозможности своевременно осваивать выделяемые средства, а «плавающего бюджета» (когда неосвоенный бюджет переносится на следующий год) нет. Поэтому нам нужно научиться придерживаться намеченных планов на ближайшие два, три, четыре года, а также чаще встречаться с застройщиками, чтобы слышать их точку зрения и проблематику «по другую сторону баррикад».
Будущее транспортной инфраструктуры Петербурга и Ленобласти обсудили на заседании Координационного совета. Его итоги неоднозначны: все объекты к чемпионату мира – 2018 будут построены в срок, а проект легкорельсового трамвая до Сертолово решено отложить.
В пятницу, 27 ноября, Координационный совет под председательством министра транспорта РФ Максима Соколова заседал в восьмой раз. Повестка дня была весьма обширной: актуализация Программы развития транспортной системы Петербурга и Ленобласти до 2020 года, строительство подъезда от КАД до автодороги М-11 «Нарва», создание объединенной транспортной схемы и единой транспортной модели двух регионов, ход подготовки транспортной инфраструктуры Петербурга к проведению чемпионата мира – 2018, развитие железнодорожных подходов к ММПК «Бронка» и др.
Общий объем финансирования актуализированной Программы развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области до 2020 года оценивается в сумму около 1,66 трлн рублей. Об этом сообщил на Координационном совете генеральный директор АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти» Кирилл Поляков.
Предусмотрены два сценария реализации программы – консервативный и целевой. Целевой предусматривает выделение дополнительного финансирования (из федеральных, региональных бюджетов, а также внебюджетных источников), а консервативный вариант предусматривает лишь те мероприятия, которые уже учтены в документах финансового планирования.
Пока в консервативном варианте учтено всего 786 млрд рублей, из них 218,4 млрд – из федерального бюджета, 270,8 млрд – из бюджета Петербурга, 13,4 млрд – из бюджета Ленобласти, 58,3 – средства ОАО «РЖД», 60,6 млрд – средства ГК «Автодор», еще 164,6 млрд рублей – внебюджетные источники финансирования.
По словам Кирилла Полякова, дополнительная потребность в финансировании мероприятий программы составляет около 880 млрд рублей (53,8%).
В рамках повестки рассмотрены вопросы создания и эксплуатации объединенной транспортной схемы и единой транспортной модели Петербурга и Ленинградской области. Утвердить комплексную объединенную транспортную схему для двух регионов Дирекция по развитию транспортной системы рассчитывает в 2017 году.
По словам председателя Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга Сергея Харлашкина, город активно готовится к чемпионату мира – 2018. Строительство Яхтенного моста начнется 1 декабря этого года. Кoнцессионное соглашение с инвесторами будет пoдписано в I квaртале 2016 года. На дaнный момент за счет горoдского бюджета разработана проектная документация стоимостью 75,9 млн рублей. Разработка рaбочей дoкументации обoйдется бюджетy в 83,9 млн рублей. Стоимость строительно-монтажных работ составит почти 2 млрд рублей.
Завершить работу по строительству развязки Пулковского шоссе и Дунайского пр. планируют к маю 2017 года, когда состоится Кубок конфедераций. Стоимость работ составит 12,3 млрд рублей. Город выделил бoльше пoловины срeдств – 6,4 млрд рублей, из фeдeрального бюджетa напрaвили 5,9 млрд рублей. «Освоено 4,6 млрд рублей, это около 37%», – рассказал Сергей Харлашкин.
Как сообщил Кирилл Поляков, в связи с возникшей экономической ситуацией власти Петербурга и Ленобласти приняли решение о переносе сроков реализации проектов легкого рельсового транспорта, в частности строительства ЛРТ от станции метро «Парнас» до города Сертолово. «При этом необходимость реализации данных проектов не ставится под сомнение, – отметил Кирилл Поляков. – Вместе с тем целесообразной мерой является проработка альтернативных вариантов перевозки пассажиров по данному маршруту с использованием уже имеющейся железнодорожной инфраструктуры». Речь идет о направлении Левашово – город Сертолово и Ладожский вокзал – Мельничный ручей во Всеволожске.
Рядом с «Лахта-центром» холдинг Газпром построит еще почти 300 тыс. кв. м коммерческих площадей. Стоимость проекта превысит 20 млрд рублей. Видимо, инвестор осознал, что все его структуры в небоскреб не поместятся, и решил расширить проект, считают эксперты.
В непосредственной близости от «Лахта-центра» структуры Газпрома построят еще 300 тыс. кв. м коммерческой недвижимости. Так говорится в документах, которые Газпром подал на днях в Комитет по инвестициям Петербурга. Из них следует, что рядом с небоскребом, где к 2018 году разместится головной офис газовой монополии, будут построены еще три бизнес-центра общей площадью 257 тыс. кв. м. В проект также включен подземный паркинг площадью 88,6 тыс. кв. м, конференц-зал площадью 15 тыс. кв. м, а также объекты социального и культурного назначения. Стоимость строительства оценивается в 21 млрд рублей. Срок реализации проекта – 2021 год. Проект Газпром планирует реализовать дополнительных участках в Лахте, которые рассчитывает получить от города. Но где именно будет эта земля и сколько ее потребуется, в компании не уточнили. О планах построить дополнительные коммерческие площади в Лахте представители Газпрома впервые заявили на Совете по инвестициям в октябре. А чуть раньше правительство Петербурга утвердило изменения в проект планировки территории «Лахта-центра». В него были включены в том числе объекты, расположенные на сопредельных территориях (даже на другом берегу бухты), но не входящие в состав этого бизнес-центра. Как пояснил тогда председатель КГА Владимир Григорьев, одной из причин, по которой понадобилось вносить изменения в документ, стало увеличение общей площади «Лахта-центр» примерно на 20% по инициативе инвестора. В пресс-службе комплекса пояснили, что изучают возможность строительства объектов общественно-делового назначения западнее участка строящегося «Лахта центра», подчеркнув, что сам небоскреб будет построен в первоначально утвержденных параметрах (см. справку). Эксперты считают, что руководство Газпрома могло осознать, что всем структурам монополии места в небоскребе не хватит, и стало действовать на опережение – расширяя офисную часть за счет дополнительных зданий. В «Лахта-центре» по проекту должно быть всего 130 тыс. кв. м офисных помещений. А общая площадь офисов Газпрома в Петербурге уже превысила 400 тыс. кв. м. И переезд еще не закончился. Решение о переводе головной структуры газового монополиста в Северную столицу должно быть принято летом следующего года на собрании акционеров Газпрома, которое впервые пройдет в Петербурге. Но компания к этому шагу активно готовится. За последние шесть лет доля сделок по аренде офисов, которые заключили компании нефтегазового сектора в Петербурге, выросла с 5 до 50%. Причем только за последний год активность структур Газпрома по подбору недвижимости в Петербурге увеличилась в четыре раза. Выросла конкуренция структур монополиста за недвижимость в Петербурге между собой. «Сидеть на собственных площадях гораздо выгоднее, чем на арендованных. Думаю, решение о строительстве дополнительных офисных площадей продиктовано этой логикой», – рассуждает исполнительный директор ГК «С.Э.Р.» Павел Бережной. «Если в итоге все структуры Газпрома все-таки переберутся в Лахту, это серьезно изменит ситуацию на офисном рынке города. Найти арендаторов на такое значительное количество освободившихся площадей будет нелегко. Остается надеяться, что кризис до 2018 года закончится и деловая активность позволит рынку пережить исход Газпрома безболезненно», – добавил один из брокеров офисного рынка. Участок в Приморском районе Петербурга под строительство комплекса «Лахта-центр» Газпром купил в 2011 году. Небоскреб должен быть построен к началу 2018 года. Его общая площадь составит около 400 тыс. кв. м из которых 180 тыс. кв. м займет башня-доминанта высотой 462 м. В ней будет 86 надземных и три подземных этажа. В сентябре завершился нулевой цикл строительства, началось возведение первых этажей ядра будущего высотного здания. В проект уже вложено 200 млн USD. А общие инвестиции могут достигнуть 1,5 млрд USD.