Дорожное строительство в остатке
Дорожное строительство – одно из важнейших направлений развития Петербургской агломерации, но ему мешают недостаток финансирования, порой неадекватная позиция владельцев земли, длительные согласования проектов ППТ и т. д. И, как водится, жилищное строительство намного опередило развитие дорожной сети.
Проблемы дорожной отрасли обсудили участники круглого стола «Дороги Санкт-Петербурга и Ленобласти», который в рамках подготовки ХХ практической конференции «Развитие строительного комплекса Петербурга и Ленобласти» организовали Союз строительных объединений и организаций и ЛенОблСоюзСтрой.
Мало денег
Чиновники жаловались на недофинансирование дорожной отрасли. В Ленобласти только на содержание дорог требуется 8,5 млрд рублей в год, но в бюджет закладывается не больше третий нужной суммы.
Городу, как заявил заместитель генерального директора СПб ГБУ «Центр транспортного планирования Петербурга» Андрей Шаньгин, необходимо 90 млрд рублей в год на дорожное строительство. Но на 2020 год на эти цели в бюджете заложено около 10 млрд рублей. Из-за недостатка средств город может финансировать строительство дорог только к крупным жилым массивам.
При этом Адресная инвестиционная программа по целому ряду причин исполняется не полностью, признал чиновник. Это, в частности, низкое качество проектов, неспособность победителей торгов построить объекты по заявленной цене и ряд других факторов. «Даже построенные объекты муниципалитеты на баланс не берут годами», – посетовал Андрей Шаньгин.
Советник ГКУ «Ленавтодор» Алексей Курчаков добавил, что порой подрядчики за короткий дорожно-строительный сезон не успевают освоить выделенные средства.
В этой ситуации власти рассчитывают на застройщиков. Сначала девелоперов нагрузили инженерными сетями, потом – социальными объектами, в последние годы настала очередь дорожной сети.
Безусловно, застройщики заинтересованы в транспортной доступности своих объектов, поэтому берутся за дорожное строительство – как IKEA, которая вкладывается в сооружение подъездов к своим объектам, или целая группа компаний, вынужденных строить дороги в Мурино и Кудрово.
Но теперь, после введения проектного финансирования, застройщиков сложнее нагружать дополнительными объектами: кредитные средства позволено тратить только на возведение самого объекта, но не сопутствующей инфраструктуры. Для строительства иных объектов, в том числе дорог, необходим отдельный кредит. Если власти решили развивать какую-либо территорию, дороги они должны построить за счет бюджета, убеждены застройщики.
Много споров
Для властей самая серьезная проблема, как выяснилось в процессе обсуждения, – непомерные аппетиты собственников и арендаторов земель, на которых будут строиться дороги. Как только становится известно о планах властей расширить трассу, происходит скупка или аренда участков вдоль нее. До утверждения проекта планировки территории на ней появляется множество новых собственников, у которых власти затем вынужденно выкупят землю.
Например, как сообщил начальник отдела строительства и реконструкции Дирекции развития транспортной системы Петербурга и Ленобласти Дмитрий Голумбевский, после обнародования планов о расширении Колтушского шоссе его обочины стали «зарастать» магазинчиками, ларьками, сервисами и др. Начальник отдела имущественных отношений ГКУ «Ленавтодор» Александр Африканов добавил, что стихийное появление объектов сервиса мешает не только планам реконструкции дороги, но также ее содержанию и эксплуатации.
Обычно вдоль трасс расположены земли сельскохозяйственного назначения, и для застройки их необходимо перевести в земли населенных пунктов. И выделение участков, и смена их функционального использования – это прерогатива местных органов власти. При этом, по мнению Александра Африканова, муниципалитеты совершенно не учитывают интересы дорожников. С аналогичными проблемами сталкиваются и застройщики, задумавшие крупные проекты.
Алексей Курчаков пояснил, что, когда выбирается участок для трассы, проблема с собственниками учитывается. Но пока идут согласования – а это долгий процесс, – участки на выбранной территории по закону предоставлять в аренду можно. А вот выдворить арендаторов потом – очень сложно. Поэтому бороться с проблемой удастся только с помощью правоохранительных органов.
Андрей Шаньгин отметил, что аналогичные проблемы есть и в Петербурге, но городские власти резервируют территории – они относятся к зоне У. Земли вовлекаются в оборот, но с обязательствами строить только временные сооружения.
В Ленобласти эту схему эффективно использовать не удается. «Я не знаю примеров, когда резервирование работает», – говорит Александр Африканов.
Диалоги
Многие жители близких к городу районов области работают в Петербурге, иногда петербуржцы тоже ездят на работу в Ленобласть. Им не хватает дорог вообще и качественных – в частности.
Проблемы Ленобласти становятся проблемами Петербурга – и наоборот. С этим утверждением согласились все участники круглого стола. Но пока проблемы не решаются. Застройщики отмечают несогласованность действий при освоении намыва на Васильевском острове, где им приходится перекладывать сети. Чиновники указывают на рекламные фантазии застройщиков, продающих дома с видом на «продолжение Светлановского проспекта», который никогда не будет продолжен.
Из этого следует: диалоги между бизнесом и властью, даже между региональными и местными властями не налажены. Нет полного согласия и между властями Ленобласти и Петербурга. Например, по поводу строительства метро до Кудрово. Два проекта – и скоростной трамвай, и метро – бюджет не осилит. Идут споры, а вместе с ними идет время. Между тем жители и города, и области ждут, когда регионы более активно начнут взаимодействовать, чтобы поскорее решить транспортные проблемы агломерации.
Мнение
Михаил Москвин, первый заместитель председателя Правительства Ленинградской области:
– Существует процедура выкупа земельных участков для государственных нужд при реализации строительных проектов. В случае с дорожными объектами она почти всегда проходит непросто и долго: стоит вспомнить строительство путепровода на Киевском шоссе и путепроводы на линии «Выборг – Каменногорск». Почти всегда администрация оказывается в судах с гражданами, которые хотел бы получить большую сумму за свои участки. В случае с Колтушским шоссе мы хотим сломать эту практику, поэтому приступаем к выкупу сейчас, еще задолго до подписания контракта, и приложим максимум усилий, чтобы выкуп не затормозил строителей-дорожников.
Владимир Мозговой, исполнительный директор ЛенОблСоюзСтроя:
– На круглом столе обсуждалось больше проблемных вопросов, чем совместных планов и единой стратегии развития двух субъектов в части дорожной сети и инфраструктуры.
Мне кажется, проблемы развития дорожной сети в той или иной степени понятны сегодня всем, но пути их решения порой либо вызывают вопросы, либо сталкиваются с невозможностью реализации, поэтому акцентировать внимание и говорить необходимо больше о положительных моментах, сдвигах, которые есть сегодня. Нужно показывать и приводить примеры удачного и успешного опыта и стремиться к применению его на будущих объектах.
Некоторые из спикеров приводили в пример Данию, где сейчас утверждается бюджет на 2030-е годы, в то время как у нас представители «Ленавтодора» говорят о невозможности своевременно осваивать выделяемые средства, а «плавающего бюджета» (когда неосвоенный бюджет переносится на следующий год) нет. Поэтому нам нужно научиться придерживаться намеченных планов на ближайшие два, три, четыре года, а также чаще встречаться с застройщиками, чтобы слышать их точку зрения и проблематику «по другую сторону баррикад».
Ровно через месяц после первого рассмотрения, Градостроительный совет Санкт-Петербурга повторно оценил эскиз спортивно-концертного комплекса «Арена», который намечено возвести на месте нынешнего здания СКК на проспекте Юрия Гагарина. И снова одобрения проект не снискал.
На заседании Градсовета 7 ноября было высказано множество критических замечаний. Претензии высказывались самые разнообразные. Одна из самых главных – сама идея демонтировать существующий СКК. «Город уже лишился нескольких памятников советской архитектуры этого периода, таких, например, как стадион им. С. Кирова и Речной вокзал. Не хотелось бы пополнять этот список», - отмечал руководитель ООО «Студия 44» Никита Явейн. Многим не понравился внешний облик сооружения, напоминающий «перебинтованную банку». Среди предложений было также проведение открытого конкурса на эскиз здания. Высказывалось пожелание увидеть полный проект комплекса (напомним, сообщалось, что в рамках заявленного инвестпроекта, часть окружающей территории предполагается застроить жильем). Говорилось о недостаточной проработке вопроса транспортной доступности под нагрузку в 20 тыс. болельщиков. Предлагалось «перенести» проект «куда-нибудь на намыв».
Следствием этого стало то, что к повторному заседанию заказчик – ООО «Хоккейный клуб «СКА» - подготовился гораздо более серьезно. Для убеждения членов Градсовета было подготовлено несколько докладов, приводящих аргументацию в пользу проекта с разных сторон. В ход была пущена даже «тяжелая артиллерия».
Вице-президент Федерации хоккея России Борис Майоров рассказал, какие сложности пришлось преодолеть, чтобы добиться права проведения в Петербурге Чемпионата мира по хоккею 2023 года. «Одним из обязательств с нашей стороны было создание нового современного спортивного комплекса. Причем за несколько месяцев до Чемпионата в нем необходимо провести какие-либо тестовые соревнования, чтобы проверить функционирование всего оборудования. Значит объект должен быть введен в самом конце 2022 – начале 2023 года», - отметил он.
Заместитель председателя Совета директоров, вице-президент ООО «Хоккейный клуб «СКА» Роман Ротенберг подчеркнул масштаб нового спорткомплекса: «Наша цель – создать символ новой России, самую большую и технически оснащенную хоккейную арену в мире». Он напомнил также, что проект намечено реализовать в формате государственно-частного партнерства. В результате комплекс станет собственностью города, а инвертор получит право его аренды и эксплуатации.
Руководитель авторского коллектива проекта в «Лайф Кволити Эволюшн» Андрей Литвинов отметил, что современную технологическую «начинку» невозможно «запихнуть» в старое здание СКК. «Мы стоим перед дилеммой сохранить облик объекта, но при этом окончательно утратить функцию, ради которой он создавался, или сохранить ее, обновив внешний вид комплекса. Мы предлагаем создать объект, который включает в себя ряд уникальных решений. Он будет задавать международные тренды в строительстве таких сооружений на годы вперед», - заявил он.
Генеральный директор проектного института «Геореконструкция» Алексей Шашкин перечислил риски, связанные с попыткой реконструкции существующего объекта. «Современные технологии в принципе позволяют сделать все. Вопрос только в затрачиваемых для этого ресурсах – финансовых, временных, технологических. В существующей ситуации реконструкция – это слишком долго, сложно и дорого», - говорит он. Наконец, генеральный директор ГБУ «Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга» Рубен Тертерян сообщил, что предлагаемая проектантом концепция обеспечивает транспортную доступность объекта даже при пиковых нагрузках.
Как отметил рецензент – профессор Академического института живописи, скульптуры и архитектуры им. И.Е. Репина Юрий Митюрев, проектировщик в значительной степени учел замечания, сделанные в ходе первого рассмотрения эскиза Градсоветом. «В частности, это коснулось аргументации необходимости сноса старого здания, а также проработки транспортной доступности», - считает он.
На пожелания ознакомиться со всей полнотой инвестпроекта, которая, вероятно, будет включать и жилую и общественно-деловую застройку окружающих территорий, председатель Комитета по градостроительству и архитектуре – главный архитектор Петербурга Владимир Григорьев ответил, что никаких принципиальных решений по этому вопросу еще не принято и выносить на Градсовет пока просто нечего.
Но все это не убедило членов Градсовета. Главное возражение заключается в неприятии ими самой идеи демонтажа старого СКК. «Новый эскиз – это гораздо более серьезный и проработанный проект, чем то, что мы рассматривали месяц назад. Если бы речь шла о его строительстве в другом месте, его можно было бы принять за основу, и доработать. Но мне кажется необходимым сохранить СКК, который можно считать шедевром архитектурного и инженерного творчества своего времени. Нами проработана предварительная схема, предусматривающая сохранение СКК. При заглублении объекта на 6 м, в него вполне можно «втиснуть» большую часть технологического оборудования, предусмотренного новым проектом. Времени на это, по нашим оценкам, вполне должно хватить», - заявил Никита Явейн.
Впрочем, многие высказали критические замечания и в адрес внешнего облика здания. «Архитектура – вторичная, малоинтересная. В юго-восточной Азии реализовано немало подобных проектов», - считает генеральный директор Архитектурного бюро «А.Лен» Сергей Орешкин. «Московский проспект – это величественная, строгая клациссическая архитектурная среда. Предлагаемый проект совершенно в нее не вписывается», - добавил Михаил Мамошин, глава «Архитектурной мастерской Мамошина».
Официальное решение Градсовета станет известно только через неделю, но, судя по большинству выступлений его членов, проект снова отправлен на доработку.
На месте бывшей подстанции на Белоостровской улице планируют строительство жилого комплекса. Вопрос о смене назначения промышленного участка обсудят на публичных слушаниях 14 декабря этого года.
Публичные слушания по смене функции использования участка площадью 2,9 га на ул. Белоостровской (участок 10) в Приморском районе Петербурга состоятся 14 декабря. Пока участок имеет промышленный статус: там расположена электроподстанция № 15 завода «Ильич», склады и офисы. Но собственник территории, АО «Главинвестпроект Санкт-Петербург», планирует построить там жилой комплекс. Это московская компания, которую ранее связывали с ФСК ЕЭС. В 2008 году она заявляла о планах застройки жильем 14 участков под ЛЭП в Петербурге, предварительно каблировав сети. Но план этот не был воплощен в жизнь.
Проект на Белоостровской улице будет реализован в партнерстве с девелопером AAG, который прошлой весной вышел с инициативой соответствующей корректировки ПЗЗ. В AAGсообщили, что в ближайшей перспективе планируют приступить к строительству на этом участке жилого комплекса комфорт-класса, общей площадью 50 тыс. кв. м, с детским садом.
Инвестиции в проект, по оценке коммерческого директора ГК Docklands Development Екатерины Запорожченко, могут составить 4–4,5 млрд рублей. «А стоимость жилья здесь может составить 120–140 тыс. рублей за 1 кв. м, в зависимости от стадии строительства. Сейчас здесь в рамках редевелопмента возводится несколько жилых проектов, что в перспективе улучшит общее состояние локации», – добавляет директор департамента недвижимости Группы ЦДС Сергей Терентьев.
Кстати
По данным КЦ «Петербургская недвижимость», объем рынка Приморского района оценивается в 1,48 млн кв. м жилья (35,8 тыс. квартир). В свободной продаже в районе находится 645,1 тыс. кв. м жилья (15,6 тыс. квартир).
«По итогам 2017 года, в районе было реализовано 482,3 тыс. кв. м (11,7 тыс. сделок). Район стал лидером города по этому показателю. На его долю пришлось 17% продаж в городе. В этом году ситуация аналогичная. По итогам первого полугодия 2018 года на Приморский район пришлось также 17% городских продаж жилья», – говорит руководитель КЦ Ольга Трошева.
Средняя цена предложения по району в классе «масс-маркет», по ее данным, составляет 101,5 тыс. рублей за 1 кв. м при стопроцентной оплате, что сопоставимо со средним показателем цены по городу в классе. В классе «бизнес» показатель средней цены составляет 177,1 тыс. рублей за 1 кв. м, что на 5% выше среднего городского уровня, говорит она.