Порезать эскроу пока не дают
Депутаты Госдумы «заворачивают» законопроект о поэтапном раскрытии эскроу-счетов, о необходимости которого много говорили застройщики. По оценке экспертов, предлагаемая практика была бы полезна рынку, но шансов на принятие закона пока нет.
Комитет Госдумы по природным ресурсам, собственности и земельным отношениям рекомендовал нижней палате парламента отклонить в первом чтении законопроект о поэтапном перечислении средств застройщику с эскроу-счетов.
Напомним, в марте группа депутатов внесла в парламент очередные поправки в Закон № 214-ФЗ, на сей раз выражавшие чаяния застройщиков. Согласно корректировкам, девелоперы получали бы право снимать деньги с эскроу-счетов по мере выполнения определенных этапов строительства. «Мы особо подчеркиваем, что в этом процессе должна соблюдаться жесткая пропорция: сколько построил, столько и получил. Завершение каждого этапа строительства, за который компания хочет получить деньги, должно подтверждаться актом приемки-передачи работ», – отмечал тогда один из инициаторов поправок, депутат Госдумы РФ Сергей Миронов, добавляя, что при такой схеме строители будут в меньшей степени зависеть от банков и у них появится меньше поводов «накручивать цены».
Эксперты отмечают, что девелоперы давно говорят о необходимости таких законодательных поправок. «Предлагаемое регулирование является более благоприятным для застройщиков, поскольку позволяет им частично получать денежные средства дольщиков до завершения строительства объекта в целом и финансировать дальнейшее строительство без получения кредита или при снижении его размера», – говорит юрист практики по недвижимости и инвестициям адвокатского бюро «Качкин и Партнеры» Людмила Степанова.
«С нашей точки зрения, предлагаемые в законопроекте нововведения дают возможность одновременно сохранить гарантии защиты прав и интересов дольщиков, поскольку проект сохраняет механизм счетов эскроу, и соблюсти финансовые интересы застройщиков, позволяя им быстрее погашать кредиты, что, в свою очередь, не повлечет перекладывания затрат на обслуживание кредита на плечи потребителей», – отмечает советник практики «Недвижимость и строительство» петербургского офиса юридической фирмы «Борениус» Арина Довженко, добавляя, что поэтапное раскрытие эскроу-счетов известно зарубежным правопорядкам.
На федеральном уровне, однако, к проекту относятся негативно. Отрицательным был официальный отзыв Правительства РФ от 27 июня 2019 года. Ту же позицию занял и Комитет Госдумы по финансовым рынкам. «Мы всю реформу долевого строительства пытались уйти от того, чтобы у нас риски лежали на плечах граждан; все риски переложили на профессиональных участников рынка. И поэтому на этом этапе категорически нельзя допускать поэтапное раскрытие эскроу-счетов, если мы не предложим какую-то другую дополнительную меру», – заявил председатель Комитета Госдумы по природным ресурсам, собственности и земельным отношениям Николай Николаев, добавив, что сегодня никаких таких мер и предложений нет.
Эксперты отчасти согласны с резонностью такого подхода. «Для дольщиков предлагаемые изменения означают изменение гарантий, поскольку после завершения отдельных этапов объект в итоге может быть не возведен или возведен с существенным нарушением сроков, и для дольщика простой отказ от ДДУ не даст возможность получить сразу все вложенные денежные средства», – говорит Людмила Степанова.
При этом, по ее мнению, невозвращенные средства будут гарантированы иным способом – наличием незавершенного строительством объекта и правами требования в отношении него. «Эта идея может быть работоспособной, если разработчики смогут предложить понятный механизм «конвертации» таких прав требования в деньги, например, путем выкупа их банком либо фондом», – отмечает она. «Законодателю надлежит тщательно проработать, в частности, этапы строительства объекта, при достижении которых будет происходить поэтапное раскрытие счетов эскроу, порядок подтверждения достижения соответствующих этапов», – добавляет Арина Довженко.
Впрочем, по словам экспертов, при такой оценке законопроекта Правительством РФ и профильными думскими комитетами шансов на принятие закона практически нет. Между тем Центробанк, который ранее последовательно выступал против поэтапного раскрытия эскроу-счетов, сейчас несколько смягчил свою позицию. «Мы готовы рассмотреть такие механизмы. Если они обеспечат гарантии возврата кредита, то Центробанк поддержит поэтапное раскрытие», – заявила недавно заместитель председателя Банка России Ольга Полякова.
Мнение
Николай Николаев, председатель Комитета Госдумы РФ по природным ресурсам, собственности и земельным отношениям:
– Дольщики застрахованы не только тем, что их деньги не передаются застройщикам до тех пор, пока дом не построится, но и тем, что сумма, которая лежит на эскроу-счете, застрахована в системе страхования вкладов. А если мы перейдем к поэтапному раскрытию, это означает, что деньги с эскроу-счета гражданина будут переводиться застройщику до того, как дом будет сдан в эксплуатацию. И этих денег на эскроу-счете просто не будет, а значит, и агентство страхования вкладов не сможет их защитить.
Арина Довженко, советник практики «Недвижимость и строительство» петербургского офиса юридической фирмы «Борениус»:
– «Жесткий» механизм раскрытия счетов эксроу невыгоден самим дольщикам, поскольку повлечет автоматическое увеличение стоимости квадратных метров за счет перекладывания на потребителей процентов по банковским кредитам, которые будут вынуждены привлекать застройщики для строительства объектов.
Реставрацию фасадов жилых зданий-памятников в Северной столице предлагается вернуть в ведение КГИОП. Инициатива была рассмотрена в ходе совместного заседания комиссий Общественной палаты Санкт-Петербурга по культуре и СМИ и по сохранению историко-культурного наследия и туристической привлекательности города.
Председатель Комитета по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры Санкт-Петербурга Сергей Макаров напомнил собравшимся, что Северная столица является лидером в России по числу жилых зданий-памятников. Их в городе примерно 1,9 тыс. (для сравнения: в Москве – всего 1024); из них около 1,4 тыс. находятся в центральных районах.
В 2005–2013 годах в Петербурге под эгидой КГИОП реализовывалась программа «Фасады Санкт-Петербурга», по реставрации фасадов объектов наследия. За этот период были проведены работы по 483 объектам на общую сумму примерно 8,1 млрд рублей. «Ведомством был накоплен очень серьезный опыт деятельности в этой сфере», – подчеркнул он.
Между тем, в 2014 году в Градкодекс РФ были внесены изменения, в соответствии с которыми реставрация жилых зданий-памятников была передана в ведение Фонда капремонта многоквартирных домов. Сложность, однако, состоит в том, что Фонд, не будучи специализированной структурой в сфере реставрации, столкнулся с серьезными проблемами. Они связаны с необходимостью подготовки и утверждения соответствующей проектной документации, надзором за работами и пр.
«Практика показала, что Фонд, при помощи КГИОП, может справиться с работами на относительно несложных фасадах (I–II категории). Так, в 2017 году была осуществлена реставрация по 76 адресам. Но при работе на более сложных объектах (III–IV категорий), с обилием декора и различных архитектурных элементов, реставрацию целесообразно вернуть в ведение КГИОП», – отметил Сергей Макаров.
Он подчеркнул, что такие работы требуют проведения историко-культурной экспертизы, тщательной разработки проектной и рабочей документации, а также участия реставраторов высокого класса. «Кроме того, КГИОП, в отличие от Фонда капитального ремонта, имеет право на проведение работы по воссозданию утраченных элементов, что позволит вернуть зданиям-памятникам их изначальный облик», – рассказал чиновник.
По его словам, для проведения реформы нужно принять один городской закон, а также издать соответствующее постановление Правительства Петербурга. Сергей Макаров отметил также, что в Фонде капремонта и Жилищном комитете Смольного идею в целом поддерживают.
После внесения изменений в законодательство необходимо будет сформировать комплексную программу реставрации зданий-памятников. В нее, по предварительным планам КГИОП, предлагается включить 262 объекта III–IV категорий сложности (несложные объекты предполагается оставить в ведении Фонда капремонта). «Предварительно должны быть проведены исследования, экспертиза, подготовлена проектная документация, учитывающая необходимость воссоздания утраченных элементов декора», – говорит Сергей Макаров.
По его словам, программа ориентирована на 10-летний срок реализации (начиная ориентировочно с 2020 года). На нее потребуется около 17 млрд рублей. Еще 900 млн нужно на подготовку проектной документации.
При этом, по словам главы КГИОП, ведомство считает нецелесообразным привлечение на реализацию программы средств Фонда капремонта. «Сложная, научная реставрация предполагает совершенно иные расходы, чем ремонт по сметам Фонда. К тому же здания памятники, о которых идет речь, – это своего рода визитная карточка города, и на поддержание их в достойном виде резонно привлечь бюджетные средства. Предложенная система имеет еще и тот плюс, что Фонд ограничен сроками выполнения работ, в то время как КГИОП может работать без спешки, исходя, прежде всего, из приоритета высокого качества реставрации», – подчеркивает Сергей Макаров.
Он признает также, что реализация этого плана потребует серьезного увеличения финансирования деятельности КГИОП: «По нашим предварительным подсчетам, потребуется дополнительное выделение примерно 1,7 млрд рублей в год. Это существенная прибавка на фоне текущих расходов на реставрацию в объеме 2,8 млрд. Но, думаю, дело того стоит».
Члены Общественной палаты отметили целесообразность и своевременность возобновления практики проведения комплексных реставрационных программ, подобных «Фасадам Санкт-Петербурга». «Соответствующие предложения будут направлены в адрес правительства города и в Законодательное собрание», – пообещал глава комиссии по сохранению историко-культурного наследия и туристической привлекательности города Общественной палаты Петербурга Дмитрий Шерих.
Ситуация в дорожном хозяйстве России сложилась неоднозначная. С одной стороны, отрасль стала одним из нацпроектов, а с другой – банкротства стали обыденным явлением. Для решения существующих проблем необходимо объединение усилий всех заинтересованных сторон – ведомств федерального и регионального уровня, законодателей, проектных и образовательных институтов и самих дорожников.
В таком мнении сошлись участники I Международного форума транспортной инфраструктуры, прошедшего в Санкт-Петербурге.
Большие перспективы
Весь форум прошел под знаком обсуждения перспектив отрасли в связи реализацией «майского указа» Президента России Владимира Путина в дорожной сфере. Задачи перед отраслью стоят сложнейшие, и на их решение до 2024 года предполагается направить огромные деньги – около 11 трлн рублей (включая внебюджетные инвестиции).
Первые инвестиции уже предусмотрены в бюджете на 2019 год с перспективой до 2021-го. Так, на реализацию нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» только из федеральной казны намечено выделить в 2019 году в 129,7 млрд рублей, в 2020-м – 104,2 млрд, в 2021-м – 137,4 млрд. Итого – свыше 371 млрд рублей.
На второй нацпроект – по реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России – за три года из федерального бюджета предполагается выделение более 1,07 трлн рублей: в 2019 году – 323,2 млрд, в 2020-м – 343 млрд, в 2021-м – 408,6 млрд. Суммарно на оба проекта, таким образом, только из госказны направят почти 1,5 трлн рублей.
По словам заместителя директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий госкомпании «Автодор» Сергея Ильина, привлечение частных инвестиций в инфраструктурные проекты за этот период ожидается в размере не менее 40% от бюджетных. По его словам, в рамках реализации комплексного плана предполагаются строительство и модернизация российских участков автодорог международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай» (1437 км), намечено развитие инфраструктуры морских портов, увеличение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей и др.
Дорожников радуют столь грандиозные перспективы. Однако, по мнению экспертов, проблемы стоящие перед отраслью невозможно решить только обеспечением финансирования.
Большой законодательный тупик
Самые большие нарекания у специалистов вызывает Закон № 44-ФЗ о госзакупках. Конкурсная система, сформированная этим актом, по мнению многих, стимулирует демпинг, приводит к победе в тендерах неквалифицированных подрядчиков или заставляет серьезные компании браться за заказы, добросовестное выполнение которых не обеспечивает даже рентабельности. Следствием становятся некачественно выполненные подряды, а также массовые банкротства.
Генеральный директор Ассоциации предприятий дорожного комплекса «Асдор» Юрий Агафонов отмечает, что самая проблемная норма закона – допуск снижения цены на аукционе на 25% относительно начальной (максимальной) стоимости подряда. «Мы все понимаем, что и стартовая цена, принимая во внимание недочеты системы сметного ценообразования, часто бывает на грани рентабельности. В результате демпинга контракт получают непонятные компании-однодневки, которые, либо исчезают с авансом, либо проводят работы заведомо некачественно, поскольку добросовестно выполнить их за деньги, установленные в ходе тендера, просто невозможно. Чем скорее порог снижения цены будет установлен на уровне хотя бы 10%, тем быстрее отрасль выберется из кризиса», – считает он.
«По данным Росстата, за последние шесть лет уровень рентабельности в сфере дорожного строительства – в среднем ниже уровня инфляции. Естественное следствие такого положения – массовое банкротство компаний. Только в Петербурге с рынка ушли такие крупные и авторитетные игроки с большим опытом работ, как «Мостоотряд-19», «Мостострой-6», «Ленмостострой» и др.», – говорит генеральный директор ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин. Он подчеркнул, что по итогам восьми месяцев 2018 года рынок покинуло 49,5 тыс. строительных компаний.
Кроме того, по словам Юрия Агафонова сейчас в Госдуме РФ на рассмотрении находится законопроект, который в случае принятия «добьет дорожную отрасль»: «Документ предусматривает, что подрядчик, в целях обеспечения исполнения гарантийных обязательств, должен 5–7% от суммы контракта положить в банк на депозит – на весь срок гарантии. При мизерной рентабельности, которая характерна для рынка, такая новация просто разорит игроков», – уверен он.
Большое недофинансирование
Серьезной проблемой остается серьезное недофинансирование ремонтных дорожных работ на уровне субъектов РФ. Участники форума сетуют, что федеральные средства по-прежнему планируется выделять на крупные федеральные проекты, в то время как на дороги регионального уровня денег хронически не хватает.
По словам председателя Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Юрия Запалатского, для полного обеспечения нормативных сроков ремонта 10 тыс. км региональных дорог необходимо инвестирование порядка 20 млрд рублей ежегодно. При этом дорожный фонд области составляет примерно 8 млрд рублей. В результате некоторые дороги не ремонтировались по 30 лет. «Необходимо создать госпрограмму по ликвидации недоремонта. Понятно, что охватить все сразу невозможно. Поэтому надо выделить некий опорный костяк важнейших для региона трасс (в Ленобласти это 2,6 тыс. км), и обеспечить их приведение в нормативное состояние в рамках софинансирования со стороны федерального бюджета. Пропорция может быть 30% на 70% или 50% на 50% – в разных регионах по-разному», – считает он.
С ним согласен глава Минтранса Крыма Сергей Карпов. «Конечно, Крым находится сейчас на особом положении, там реализуются гигантские федеральные проекты. Но если спуститься на региональный уровень, то выяснится, что по итогам украинского периода доля дорог, находящихся в нормативном состоянии, составляет лишь около 20%. И средств на исправление ситуации не хватает. Чтобы в нормативные сроки выполнять все ремонтные работы, необходимо около 7,3 млрд рублей в год. У нас дорожный фонд на 2019 год составляет лишь 2,8 млрд рублей, а в этом году было и того меньше – 1,9 млрд», – рассказал министр.
Большая нормативная путаница
Дорожная отрасль чрезмерно зарегулирована, считают эксперты. «Нормативное регулирование часто имеет совершенно избыточный характер. Вплоть до того, что соблюдение действующих нормативов не позволяет использовать современные, эффективные технологии и материалы, поскольку нормативами это не предусмотрено», – говорит генеральный директор АО «Ленпромтранспроект» Ростислав Шкурко.
По словам Сергея Ильина, необходимо менять систему ценообразования – переходить к ресурсному методу. «Нужно создать свою систему индексов для дорожной отрасли, она имеет очень большую специфику, но по-прежнему рассчитывается по категории «прочее». Также важно продумать механизм оперативного внедрения инноваций», – отмечает он.
По словам заместителя генерального директора по развитию ПФ «ВИС» Алана Бугулова, сейчас складывается парадоксальная ситуация с привлечением частного капитала в финансирование инфраструктурных проектов. «С одной стороны, есть инвесторы, готовые вложиться. С другой – есть понимание необходимости привлечения внебюджетных средств. Однако планы государственных капиталовложений практически не предусматривают реализации проектов в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) на региональном уровне. Понятного, прозрачного механизма отбора проектов для реализации по схеме ГЧП, а также системы выделения средств на них не существует», – сетует он.
Большие надежды
Несмотря на обилие проблем, эксперты надеются на их постепенное решение – хотя бы потому, что без этого решение глобальных задач, поставленных перед отраслью «майским указом», будет невозможно.
Ректор Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого Андрей Рудской подчеркнул, что развитие дорог – это «цивилизационная задача». «Бездорожье – тормозит развитие страны в целом», – убежден он.
Алексей Журбин рассказал, что пять крупнейших институтов в сфере дорожного строительства написали письмо в адрес главы Минтранса Евгения Дитриха и главы Минстроя Владимира Якушева с подробным изложением проблем, строящих перед отраслью.
Депутат Госдумы РФ Олег Нилов призвал использовать опыт США 1930-х годов по выходу из Великой депрессии. «Направление средств на транспортную инфраструктуру толкнуло развитие всей американской экономики. Целенаправленная наша работа в этом направлении поможет решить множество проблем – от демографии до развития промышленности и строительства жилья», – полагает он.
«Необходимо внедрение инновационных продуктов, цифровых технологий. «Умный город» начинается с умного транспорта и хороших дорог – заявил, со своей стороны, вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь Албин, напомнив, что на создание автоматической системы управления дорожным движением город за 5 лет планирует направить почти 4 млрд рублей. По его словам, для решения задач, поставленных перед транспортной отраслью «майским указом», необходимо пересмотреть весь транспортный костяк мегаполиса.
Кстати
Организаторами I Международного форума транспортной инфраструктуры выступили Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ассоциация предприятий дорожного комплекса. Поддержку оказали Минтранс РФ, госкомпания «Автодор», Федеральное дорожное агентство, Центр импортозамещения и локализации Сапнкт-Петербурга и организация «Опора России». Информационный партнер – «Строительный Еженедельник».