Храм Эскулапа
«Строительный Еженедельник» продолжает рассказывать об уникальных проектах, реализованных в Санкт-Петербурге за последние годы. Сегодняшний объект – новая многопрофильная клиника Военно-медицинской академии им. С. М. Кирова (ВМА), расположившаяся в исторической части Выборгской стороны – занимает достойное место среди них.
Официальным днем учреждения ВМА стало 18 (29) декабря 1798 года, когда Император Павел I подписал Указ «Об… устроении при главных госпиталях особого здания для врачебного училища и учебных театров». Между тем, еще в 1773 году при Адмиралтейском и Сухопутном госпиталях, основанных Петром I, были открыты учебные хирургические школы, которые в 1786 объединили в Главное врачебное училище, готовившее лекарей для армии и флота России. Инициатором создания ВМА стал главный директор Медицинской коллегии барон А. Васильев, который обосновал необходимость создания Медико-хирургического училища. Вскоре оно было переименовано в Медико-хирургическую академию, а в 1808 году Александр I дал ей право именоваться Императорской. ВМА стала первым и главным в стране научным, учебным и лечебным центром, где издавались первые русские оригинальные медицинские учебники и где стали готовить профессоров для медицинских факультетов российских университетов. Строительство здания академии было начато в 1799 году по проекту Антонио Порто и закончено в 1809 под руководством Андрея Воронихина. Указом Президента РФ в 1998 году ВМА включена в Государственный свод особо ценных объектов культурного наследия России.
В сжатые сроки
Началом реализации проекта стало одно из первых поручений главы Минобороны РФ Сергея Шойгу, который в начале 2013 года отменил переезд ВМА за пределы Петербурга. Немаловажную роль в этом сыграли общественные настроения и инициативы градозащитников. Тогда же было принято и принципиальное решение о начале реставрации и восстановления старинных зданий академии, признанных объектами культурного наследия. Параллельно началась работа по проектированию и подготовке строительства многопрофильной клиники.
Строительство клиники началось 22 августа 2014 года. Чтобы реализовать проект, на территории снесли 11 ветхих зданий, не представлявших исторической ценности. Это позволило построить клинику площадью 147 тыс. кв. м. При строительстве нового здания клиники были учтены все особенности сложившейся застройки, архитектурный облик существующих исторических зданий и современная архитектура Выборгской стороны. Классический фасад клиники с полукруглыми пилястрами с канелюрами, медальонами, карнизами и портиками органично вписывается в архитектуру стиля ампир, по которому в начале XIX века застраивался Петербург. В результате строителям удалось грамотно вписать новый комплекс в сложившуюся застройку.
Клиника состоит из семи корпусов, которые соединены с центральной коммуникационной частью. На возведение монолитного каркаса ушло 65 тыс. куб. м бетона и 10 тыс. т арматуры. Протяженность инженерных сетей МПК составляет 120 тыс. км.
Строительство продолжалось почти три года. И 30 июля 2017 года Верховный Главнокомандующий Вооруженными силами РФ, Президент России Владимир Путин смог осмотреть новый медицинский объект. Он ознакомился с уникальными возможностями, которые предоставляет многопрофильная клиника, и высоко оценил проделанную работу.
По проекту в семи корпусах располагаются 15 кафедр, 15 лечебно-диагностических центров, 27 операционных, 8 научно-исследовательских лабораторий. В клинике одновременно могут находиться на стационарном лечении 630 пациентов, из них 537 – в режиме круглосуточного пребывания. В отделениях реанимации предусмотрено 63 места. За год в 27 операционных можно проводить 20 тысяч операций (16 тысяч из них – сложные, с применением высокотехнологичного оборудования), обслуживать 50 тысяч пациентов и давать практические знания 1300 курсантам и слушателям ВМА. На крыше клиники есть вертолетная площадка для экстренной доставки больных. Немаловажно, что клиника будет работать в интересах не только военнослужащих, но и гражданского населения.
Работа идет
«Несмотря на продолжающиеся монтаж высокотехнологичного оборудования и оснащение большинства подразделений клиники медицинской и офисной мебелью, практически в полном объеме организована работа консультативно-диагностической и стоматологической поликлиник, отделений лучевой и функциональной диагностики, отделения офтальмологии для амбулаторных пациентов, отделения диализа», – рассказывает начальник многопрофильной клиники, полковник медслужбы Анатолий Завражнов.
По его словам, после ввода клиники в эксплуатацию первичная и специализированная медико-санитарная помощь оказана более чем 400 тыс. амбулаторных пациентов. «На новом оборудовании для лучевой и функциональной диагностики проведено более 50 тыс. исследований (КТ, МРТ, денситометрия, эндоскопия, УЗИ, эхокардиография, электроэнцефалография и др.), выполнено более 5 тыс. малоинвазивных операций на глазном яблоке и сетчатке, проведено более 7 тыс. операций заместительной почечной терапии. Количество амбулаторных посещений уже превысило 2,5 тыс. за рабочий день. Спектр оказываемых медицинских услуг постоянно обновляется и расширяется, увеличивается количество военнослужащих, прошедших углубленный медицинский осмотр и военно-врачебную экспертизу. Для развития платных услуг на базе многопрофильной клиники организован единый договорной отдел и call-центр, где можно получить не только справочную информацию по лечению в клиниках Военно-медицинской академии, но и дистанционно записаться на прием к специалистам и плановую госпитализацию», – говорит эксперт.
Как сообщил Анатолий Завражнов, силами дежурной службы Центра координации медицинского обеспечения ВС РФ в круглосуточном режиме может быть организована видеоконференцсвязь с Национальным Центром управления обороной государства. С привлечением ведущих специалистов академии проводятся плановые телемедицинские консультации с лечебными организациями Западного военного округа.
В классах кафедр учебного корпуса многопрофильной клиники ежедневно проводятся занятия с 1600 курсантами и слушателями. В современных аудиториях не только читаются лекции, но и организуются научно-практические конференции и межкафедральные совещания по плану академии.
По словам Анатолия Завражнова, в подразделениях научно-исследовательского центра, развернутых на базе клиники, проводятся исследования по оценке функционального состояния организма человека при воздействии неблагоприятных климатических факторов, по совершенствованию процесса медицинской реабилитации и оказанию медико-психологической помощи. Организовано взаимодействие научного и клинического комплексов. Дальнейшее оснащение научных лабораторий специальным оборудованием позволит продолжить фундаментальные исследования по клеточным и биоинженерным технологиям, регенеративной и персонализированной медицине, а также способствовать внедрению полученных результатов в клиническую практику.
«В ближайших планах работы многопрофильной клиники – открытие приемно-диагностического отделения с палатами краткосрочного пребывания. К концу года планируется переезд клиник военно-полевой хирургии, терапии усовершенствования врачей №1 и клиники офтальмологии для стационарных пациентов», – рассказал начальник клиники.
Мнение
Сергей Яшенков, региональный представитель ООО «ЦинКо РУС»:
– В рамках строительства многопрофильной клиники Военно-медицинской академии им. С. М. Кирова наша компания консультировала и участвовала в проектировании пирогов эксплуатируемой кровли. Отличительными особенностями решений ZinCo можно назвать максимальную надежность и при этом минимальную высоту пирога эксплуатируемой кровли. Благодаря опыту, который накоплен нашей компанией, для нас это стандартная задача, с которой мы справились без каких бы то ни было проблем.
Особенно важно подчеркнуть, что в рамках работы по озеленению и устройству эксплуатируемой кровли мы строго придерживались российских СНиПов. Это важный момент, поскольку подавляющее большинство компаний, работающих в этом сегменте рынка, игнорирует СНиПы, действующие с декабря 2017 года. Следствием этого становятся серьезные проблемы, которые возникают при эксплуатации кровли, и их ликвидация приводит к значительным дополнительным затратам. В частности, на газонах из-за этого просто-напросто не растет трава, не говоря уже о кустарниках и деревьях.
На нашем объекте прекрасно себя чувствует хоть посевной, хоть рулонный газон. Высота субстрата – 30 см, что позволяет высаживать не только травянистые растения, но даже кустарники.
Реставрацию фасадов жилых зданий-памятников в Северной столице предлагается вернуть в ведение КГИОП. Инициатива была рассмотрена в ходе совместного заседания комиссий Общественной палаты Санкт-Петербурга по культуре и СМИ и по сохранению историко-культурного наследия и туристической привлекательности города.
Председатель Комитета по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры Санкт-Петербурга Сергей Макаров напомнил собравшимся, что Северная столица является лидером в России по числу жилых зданий-памятников. Их в городе примерно 1,9 тыс. (для сравнения: в Москве – всего 1024); из них около 1,4 тыс. находятся в центральных районах.
В 2005–2013 годах в Петербурге под эгидой КГИОП реализовывалась программа «Фасады Санкт-Петербурга», по реставрации фасадов объектов наследия. За этот период были проведены работы по 483 объектам на общую сумму примерно 8,1 млрд рублей. «Ведомством был накоплен очень серьезный опыт деятельности в этой сфере», – подчеркнул он.
Между тем, в 2014 году в Градкодекс РФ были внесены изменения, в соответствии с которыми реставрация жилых зданий-памятников была передана в ведение Фонда капремонта многоквартирных домов. Сложность, однако, состоит в том, что Фонд, не будучи специализированной структурой в сфере реставрации, столкнулся с серьезными проблемами. Они связаны с необходимостью подготовки и утверждения соответствующей проектной документации, надзором за работами и пр.
«Практика показала, что Фонд, при помощи КГИОП, может справиться с работами на относительно несложных фасадах (I–II категории). Так, в 2017 году была осуществлена реставрация по 76 адресам. Но при работе на более сложных объектах (III–IV категорий), с обилием декора и различных архитектурных элементов, реставрацию целесообразно вернуть в ведение КГИОП», – отметил Сергей Макаров.
Он подчеркнул, что такие работы требуют проведения историко-культурной экспертизы, тщательной разработки проектной и рабочей документации, а также участия реставраторов высокого класса. «Кроме того, КГИОП, в отличие от Фонда капитального ремонта, имеет право на проведение работы по воссозданию утраченных элементов, что позволит вернуть зданиям-памятникам их изначальный облик», – рассказал чиновник.
По его словам, для проведения реформы нужно принять один городской закон, а также издать соответствующее постановление Правительства Петербурга. Сергей Макаров отметил также, что в Фонде капремонта и Жилищном комитете Смольного идею в целом поддерживают.
После внесения изменений в законодательство необходимо будет сформировать комплексную программу реставрации зданий-памятников. В нее, по предварительным планам КГИОП, предлагается включить 262 объекта III–IV категорий сложности (несложные объекты предполагается оставить в ведении Фонда капремонта). «Предварительно должны быть проведены исследования, экспертиза, подготовлена проектная документация, учитывающая необходимость воссоздания утраченных элементов декора», – говорит Сергей Макаров.
По его словам, программа ориентирована на 10-летний срок реализации (начиная ориентировочно с 2020 года). На нее потребуется около 17 млрд рублей. Еще 900 млн нужно на подготовку проектной документации.
При этом, по словам главы КГИОП, ведомство считает нецелесообразным привлечение на реализацию программы средств Фонда капремонта. «Сложная, научная реставрация предполагает совершенно иные расходы, чем ремонт по сметам Фонда. К тому же здания памятники, о которых идет речь, – это своего рода визитная карточка города, и на поддержание их в достойном виде резонно привлечь бюджетные средства. Предложенная система имеет еще и тот плюс, что Фонд ограничен сроками выполнения работ, в то время как КГИОП может работать без спешки, исходя, прежде всего, из приоритета высокого качества реставрации», – подчеркивает Сергей Макаров.
Он признает также, что реализация этого плана потребует серьезного увеличения финансирования деятельности КГИОП: «По нашим предварительным подсчетам, потребуется дополнительное выделение примерно 1,7 млрд рублей в год. Это существенная прибавка на фоне текущих расходов на реставрацию в объеме 2,8 млрд. Но, думаю, дело того стоит».
Члены Общественной палаты отметили целесообразность и своевременность возобновления практики проведения комплексных реставрационных программ, подобных «Фасадам Санкт-Петербурга». «Соответствующие предложения будут направлены в адрес правительства города и в Законодательное собрание», – пообещал глава комиссии по сохранению историко-культурного наследия и туристической привлекательности города Общественной палаты Петербурга Дмитрий Шерих.
Ситуация в дорожном хозяйстве России сложилась неоднозначная. С одной стороны, отрасль стала одним из нацпроектов, а с другой – банкротства стали обыденным явлением. Для решения существующих проблем необходимо объединение усилий всех заинтересованных сторон – ведомств федерального и регионального уровня, законодателей, проектных и образовательных институтов и самих дорожников.
В таком мнении сошлись участники I Международного форума транспортной инфраструктуры, прошедшего в Санкт-Петербурге.
Большие перспективы
Весь форум прошел под знаком обсуждения перспектив отрасли в связи реализацией «майского указа» Президента России Владимира Путина в дорожной сфере. Задачи перед отраслью стоят сложнейшие, и на их решение до 2024 года предполагается направить огромные деньги – около 11 трлн рублей (включая внебюджетные инвестиции).
Первые инвестиции уже предусмотрены в бюджете на 2019 год с перспективой до 2021-го. Так, на реализацию нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» только из федеральной казны намечено выделить в 2019 году в 129,7 млрд рублей, в 2020-м – 104,2 млрд, в 2021-м – 137,4 млрд. Итого – свыше 371 млрд рублей.
На второй нацпроект – по реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России – за три года из федерального бюджета предполагается выделение более 1,07 трлн рублей: в 2019 году – 323,2 млрд, в 2020-м – 343 млрд, в 2021-м – 408,6 млрд. Суммарно на оба проекта, таким образом, только из госказны направят почти 1,5 трлн рублей.
По словам заместителя директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий госкомпании «Автодор» Сергея Ильина, привлечение частных инвестиций в инфраструктурные проекты за этот период ожидается в размере не менее 40% от бюджетных. По его словам, в рамках реализации комплексного плана предполагаются строительство и модернизация российских участков автодорог международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай» (1437 км), намечено развитие инфраструктуры морских портов, увеличение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей и др.
Дорожников радуют столь грандиозные перспективы. Однако, по мнению экспертов, проблемы стоящие перед отраслью невозможно решить только обеспечением финансирования.
Большой законодательный тупик
Самые большие нарекания у специалистов вызывает Закон № 44-ФЗ о госзакупках. Конкурсная система, сформированная этим актом, по мнению многих, стимулирует демпинг, приводит к победе в тендерах неквалифицированных подрядчиков или заставляет серьезные компании браться за заказы, добросовестное выполнение которых не обеспечивает даже рентабельности. Следствием становятся некачественно выполненные подряды, а также массовые банкротства.
Генеральный директор Ассоциации предприятий дорожного комплекса «Асдор» Юрий Агафонов отмечает, что самая проблемная норма закона – допуск снижения цены на аукционе на 25% относительно начальной (максимальной) стоимости подряда. «Мы все понимаем, что и стартовая цена, принимая во внимание недочеты системы сметного ценообразования, часто бывает на грани рентабельности. В результате демпинга контракт получают непонятные компании-однодневки, которые, либо исчезают с авансом, либо проводят работы заведомо некачественно, поскольку добросовестно выполнить их за деньги, установленные в ходе тендера, просто невозможно. Чем скорее порог снижения цены будет установлен на уровне хотя бы 10%, тем быстрее отрасль выберется из кризиса», – считает он.
«По данным Росстата, за последние шесть лет уровень рентабельности в сфере дорожного строительства – в среднем ниже уровня инфляции. Естественное следствие такого положения – массовое банкротство компаний. Только в Петербурге с рынка ушли такие крупные и авторитетные игроки с большим опытом работ, как «Мостоотряд-19», «Мостострой-6», «Ленмостострой» и др.», – говорит генеральный директор ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин. Он подчеркнул, что по итогам восьми месяцев 2018 года рынок покинуло 49,5 тыс. строительных компаний.
Кроме того, по словам Юрия Агафонова сейчас в Госдуме РФ на рассмотрении находится законопроект, который в случае принятия «добьет дорожную отрасль»: «Документ предусматривает, что подрядчик, в целях обеспечения исполнения гарантийных обязательств, должен 5–7% от суммы контракта положить в банк на депозит – на весь срок гарантии. При мизерной рентабельности, которая характерна для рынка, такая новация просто разорит игроков», – уверен он.
Большое недофинансирование
Серьезной проблемой остается серьезное недофинансирование ремонтных дорожных работ на уровне субъектов РФ. Участники форума сетуют, что федеральные средства по-прежнему планируется выделять на крупные федеральные проекты, в то время как на дороги регионального уровня денег хронически не хватает.
По словам председателя Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Юрия Запалатского, для полного обеспечения нормативных сроков ремонта 10 тыс. км региональных дорог необходимо инвестирование порядка 20 млрд рублей ежегодно. При этом дорожный фонд области составляет примерно 8 млрд рублей. В результате некоторые дороги не ремонтировались по 30 лет. «Необходимо создать госпрограмму по ликвидации недоремонта. Понятно, что охватить все сразу невозможно. Поэтому надо выделить некий опорный костяк важнейших для региона трасс (в Ленобласти это 2,6 тыс. км), и обеспечить их приведение в нормативное состояние в рамках софинансирования со стороны федерального бюджета. Пропорция может быть 30% на 70% или 50% на 50% – в разных регионах по-разному», – считает он.
С ним согласен глава Минтранса Крыма Сергей Карпов. «Конечно, Крым находится сейчас на особом положении, там реализуются гигантские федеральные проекты. Но если спуститься на региональный уровень, то выяснится, что по итогам украинского периода доля дорог, находящихся в нормативном состоянии, составляет лишь около 20%. И средств на исправление ситуации не хватает. Чтобы в нормативные сроки выполнять все ремонтные работы, необходимо около 7,3 млрд рублей в год. У нас дорожный фонд на 2019 год составляет лишь 2,8 млрд рублей, а в этом году было и того меньше – 1,9 млрд», – рассказал министр.
Большая нормативная путаница
Дорожная отрасль чрезмерно зарегулирована, считают эксперты. «Нормативное регулирование часто имеет совершенно избыточный характер. Вплоть до того, что соблюдение действующих нормативов не позволяет использовать современные, эффективные технологии и материалы, поскольку нормативами это не предусмотрено», – говорит генеральный директор АО «Ленпромтранспроект» Ростислав Шкурко.
По словам Сергея Ильина, необходимо менять систему ценообразования – переходить к ресурсному методу. «Нужно создать свою систему индексов для дорожной отрасли, она имеет очень большую специфику, но по-прежнему рассчитывается по категории «прочее». Также важно продумать механизм оперативного внедрения инноваций», – отмечает он.
По словам заместителя генерального директора по развитию ПФ «ВИС» Алана Бугулова, сейчас складывается парадоксальная ситуация с привлечением частного капитала в финансирование инфраструктурных проектов. «С одной стороны, есть инвесторы, готовые вложиться. С другой – есть понимание необходимости привлечения внебюджетных средств. Однако планы государственных капиталовложений практически не предусматривают реализации проектов в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) на региональном уровне. Понятного, прозрачного механизма отбора проектов для реализации по схеме ГЧП, а также системы выделения средств на них не существует», – сетует он.
Большие надежды
Несмотря на обилие проблем, эксперты надеются на их постепенное решение – хотя бы потому, что без этого решение глобальных задач, поставленных перед отраслью «майским указом», будет невозможно.
Ректор Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого Андрей Рудской подчеркнул, что развитие дорог – это «цивилизационная задача». «Бездорожье – тормозит развитие страны в целом», – убежден он.
Алексей Журбин рассказал, что пять крупнейших институтов в сфере дорожного строительства написали письмо в адрес главы Минтранса Евгения Дитриха и главы Минстроя Владимира Якушева с подробным изложением проблем, строящих перед отраслью.
Депутат Госдумы РФ Олег Нилов призвал использовать опыт США 1930-х годов по выходу из Великой депрессии. «Направление средств на транспортную инфраструктуру толкнуло развитие всей американской экономики. Целенаправленная наша работа в этом направлении поможет решить множество проблем – от демографии до развития промышленности и строительства жилья», – полагает он.
«Необходимо внедрение инновационных продуктов, цифровых технологий. «Умный город» начинается с умного транспорта и хороших дорог – заявил, со своей стороны, вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь Албин, напомнив, что на создание автоматической системы управления дорожным движением город за 5 лет планирует направить почти 4 млрд рублей. По его словам, для решения задач, поставленных перед транспортной отраслью «майским указом», необходимо пересмотреть весь транспортный костяк мегаполиса.
Кстати
Организаторами I Международного форума транспортной инфраструктуры выступили Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ассоциация предприятий дорожного комплекса. Поддержку оказали Минтранс РФ, госкомпания «Автодор», Федеральное дорожное агентство, Центр импортозамещения и локализации Сапнкт-Петербурга и организация «Опора России». Информационный партнер – «Строительный Еженедельник».