Территория со знаком вопроса
Слово «стратегия», по-гречески означающее искусство ведения войны, в последние годы утратило свою боевую интонацию от слишком частого и ни к чему не обязывающего употребления. Своя стратегия есть у каждой отрасли, у каждого крупного города, а кое-где и у более мелких населенных пунктов. Но от отчетного срока исполнителей, как правило, отделяет настолько много времени, что в напряжении сил нет особой нужды: кто знает, к примеру, сколько министров регионального развития сменится до 2020 г.? Возможно, по этой причине масштаб дискуссий оказывается обратно пропорциональным их полезному содержанию. Между тем сегодняшние реалии явно требуют иного подхода.
Два взгляда на пространство
В конце октября один из телеканалов ошарашил всероссийскую аудиторию сразу двумя сообщениями: якобы в Санкт-Петербурге на стратегическом форуме постановили, во-первых, что федеральный центр не должен больше перечислять никаких средств регионам, а во-вторых, что Санкт-Петербург подлежит-таки объединению с Ленобластью.
Участники форума были удивлены не меньше рядовых телезрителей. Форум «Стратегическое планирование в регионах и городах России», ничего, разумеется, постановить был не вправе, а вышеназванные идеи были весьма гротескной интерпретацией отдельных полемических реплик. Впрочем, в представлении тележурналистов о судьбоносности мероприятия был резон: и участие в форуме представителей 5 министерств, и само словосочетание «стратегическое планирование» создавали впечатление об универсальных решениях, призванных изменить судьбу всей державы.
Впрочем, репортеров могла ввести в заблуждение и сложная лексика участников собрания. В числе иронических пожеланий следующему форуму екатеринбургский делегат Рафаэль Алиханов предложил включить разработку единого языка, чтобы сами участники не путались в терминах. В самом деле, когда с трибуны звучит определение региона как «совокупности разных вложенностей целого и его частей», не только журналисту требуется незаурядная работа извилин.
Во избежание недоразумений в интерпретации, впрочем, следовало бы раскрыть два небольших секрета участников форума. Во-первых, разработчики документов, именуемых стратегиями социально-экономического развития регионов и округов России, равно как и отраслей ее экономики, являются, как правило, узкими специалистами, и специальность эта в советский период называлась скромно – экономическая география. Дополнительную и, несомненно, необходимую квалификацию многие разработчики приобрели в области права, поскольку для составления долгосрочных программ, никак не обойтись без знания федерального и местного законодательства. Сам же термин «стратег» в этом применении возник с легкой руки основателей Центра стратегических разработок (ЦСР) в Москве и одноименных научных учреждений в федеральных округах.
Второй секрет состоит в значении сквозного термина «пространственное развитие», постоянно звучавшего с трибуны. Фактически термин является прямым переводом английского словосочетания spacial development, которое применяют в европейских странам к тому, что в России именуют региональным развитием. Такой термин, в частности, применяется партнером ЦСР – Европейской конференцией министров пространственного развития. Впрочем, не ясно насколько адекватен этот перевод термина, учитывая, что в странах Западной Европы размещение производительных сил и жилых территорий сталкивается с проблемой ограниченности пространства, а в России дело обстоит, за редкими исключениями мегаполисов, как раз наоборот. Опять же, такая проблема, как длинное «транспортное плечо» на малонаселенных пространствах Сибири, европейцам на практике незнакома.
Ориентация - «Мауритус»
Решение провести всероссийский форум специалистов по региональному развитию именно в Петербурге официально объяснялось тем, что именно здесь зародилась инициатива стратегического планирования городов, почин которому положил Леонтьевский центр. Действительно, коллектив этого нового научного учреждения разработал План стратегического развития города еще в ту пору, когда не было в проекте ни Генплана, ни Стратегии социально-экономического развития России до 2020 г. (которая дала форуму брэндовое наименование «Территория-2020»).
Впрочем, в ходе мероприятия выявился и второй, более практический повод для создания именно в Петербурге постоянной «площадки стратегирования». Не зря же на берегах Невы ежегодно проводится Международный экономический форум, также не без гордости (до недавних пор) именовавшийся чиновниками «российским Давосом». Как намекнул президент Центра стратегических разработок (Москва) Михаил Дмитриев, у двух мероприятий могло бы сформироваться общее экспертное обеспечение. Иными словами, «форум стратегов» готов предоставить МЭФ собственный интеллектуальный и кадровый потенциал.
Как нетрудно догадаться, такая посредническая функция создает весьма привлекательный плацдарм для региональных экспертов. Предполагаемое объединение усилий никак не может обойтись без иностранных партнеров отечественных разработчиков регионального развития. Представители 18 зарубежных стран, присутствовавшие на форуме, давно консультируют российские регионы по привлечению инвестиций, исполняя в данном случае вполне осмысленную посредническую функцию, а также занимаются рейтинговыми исследованиями. К примеру, BaumannInnovation представила участникам мероприятия сравнительную характеристику российских регионов, поделив их на «лидирующие», «относительно благополучные», «средние», «отстающие» и «проблемные».
Если вы думаете, что Санкт-Петербург относится к лидерам, то вы глубоко заблуждаетесь. Даже во второй подгруппе специалисты Baumann отвели нашему городу непочетное пятое место. Следуя ссылке, соединяющей таблицу рейтингов российских регионов с колонкой международного рейтинга Давосского форума, мы обнаруживаем, что по конкурентоспособности Санкт-Петербург равен загадочному государству под названием Мауритус. Так российские сотрудники германской рейтинговой компании перевели на родной язык слово «Маврикий».
Параметры, по которым определялась конкурентоспособность, остаются загадкой. Впрочем, замеры рейтинга производятся с учетом интервьюирования представителей городской власти и бизнеса. По причинам, не названным Baumann, в рейтинге не фигурирует Москва. Можно предположить, что столичные чиновники, поинтересовавшись методом сопоставления, попросту отказались «рейтинговаться». Гостеприимный Санкт-Петербург не мог отказать. Расстраиваться, впрочем, не стоит: два самых передовых региона по списку Baumann, а именно Новосибирск и Татарстан, «доросли» аж до уровня Турции, а Краснодарский край (один из партнеров Baumann) занимает почетное место на уровне Латвии.
Первыми в мире по рейтингу числятся США. Следует отметить, что последний Давосский форум проводился в январе, когда недавно обанкротившийся банк Lehmann Brothers имел наилучший рейтинг из возможных. Впрочем, германская компания ни мало не задумалась о целесообразности некоторой корректировки своих замеров.
Представители городского правительства никак не прокомментировали «щедрые» оценки германской компании. Вице-губернатор Михаил Осеевский, в отличие от европейских гостей, исходил из современной ситуации. Он отметил, что Санкт-Петербург достаточно диверсифицировал свою экономику, чтобы быть готовым к самым различным международным неожиданностям, а наполнение бюджета города не принуждает его прибегать к внешним заимствованиям. Подход к решению социально-экономических проблем в нашем городе, по словам М.Осеевского, как раз стратегический: вначале по простым и понятным параметрам рассчитывается потребность в той или иной услуге, а затем производятся соответствующие проектные расчеты, составляется целевая программа, определяются ответственные ведомства и лица.
При всем понимании того факта, что отнюдь не все целевые программы близки к завершению, слушатель-петербуржец не мог не порадоваться за городских чиновников, не ударивших в грязь лицом. Впрочем, с учетом международных кризисных реалий, разверзшихся как раз в «стране номер один» по давосскому ранжиру, поневоле задумаешься об объективности рейтинга.
С думой об еще одном кодексе
Оглядка на западные авторитеты ничуть не преуменьшает амбиций «стратегов» в своем отечестве. На схеме, которую представила участникам форума руководитель отдела Института экономики города (Москва) Людмила Ладилья-Сароса, в виде треугольника отображались три функции – бюджетная, градостроительная и стратегическая. Первым двум соответствовали два недавно принятых федеральных кодекса, а напротив третьей был поставлен вопросительный знак. В самом деле, на федеральном уровне по каждой сфере хозяйства разработано по нескольку концепций и стратегий, а «стратегического кодекса» нет.
С высокой «стратегической колокольни» специалистам, действительно, видны детали, не принимаемые во внимание действующим законодательством. Глава того же Института экономики города Александр Пузанов сетовал, что в российских законах не фигурирует термин «агломерация», в то время как в реальности этот феномен существует. Приводя множество западных примеров, оратор не упомянул о том, что в той же Германии границы земель порой рассекают агломерации (Гессен и Райнланд-Пфальц), а пригород Вашингтона Арлингтон, куда можно за пять минут добраться на метро, относится не к округу Колумбия, а к штату Вирджиния.
Поверив, что в России, как всегда, все делается не так, как у «цивилизованных людей», оратора энергично поддержали представители Иркутска, где согласно Градкодексу должны быть раздельно составлены генпланы областного города и двух его спутников. Похоже, сибирскому докладчику было невдомек, что разработкой самого Градкодекса наше отечество, и Иркутск в частности, обязан именно московскому Институту экономики города.
Впрочем, у предусмотренного Градкодексом планирования схем территориального развития на уровне муниципальных образований находятся не только критики, но и сторонники. Директор Института экономики Карельского научного центра РАН Анатолий Шишкин полагает, что стратегическое планирование должно осуществляться именно так – снизу вверх, причем у каждого муниципального образования должна быть не только своя стратегия, но и своя идеология – основанная, в частности, на особенностях национального быта. На этой идеологии, по мнению карельского теоретика, и должна строиться капитализация (!) отдельно взятого МО.
По словам А.Шишкина, он был бы не прочь прислушаться и к идеологическим разработкам федерального центра, но ничего внятного из Москвы почему-то не слышно. Это сетование можно понять: треугольные схемы вряд ли могут послужить источником вдохновения региональных планировщиков развития хотя бы потому, что на этой схеме никак не отображен ни субъект преобразований, ни его приоритеты.
Нельзя сказать, чтобы Институт экономики города не изыскивал приоритетов там, где они лежали на коммерческой поверхности. Как рассказала Л. Ладилья-Сароса, институт при поддержке USAID разрабатывал проект строительства «Азова-Сити» в Ростовской области. Правда, как пишет газета USA Today, новая столица российского казино (именно таков «стратегический» приоритет развития запроектированной агломерации) в кризисный период вряд ли заинтересует серьезных инвесторов.
Оно нам надо?
Предложение разработать по идеологии на каждый муниципалитет вообще-то знакомо. Примерно такие рецепты разрабатывались в конце 1980-х гг., когда вошло в моду слово «методология». Кстати, некоторые термины, понятные лишь для части аудитории «форума стратегов», черпались как раз из полузабытого лексикона классиков этого своеобразного направления. Хотя, вроде и время другое, и опытом «раздачи суверенитетов» насытились.
Тем не менее, при разработке Стратегии социально-экономического развития России до 2020 г., которая дала имя форуму, был предпринят именно самый «центробежный» из возможных подходов: каждому региону было предписано «нарисовать» собственную стратегию. Что они и сделали, мобилизовав на это немало средств и рабочего времени местных экспертов. И только сейчас в Министерстве регионального развития поняли, что получилось что-то не то.
Как признается М.Дмитриев, для того, чтобы удовлетворить все региональные пожелания, государственному бюджету потребовался бы темп прироста в размере 30% в год. Между тем подобные чудеса в ближайшее время не предвидятся – и не только в России. По оценке представителя Danske Bank в Петербурге Эдвина Корнелиуса, в посткризисные годы на рост в 10-12% не сможет рассчитывать ни одна страна, в том числе и Китай. Ибо реальность показала, что при оценке кредитных организаций ориентироваться следует не на рейтинговые агентства, а исключительно на органы банковского надзора, которые и не дадут теперь инвесторам строить воздушные замки и финансовые пирамиды.
Это означает, что большая часть разработок, представленных в федеральное правительство, подлежит в лучшем случае существенной корректировке в сторону сокращения аппетитов. Готовы ли к этому в регионах? Если судить по реакции А.Шишкина на употребленное М.Дмитриевым словосочетание «требования к регионам», то похоже, что нет. Амбиции приграничных регионов на фоне сокращения финансирования еще могут дать себя знать. Достойна ли проблема дискуссии? Увы, организаторы «Территории-2020» предпочли вместо этого организовать круглый стол по трансграничной торговле. То ли эта тема сиюминутно «приоритетна», то ли таковы были пожелания зарубежных гостей – к примеру, из USAID, без партнерства с которым никто из ведущих «стратегов» почему-то никак не может обойтись.
Руководитель Северо-Западного Центра социально-консервативной политики Игорь Шувалов считает, что стратегическое планирование регионального развития должно начинаться не снизу вверх, а сверху вниз. Стране необходимо разработать общефедеральные приоритеты – точно так же, как это делается на уровне нашего городского правительства, но с учетом всей совокупности территорий, акваторий, недр, действующей и бездействующей инфраструктуры.
Очевидно, в этой связи и возник проект нового закона, который был анонсирован организаторами как «закон о новом Госплане». На форуме одни ораторы упоминали почему-то Закон о стратегическом планировании, а другие – Закон о государственном прогнозировании и социально-экономическом развитии. Стоило немалого труда, чтобы выяснить, что два проекта разрабатывались разными министерствами, а единый документ если и существует, то скорее в воображении, чем на бумаге.
Нельзя сказать, чтобы федеральная исполнительная и законодательная власть не умела при необходимости работать с примерной оперативностью. Так, закон «О дополнительных мерах по укреплению стабильности банковской системы» был принят Госдумой сразу в трех чтениях 23 октября, утвержден Советом Федерации 27 октября, подписан Президентом 28 октября и в тот же день применен на практике. Со стратегическим законодательством дело обстоит хуже: в последний раз Закон о государственном прогнозировании социально-экономического развития принимался в 1995 г.
Неудивительно, что, несмотря на обилие отраслевых документов, каждый регион отстаивает на федеральном уровне лишь собственные интересы, и на отраслевых конференциях планировщики, скажем, Ленобласти с изумлением узнают о том, что соседние северные регионы намерены направить грузопотоки в собственные порты. После чего каждый ориентируется на собственные пробивные способности, а результат никакому прогнозированию неподвластен.
Так нужно ли стране определить приоритеты развития во времени и пространстве? Достаточно ли ясно они изложены в Стратегии развития до 2020 г., или здесь все же нужна конкретизация, а с учетом кризисных реалий – и серьезная коррекция, или же можно ограничиться теоретическими спорами о самом предмете стратегирования?
Как признавались многие участники форума, в этой области, как и во всех прочих, проблема упирается в «человеческий фактор». Но прежде чем решать, кто именно из специалистов по агломерациям и трансграничному маркетингу будет включен в 2009 г. в различные экспертных группы, следовало бы подчитать КПД самого сообщества, не сумевшего на сегодняшний день разработать ни применимой концепции размещения производительных сил, ни законопроектов, заполняющих порожденные межведомственной чехардой пробелы – что, собственно, и требуется от «стратегов».
Константин Черемных
Градсовет Ленинградской области перешел на работу по особому графику – консультируя муниципальные образования в ходе рабочих еженедельных рабочих совещаний, областной Комитет по градостроительству надеется вытащить из колеи и запустить полным ходом процесс разработки градостроительной документации на периферии. Между тем Схема территориального развития Ленинградской области, над которой больше года трудился НИИ Урбанистики, уже давно обрела зримые очертания. Она способна многое рассказать о регионе и той роли, которую отводят ему разработчики в решении общероссийских задач.
Долгая дорога к портам
Логическую основу планов территориального развития Ленобласти составляет транспортная система. Приморск, Высоцк, Выборг, Лужская губа – все эти остающиеся покуда на втором плане портовые зоны не могут расцвести сами по себе, вне разветвленной и многофункциональной транспортной сети. Ограничений для ее наращивания на территории области почти не существует. Однако трудно представить, что задача эта может быть решена на уровне региональной политики. Доходы от транспортной составляющей в бюджете Ленобласти сегодня составляют всего лишь 7,7%. Для начала согласование планов территориального развития с планами компаний, заинтересованных в перевалке нефтепродуктов через областные порты, могло бы привести к значительным подвижкам в этом вопросе.
Пока львиная доля грузов (83%) по территории Ленобласти транспортируется по железной дороге. Протяженность железнодорожных путей общего пользования на территории Ленинградской области составляет 2,4 тыс. км. В то время как протяженность I и II очередей Балтийской трубопроводной системы составляет всего лишь 500 км. Для полноценной работы БТС на территории области необходимо построить еще 378 км трубопровода, а в целом по России почти 1,2 тысяч км – чтобы транспортировать в Приморск светлые нефтепродукты с НПЗ Башкирии, Нижнего Новгорода, Нижнекамска, Перми, Омска и Ярославля. Впрочем, сегодня в областном правительстве думают о сокращении маршрута трубопроводов до Усть-Луги. Тем не менее, еще 600 км трубопровода по территории области необходимо построить в рамках проекта Северо-Европейского газопровода. И это, пожалуй, все, если не принимать в расчет необходимость создания к 2010 г. газопровода для доставки в Ленобласть газа со Штокмановского месторождения Баренцева моря.
Строительство трубопроводов, правда, не уменьшит нагрузки на железную дорогу, которая сегодня в регионе и без того в 6 раз более развита, чем в среднем по России. Для обеспечения полноценной работы портов необходимо усиление железнодорожной сети на дальних и ближних подходах. Помимо увеличения пропускной способности линий, ведущих к портам, в непосредственной близости от них потребуется построить предпортовые станции, а вблизи пунктов назначения – сортировочные. Ленобласть на сегодняшний день располагает всего лишь одним сортировочным узлом, удовлетворяющий ее нужды примерно на 20%. Еще один такой узел предполагается построить на Мгинско-Гатчинском полукольце в районе станции Форносово или в районе станции Малукса. Строительство железной дороги для обеспечения нужд ООО «РПК-Высоцк Лукойл-II», согласно графику, должно завершиться в 2008 г.; развитие подходов к Приморску – в 2010 г. Для того, чтобы снабдить железнодорожной инфраструктурой порты Усть-Луги, помимо строительства предпортовой станции, необходима комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород.
Работа по увеличению пропускной способности железной дороги в части грузоперевозок со всей очевидностью должна проводиться попутно с разграничением маршрутов товарных и пассажирских поездов, и большая часть ее близка к завершению. В частности, организован вынос грузового движения на участок Ручьи – Лосево – Каменогорск – Выборг, а организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт- Петербург – Бусловская должна быть завершена до конца 2008 г. На очереди – создание высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва. Кроме того, в областном правительстве планируют как минимум строительство новой линии Подпорожье – Вытегра, с выходом в Архангельскую область, и электрификацию участка Лодейное Поле – Петрозаводск, а как максимум – создание железнодорожного обхода Санкт-Петербурга. Пока, впрочем, это только самые приблизительные прогнозы.
Интермодальный перекресток
Планы по созданию новых транспортных магистралей в Ленобласти не в меньшей степени, чем формирование портовой инфраструктуры, связаны с решением общегосударственных и, отчасти, геополитических задач. В первую очередь это касается участка интермодального панъевропейского транспортного коридора 9 (граница с Финляндией – Санкт-Петербург – Москва), зафиксированных проектом Схемы территориального развития региона.
Участок этот на территории области состоит из трех отдельных частей. На севере он проходит по Карельскому перешейку, от госграницы до Северной столицы, включает федеральную автодорогу «Скандинавия» Е-18 и железнодорожную линию Санкт-Петербург – Хельсинки. На юге он соединяет Петербург и Новгородскую область по федеральной автотрассе «Россия» Е-105 и железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва, а также Петербург и Псковскую область – по федеральной дороге Санкт-Петербург – Псков Е-95 и железнодорожной линии Санкт-Петербург – Витебск – Одесса.
В то же время транспортный коридор 9 связан с Таллиннским коридором (включающим федеральную автодорогу «Нарва» Е-20 и железнодорожную линию Санкт-Петербург – Таллин) и является участком Прибалтийского коридора 1 Via Hanseatica (Санкт-Петербург – Нарва – Тарту – Рига – Калининград – Гданьск – Любек). Коридор 9 через Таллинский коридор связан также с Via Baltica.
Через Ленобласть коридор 9 имеет выход на Мурманское направление, ведущее к портам Баренцева и Белого морей, и на Вологодское направление, ведущее в районы Поволжья и Урала. Это обстоятельство разработчиками Схемы территориального планирования региона предлагается использовать для создания нового транспортного коридора – в обход стран Балтии и Санкт-Петербурга – по маршруту республика Коми (Сыктывкар) – Архангельская область (Котлас – Каргополь) – республика Карелия (Пудож – Петрозаводск – Сортавала) – Ленобласть (Выборг) – госграница с Финляндией.
При этом трасса автомобильной магистрали резервируется вдоль российско-финской границы по направлению Сортавала – Выборг. А для обеспечения пропуска международного транспорта из северных и северо-восточных районов Финляндии на Петербург по кратчайшему пути, а также для организации связи северо-западных районов Карелии с Петербургом разработчики схемы предлагают сделать выход с нового транспортного коридора по автомобильной дороге Петербург – Сортавала. Участок, связывающий между собой Архангельскую, Вологодскую области с Ленинградской, планируется пустить по одному из наиболее коротких направлений. Намечается развитие автодорожного маршрута Санкт-Петербург – Архангельск на участке автодорога «Кола» (Лодейное поле) – Вытегра – Архангельск. Кроме того, выпрямив трассу от Лодейного Поля до Петрозаводска по направлению существующей железнодорожной линии, по мнению разработчиков, можно будет сократить пробег автотранспорта и улучшить условия движения на этом участке федеральной автотрассы «Кола».
Таким образом, помимо прочего, модернизированную связь с восточными регионами страны (Урал и Сибирь) и выход в Финлядию на 9 транспортный коридор должен получить Усть-Лужский портовый комплекс, приобретающий все больший вес по сравнению с другими портами Ленобласти. В южном направлении эти северную и восточные ветви планируется вывести на 2 транспортный коридор через Минск (Беларусь), а также за счет создания коридора альтернативного идущему через Украину коридору Санкт-Петербург – Витебск – Харьков – Одесса.
Сегодня единственная меридиональная связь северных территорий (прилегающих к Балтийскому и Баренцеву морям) с южными (Черноморская зона) проходит через перегруженный Московский транспортный узел. Для того чтобы обойти и его, на территории Ленобласти и за ее пределами необходимо реконструировать существующие магистрали и достроить недостающие. Маршрут этого коридора пролегает по линии Санкт-Петербург – Смоленск – Брянск – Орел – Воронеж – Ростов-на-Дону. Параллельно ему необходимо создание кратчайшей автодорожной связи Северо-Западного региона с Западной Европой, минуя Московский узел, считают разработчики.
Планов громадье
Если пересчитывать все проекты, которые потребуется осуществить на территории Ленобласти, для того, чтобы превратить все планы разработчиков в жизнь, пальцев не хватит. Кроме того, может получиться, что не хватит даже не столько финансирования, сколько рабочих рук в дорожно-строительном секторе. Тем не менее, в ходе реализации Схемы территориального развития Ленобласти намечается следующий список работ:
- реконструкция автомобильной дороги Выборг – Комсомольское – Светогорск (выход к новому таможенному пункту пропуска) с включением ее в систему федеральных автодорог;
- строительство новой федеральной автодороги к портовым комплексам в Лужской губе Усть-Луга – автодорога «Нарва» – Луга – Великий Новгород (с выходом на федеральную трассу «Россия»);
- создание прямолинейной автомобильной связи между Выборгским транспортным узлом и республикой Карелия;
- строительство выхода с дамбы на существующую федеральную автодорогу А-120 и нового участка от этой трассы федеральной автомагистрали М-18 с организацией транспортной развязки, что создаст глубокий кольцевой обход Санкт-Петербурга;
- реконструкция автомобильной дороги Санкт-Петербург – Сортавала с включением ее в систему федеральных автодорог;
- создание автодорожного выхода на Петрозаводск от Подпорожья;
- строительство новой федеральной автодороги, которая даст выход в центральные районы и районы Поволжья, и обеспечит также прямую связь Киришей (одного из крупных областных промышленных центров области) с Санкт-Петербургом;
- автотрасса Санкт-Петербург – Лодейное Поле – Вытегра – Пудож – Пермь (Российский северный коридор);
- автодорога Лодейное Поле – Подпорожье – Токари – Пай – Петрозаводск (перспективное направление федеральной автомагистрали «Кола»);
- автотрасса Лодейное Поле – Тихвин – Бокситогорск – Неболчи – Боровичи – автодорога «Россия» (выход из восточных районов Ленобласти в Новгородскую область; связь федеральных дорог «Кола», Вологда – Новая Ладога и «Россия»);
- автодорога Выборг – Высоцк – Приморск;
- автотрасса Морские порты северного побережья Финского залива – Приозерск – республика Карелия (связь Карелии с портами Выборг, Высоцк и Приморск).
Масштабы задуманной дорожно-строительной эпопеи объясняются разработчиками, в том числе перспективными планами развития страны за пределами Ленобласти и стремлением приблизиться к европейским стандартам, по которым на каждую тысячу жителей приходится по 0,1-0,2 км автодороги. С целью экономии государственной казны предполагается в том числе создание 2 платных дорог – автотрассы «Скандинавия» на участке Санкт-Петербург – Выборг (в перспективе возможно создание единого платного коридора «Скандинавия» – ЗСД – новая автодорога Москва – Санкт-Петербург») и нового выхода из Санкт-Петербурга на автодорогу до Сортавалы по маршруту КАД – Скотное – Керрро.
А для того, чтобы новая сеть не стала непосильной ношей для регионального бюджета предполагается перевести в федеральную сеть автодорожные маршруты Выборг – Комсомольское – Светогорск (выход с автодороги «Скандинавия» к пограничному переходу Светогорск на российско-финской границе); Усть-Луга – автодорога «Нарва» – Луга – Новгород (связь порта Усть-Луга с федеральными трассами «Нарва», Санкт-Петербург – Псков и «Россия»); Санкт-Петербург – Сортавала – Леметти – Пряжа – Петрозаводск (связь Ленобласти с Карелией) и автодорогу Парголово – Огоньки (прямой выход с КАД на автодорогу «Скандинавия»).
Наталья Черемных
Полноценное развитие мегаполиса немыслимо без соответствующей его статусу, мировой славе и экономической роли дорожной инфраструктуры. На официальном уровне этого никто не оспаривает. Однако организация как строительства, так и реконструкции дорожных сетей в Санкт-Петербурге вызывает множество нареканий как жителей города, так и руководителей работающих в нем компаний. Между тем ответственные лица не горят желанием отвечать на вопросы, и логика принимаемых решений остается изолированной от общественного диалога.
Перипетии комплексного подхода
К дорожно-транспортной инфраструктуре, как и к другим составным частям городского хозяйства, нынешнее городское правительство применяет комплексный подход. Весной 2008 г. город принял сразу два стратегических документа – Концепцию совершенствования и развития дорожного хозяйства на период до 2015 г. и Стратегию развития транспортно-логистического комплекса.
Однако планирование действий на краткосрочный период – от одного до трех месяцев – в Петербурге явно хромает, несмотря на распределение функций между городскими ведомствами и госпредприятиями. Так, капитальный ремонт Невского пр. предполагалось начать 16 июня, однако после нескольких совещаний в Смольном и Городском штабе благоустройства было решено, что вначале следует оценить состояние много лет не обновлявшейся инженерной инфраструктуры, а затем уже приступать к ремонту. В итоге граждан известили о том, что ремонт начнется 11 июля, и будет производиться по частям, начиная от Адмиралтейства.
Впрочем, как выяснилось не сразу, задержка произошла и в связи с межведомственными разногласиями. Член Штаба по благоустройству, начальник 3-го отдела УГИБДД Александр Ионков поясняет, что одним из предметов дискуссии стал подход к благоустройству Невского, а вторым – организация движения после ремонта.
В общении с прессой полковник милиции стремился избежать субъективных суждений. Тем не менее по его интонации нельзя было не догадаться, что первоначальное предложение разделить проспект на всем протяжении полосой с цветочной клумбой и ажурными решетками не вызывает у его ведомства энтузиазма, притом не только по эстетическим соображениям. Должно быть, полковник представил себе, как трудно будет его службе осуществлять сопровождение общественных мероприятий, к которым относятся не только шествия в ознаменование памятных дат, но и разнообразные карнавалы и уличные мероприятия, к примеру, по случаю годовщины города.
В то же время идея полного запрета на парковку автомобилей у тротуаров Невского автоинспекцию вполне устраивает. Что вряд ли разделяют как городские автомобилисты, так и работники многочисленных учреждений сервиса на главной магистрали. Ропот их стороны предугадывает председатель комиссии по транспортному комплексу Законодательного собрания Игорь Риммер.
Со второй идеей связана третья, предполагающая отведение одной из трех полос движения в каждую сторону исключительно для пассажирского транспорта. Воздерживаясь от оценок, представитель ГИБДД допускает «проведение такого эксперимента». При этом остаются предположения о том, что подобная сегрегация на практике не обойдется без пробок.
Пробки в центре города стали предметом обсуждения на заседании городского правительства в же день, когда было объявлено об уточненных сроках ремонта главной магистрали. Губернатор предупредила Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству о необходимости своевременного информирования граждан о ведущихся работах, равно как и о расстановке указателей об этих работах как у мест их проведения, так и на отделенных подъездах к зонам ремонта.
В официальном запросе, подготовленном депутатом ЗакСа Виктором Евтуховым, к организаторам июньских дорожных работ высказывались более детальные претензии. По его мнению, проблема состоит не только в отсутствии указателей, но и в последовательности ремонтных работ. Краткосрочное планирование работ на летний период производилось таким образом, что на промежутке между Смольным и Невским пр. дорожный ремонт одновременно начался на Кирочной и Шпалерной ул. и Синопской наб., параллельно с продолжением реконструкции на Обводном канале. Итогом стал беспрецедентный затор на Суворовском и Греческом пр., а также на Таврической ул., по которой транспорту пришлось объезжать участок ремонта на Кирочной.
После предупреждения губернатора количество указателей приумножилось, однако через пару дней начался ремонт еще и на Мытнинской ул. – еще одном из частичных дублеров Суворовского пр. Затор стал еще более непроходимым.
Планирование тормозного визга
На международном симпозиуме «Современные мегаполисы», организованном Советом Европы, представитель Европейского инвестиционного банка Ги Клосс перечислил основные проекты Санкт-Петербурга, реализуемые с участием инвестиций Евросоюза. В числе объектов транспортной инфраструктуры, помимо дамбы, были названы «новый трамвай и Охтинский тоннель». Учитывая, что симпозиум проходил в канун саммита Россия – ЕС в нефтегазовом Ханты-Мансийске, вряд ли последняя оговорка является случайной: даже в умах европейских банкиров «новый трамвай», то есть «Надземный экспресс», неразрывно связан с тоннелем под Невой, а тоннель, на самом деле именуемый Орловским, - с проектируемым офисом «Газпромнефти» на Большой Охте.
Все эти проекты, действительно, взаимосвязаны. На картах Генплана «надземка» пересекает Якорную ул. (очевидно, по эстакаде) рядом с будущей станцией метро, расположенной вблизи существующей железнодорожной станции «Охта-Товарная». Как «новый трамвай» развяжется с существующей застройкой, не включенной в Программу развития застроенных территорий – вопрос отдельный и, возможно, достаточно конфликтный. Во всяком случае, на общественных слушаниях по проекту «Охта-центра», он не поднимался, хотя проектировщики из НИПИ ТРТИ, разрабатывающие транспортное решение для этой территории, на слушаниях присутствовали.
Аудитории было заявлено, что новая станция метро в районе площади появится уже к 2020 г. хотя совсем недавно специалисты «Метростроя» относили ее ввод не ранее чем к 2033 г., исходя из скудости федерального финансирования метрополитена. Если вопрос о господдержке на федеральном уровне в самом деле решен, то метро появится вскоре после того, как «Охта-Товарная», которую строители «Охта-центра» рассчитывают использовать для доставки стройматериалов в период строительства, будет ликвидирована вместе со шлагбаумом на пр. Энергетиков, в связи с чем отпадет потребность в строительстве путепровода.
На представленной НИПИ ТРТИ карте развития улично-дорожной сети изображена новая транспортная артерия, состоящая из ныне существующей ул. Помяловского, нового моста через Охту и Магнитогорской ул. Поскольку в реальности оси двух улиц географически не совпадают, следует предполагать, что трасса Магнитогорской будут перемещена на место «Охты-Товарной». В противном случае соединительную магистраль придется прокладывать через кладбище.
Перемещение улицы на 300 м – задача дорогостоящая, но в перспективе вполне оправдывающая себя: на месте путей «Охты-Товарной» вполне поместится новый проспект. Осталось разобраться с расширением ул. Помяловского. Ее нечетная сторона входит в перспективный проект развития комплекса «Охта-Центра» (зона 3), и местные предприятия, как признает заказчик, обречены на переезд из этого района. Однако на тех немногочисленных схемах, где представлены планы новой застройки этой территории (на слушаниях они не экспонировались), на углу Малоохтинского и ул. Помяловского фигурирует 12-этажная высотка, которая никак не сочетается с планами расширения магистрали.
Между тем эта магистраль, если присмотреться к плану НИПИ ТРТИ, предоставит единственную возможность для поворота с Малоохтинского пр. при подъезде с севера. Иначе расширение Малоохтинского моста, также предназначенного для «разруливания» местной транспортной проблемы, окажется бессмысленным, равно как и разворот на набережную из Орловского тоннеля.
Запланированное расширение набережной Охты проблему проходимости местных транспортных артерий не решает, ибо весь транспорт должен будет резко сбавлять ход на поворотах. Развязка, задуманная НИПИ ТРТИ на Красногвардейской пл., ликвидирует роль Якорной ул. как транзитной магистрали: при движении с Большеохтинского моста весь транспорт здесь должен будет замедлить ход, чтобы перестроиться. Притом чтобы подъехать к главному зданию «Охта-центра» (где, по уточненным данным, парковка рассчитана на 3000 машиномест), придется развернуться на 180 градусов.
Если уж развивать задумку НИПИ ТРТИ с созданием дублера Якорной в виде продолженной ул. Помяловского, то логично было бы именно против ее створа построить новый мост через Неву. Однако как раз на месте перспективного выхода этой магистрали на Новгородскую ул. КГА только что согласовал строительство 9-12-этажного жилого корпуса – в том единственном месте, где можно обойтись без сноса существующих жилых зданий.
Считается, что разрешению местной транспортной ситуации как-то помогут уже включенные в Концепцию новые мосты через Неву. Однако трасса вдоль Окружной железной дороги предназначена в основном для грузового автотранспорта, следующего через весь город в район порта и на юг по продолжению Софийской ул. в промзону Колпино. Таким образом, лимузины менеджеров «Газпромнефти» должны будут следовать в плотном ряду МАЗов и «Вольво».
Арсенальный мост, который запроектирован к северу от Орловского тоннеля, предназначен для дополнительной разгрузки Смольной наб. Однако, как следует из проекта планировки прилегающего квартала, здесь все же предусмотрена пробивка Таврической ул. на берег Невы. Несложно догадаться, что вместо разгрузки набережной в итоге произойдет загрузка центральной части города. Самым логичным и необременительным развитием этой задумки была бы прокладка магистрали через Таврический сад к «Парадному кварталу», тем более что поблизости как раз запроектированы две подземные парковки. Осталось только поинтересоваться мнением КГИОП и «Газпрома», открывшего в парке спортивно-развлекательный комплекс.
Любовь к процессу как петербургский синдром
Очевидно, что современному мегаполису никак не обойтись без эффективной дорожной инфраструктуры. Эту тему, однако, городские чиновники обсуждать откровенно не любят. Так, Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству не горит желанием подробно комментировать планы ближайшего ремонта и строительства дорог. Единственную пресс-конференцию на тему Невского пр. чиновники сочли вполне исчерпывающей. В свою очередь, Комитет по транспортно-транзитной политике не посчитал нужным прислать своих представителей на круглый стол на тему о развитии логистики в Санкт-Петербурге – также исходя из того, что в вышеназванной стратегии все и так написано.
Впрочем, руководитель управления КЭРППТа Анна Егорова сообщила представителям логистического бизнеса, что на развертывание складских мощностей в северных промзонах (во всяком случае, ближе Белоострова) им рассчитывать не приходится. И если ОАО «Евразия-Логистик» ждет, когда к его технопарку «Логопарк-Колпино» дотянется трасса Софийской ул., то более нетерпеливые логисты уходят в Ленобласть, ориентируясь на планы развития Новосаратовки, Кудрово и Горелово. Именно эти территории глава отдела логистики петербургского филиала Knight Frank Вячеслав Ковалевский считает самыми перспективными для современных складских терминалов.
По словам главы филиала компании «Евразия-Логистик» в Петербурге Игоря Петрова, его компания могла бы на собственные средства проложить недостающий участок дороги от Обухово до Колпино. Но земля, через которую пролегает проектируемая трасса, принадлежит городу, а чтобы строить, придется вначале переоформлять землю в частную собственность, что займет не менее года времени, не говоря о расходах, ибо речь идет о торгах. По словам И.Петрова, в Москве, слывущей крайне бюрократическим городом, подобный вопрос может решаться не одним, как в Петербурге (цепляющимся за каждую букву федеральных законов), а тремя способами, а в Ростове или Краснодаре инвестору в подобном случае сразу идут навстречу. По его мнению, разница состоит в том, что для чиновников Москвы важнее всего результат, а на берегах Невы первостепенное значение придается самому процессу.
Между тем, проблемы города – от развития производства и логистики до комплексной застройки кварталов – упираются в несоответствие дорожной инфраструктуры темпам развития мегаполиса. И без разрешения этой задачи, в частности, путем отчисления городских и привлечения частных средств на строительство дорог и мостов (и если на пути этого стоит несовершенство федеральных норм, можно вспомнить об особом статусе Петербурга), даже и в отсутствие пресловутой газпромовской башни, организм мегаполиса в результате закупорки транспортных артерий впадет в кому.
Константин Черемных