Нужен закон о метро
В Совете Федерации 24 октября прошло заседание круглого стола на тему «О законодательном обеспечении деятельности метрополитенов». Его организатор – Комиссия по жилищной политике и жилищно-коммунальному хозяйству – пригласила к разговору парламентариев, представителей органов власти и управления, руководителей отрасли. От Санкт-Петербурга в нем приняли участие заместитель председателя комиссии Законодательного собрания по городскому хозяйству, градостроительству и земельным вопросам Анатолий Костерев и заместитель начальника ГУП «Санкт-Петербургский метрополитен» Владимир Лысенков.
Как рассказал г-н Костерев, участники слушаний были единодушны в том, что требуется законодательное закрепление не только понятия «метрополитен», но и разделение функций по строительству и эксплуатации метро, а также принципов финансирования. О важнейшей роли метрополитенов в жизни крупных городов заявил, открывая дискуссию, председатель комиссии СФ Олег Толкачев. Так, на долю старейшей в нашей стране московской «подземки» приходится 65 процентов всего объема пассажирских перевозок в городе. И это более 9 млн человек. По 12 линиям столичного метро со 173 станциями проходят более 10 тысяч поездов при минимальном интервале движения в 90 секунд. Согласно плану метростроения в Москве, потребность в лимитах капитальных вложений на 2008 год составляет 27,3 млрд рублей, на 2009 – 39 млрд рублей и на 2010 год – 44 млрд рублей.
Депутат отметил, что сложность вопроса развития метро в России осознают и в Министерстве транспорта. Так, министр транспорта Игорь Левитин недавно заявил, что «сейчас нам надо хотя бы содержать то метро, которое мы когда-то построили». «Поэтому о развитии можно говорить только в Москве, где город выделяет достаточное финансирование. Регионы, кстати, ставят вопрос, чтобы метро финансировалось 50 на 50 в соотношении денег из федерального и регионального бюджетов. Но мы не можем сегодня увеличить этот объем. Он у нас примерно на уровне 20 процентов. И у нас, кстати, нет закона о метро. И некоторые депутаты просят нас, чтобы мы разработали такой закон. Мы думаем сейчас над этим», – сообщил журналистам г-н Левитин.
Напомним, что программой строительства метро в России на 2003–2015 годы предусмотрен ввод в эксплуатацию 227,4 км линий и 139 станций в 12 городах с общими затратами более 414 млрд рублей. Однако, по словам руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Игоря Ромашова, «программа была Правительством РФ только согласована, выполнение ее, особенно необходимое выделение средств, не стало обязательным». В настоящее время метрополитеном располагают семь городов РФ: Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург, Казань. Общая протяженность действующих линий составляет 452,66 км, общее количество станций – 274. В 2007 году на развитие метро в России выделено 7,8 млрд рублей. Как считает г-н Ромашов, «в связи с недостатком финансирования строительство идет с отставанием от графика, обозначенным программой, и протяженность недостроенных линий метро составляет более 60 км. Незавершенное строительство метрополитенов в России в денежном выражении составляет более 115 млрд рублей» (данные на начало 2007 года).
Недостаточным финансирование строительства петербургского метро из федерального бюджета считает и губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, которая 24 октября на встрече с председателем Госдумы Борисом Грызловым в Смольном заявила: «Строительство метро – это очень дорогостоящие проекты, и во всех странах их всегда поддерживает государство, причем на условиях 50 на 50. Мы ежегодно предоставляем в федеральный центр заявки, но сначала было финансирование 50 на 50, теперь стало 20 на 80, причем в этом году, например, мы реально получили только 9 процентов». «В следующем году 13,5 млрд рублей на строительство метро дает город, а Федерация – 700 млн рублей (5 процентов). Это как-то неудобно. Это не участие, а неизвестно что», – подчеркнула Валентина Матвиенко. Она также сообщила, что петербургские станции метро, «которым уже более 50 лет», ни разу капитально не ремонтировались, и на эти цели также нужны значительные средства.
По мнению депутата, облегчить ситуацию с финансированием могли бы и регионы, приняв решение об освобождении метрополитенов от налога на имущество с целью увеличения собственных источников на обновление и реконструкцию действующих линий метрополитенов.
Отметим, что согласно закону «О бюджете Санкт-Петербурга на 2008 год и на плановый период 2009 и 2010 годов» (приложение 20 «Адресная инвестиционная программа») на строительство и реконструкцию объектов метрополитена заложено: 2008 год – 13,129 млрд рублей, на 2009 год – 12,132 млрд рублей и 2010 год – 12,053 млрд рублей. В 2008 году запланированы наиболее крупные вложения: на строительство Фрунзенского радиуса от ст. Садовая (пл. Мира II) до ст. «ул. Белы Куна» («Международная») – 10,825 млрд рублей (1-й пусковой комплекс до станции «Волковская» – 5,5 млрд рублей), на строительство станции Адмиралтейская – 310 млн рублей, на строительство электродепо «Выборгское» – 367 млн рублей, на приобретение новых вагонов – 490 млн рублей, на проектно-изыскательские работы – 474 млн рублей.
Как сообщил г-н Костерев, эксперты Совета Федерации считают, что необходима разработка (утверждение) федеральной программы строительства метрополитенов в крупных городах страны, которая была бы обеспечена гарантированным финансированием. Метростроевцы и эксплуатирующие организации крайне заинтересованы в разработке типовых технических требований для подвижного состава метрополитенов, а также выработке новой концепции автоматизированной системы управления.
Кроме того, полагают эксперты, необходимо рассмотреть возможность разработки программы целевого финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок, направленных на обеспечение антитеррористической защищенности метрополитенов. Эксперты отмечают, что Градостроительный кодекс сейчас не определяет орган исполнительной власти, уполномоченный выдавать разрешение на метростроение в целом, и, как следствие, скоро невозможно будет получать разрешение на ввод объекта в эксплуатацию.
По мнению депутата, во время круглого стола остался без внимания такой важный вопрос, как реализация Федерального закона «О концессионных соглашениях» 115-ФЗ, принятый 21 июля 2005 года. Всего в законе указаны 14 объектов, которые могут быть предметом концессионных соглашений, в том числе есть и такая позиция, как «метрополитен и другой транспорт общего пользования». По концессионному соглашению одна сторона (концессионер) обязуется за свой счет создать и (или) реконструировать определенное этим соглашением недвижимое имущество, право собственности на которое принадлежит или будет принадлежать другой стороне (концеденту), осуществлять деятельность с использованием (эксплуатацией) объекта концессионного соглашения, а концедент обязуется предоставить концессионеру на срок, установленный этим соглашением, права владения и пользования объектом концессионного соглашения для осуществления указанной деятельности. В соответствии с регламентом данного закона Правительство России давно должно было утвердить типовое концессионное соглашение в отношении метрополитена и другого транспорта общего пользования.
Однако до сих пор таких документов не появилось. «А ведь частно-государственное партнерство в сфере строительства и эксплуатации метро (там, где оно разумно и отвечает интересам города) может решить самый главный для него вопрос – необходимое финансирование и, как следствие, необходимое развитие сети метрополитена», – считает заместитель председателя Комиссии по городскому хозяйству.
Евгений Герасимов, Строительный еженедельник
В области дорожного строительства вторая столица России серьезно отстает от первой. Инфраструктурная недостаточность дает себя знать все более отчетливо. Осознавая остроту проблемы, городские власти стремятся наверстать упущенное. «На нас смотрит Европа», - сказала губернатор на годовом отчетном собрании Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству и дорожного развития 27 марта. Речь шла не только о наших гостях, но и о наших партнерах. Впрочем, совершенствование дорожной сети интересует едва ли не каждого жителя города. В какой степени инициативы дорожников соответствуют их ожиданиям?
Хорошо, но мало
Улицы, проспекты и шоссе не зря называют артериями города. Их закупорка столь же губительна, как тромбоз сосудов в организме человека. И экономика, и быт города немыслимы без движения, которому требуется тем больше простора, чем активнее процессы жизнедеятельности. Выхлоп автомашин, застрявших в пробках, губит зеленые насаждения – легкие.
Достаточно одного взгляда с высоты на центр Санкт-Петербурга в час пик, чтобы убедиться, что самой острой проблемой города является транспортная инфраструктура. Впрочем, позитивные сдвиги в этой сфере за последние годы очевидны. Только в
Работы, запланированные на
Городское руководство предъявляет к дорожникам серьезные требования. Реализация ряда первоочередных проектов не выполняется в намеченные сроки, что грозит Петербургу невыполнением обязательств перед иностранными инвесторами. На презентации годового отчета Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству губернатор жестко поставила вопрос о необходимости ввода южного участка ЗСД к концу
Губернатор привела в пример городским дорожникам практику эмирата Дубаи, где реализация проектов начинается на следующий день после распоряжения главы государства. Оправданием для петербуржцев может служить лишь то, что у нас, в отличие от солнечной ближневосточной монархии, лето царит не круглый год, и нет такого количества привлеченной рабочей силы из соседних стран.
Впрочем, в совершенствовании дорожного хозяйства город больше ориентируется на Западную Европу, славящуюся своими многомильными магистралями непрерывного движения, которое существенно облегчается пешеходными переходами и перехватывающими парковками. Невыполнение программ по переходам и «перехватам» вызывает особые претензии Смольного к КБДХ.
Ведомство проявляет готовность исправиться и наверстать упущенное поистине ударными темпами. Планы на последующий 2-летний период и перспективные планы до
Промедление с развитием городских дорог и в самом деле недопустимо. Согласно данным КБДХ, число автомашин в Петербурге возрастает на 100000 в год. Таким образом, к
Пересеченная местность
Фактически отличие Санкт-Петербурга от эмирата Дубай, увы, не исчерпывается климатическими и управленческими условиями. Во-первых, местность мегаполиса пересечена не только многочисленными реками и каналами, но и железнодорожными трассами, многие из которых утратили свое значение, а другие, ведущие к порту, напротив, нуждаются в свободе от препятствий. Во-вторых, реализация многих проектов требует согласования с федеральными инстанциями, которым подчинены многие предприятия. И наконец, эмирату Дубай вряд ли знакомо такое понятие, как зона охраны культурного наследия, которую в любом смысле слова непросто объехать.
Естественные и искусственные преграды разделяют городские районы, а ограниченное количество переправ создает постоянные пробки на существующих мостах и путепроводах. Между тем преодоление этих преград сковывается нерешенностью вопросов реорганизации производства на федеральных объектах. Так, разработанный еще 4 года назад проект транспортной связи между Васильевским островом и Центральным районом не мог реализоваться из-за отсутствия договоренности с ФГУП «Адмиралтейские верфи». Лишь накануне презентации Концепции совершенствования и развития дорожного хозяйства был окончательно решен вопрос о трассе нового моста, выходящего на 22-23 линию В.О., проект которого разработан институтом «Стройпроект». Губернатор призвала проектировщиков не отвлекаться на сторонние заказы. Однако разработчики проектов также нуждаются в ясности: ранее подготовленный проект тоннеля на остров оказался невостребованным.
У нынешнего городского руководства есть существенное преимущество перед своими предшественниками советского времени: ему не приходится церемониться с промышленными гигантами, теперь уже бывшими. Новая переправа между центром и Васильевским островом заставит потесниться ОАО «Электроаппарат». Через территорию ОАО «ЛОМО» пройдет новая магистраль №7, соединяющая Арсенальную ул. с реконструируемым Полюстровским пр. и продолжающаяся вдоль Выборгской железной дороги, разгружая пр. Энгельса. Соединяясь с Кушелевской развязкой, новая магистраль с мостом через Неву в створе Арсенальной ул. призвана разгрузить Лесной и Пискаревский пр., а также отчасти инфраструктуру Большой Охты.
Арсенальный мост, включенный еще в план
Орловский тоннель в числе новых проектов в тексте Концепции назван последним. Ни одного другого тоннеля авторы не предусматривают. Очевидно, при всем благоприятном финансовом положении город не может себе позволить подобную роскошь. Хотя, по расчетам депутата ЗакС, Президента Союза строительных компаний Санкт–Петербурга «Союзпетрострой», заслуженного строителя РФ Владимира Гольмана, для разгрузки исторического центра (на сегодняшний день), помимо 4-5 новых мостов, необходимо построить еще 4 тоннеля.
Все дороги ведут на кольцо?
Подготовленная Комитетом по благоустройству и дорожному хозяйству Концепция развития дорожного хозяйства обладает всеми необходимыми свойствами концептуального документа: вначале формулируются приоритеты в решении проблемы, затем излагается система программных мероприятий, после чего способы их решения перечисляются в деталях.
В число приоритетов включены: повышение мобильности населения с экономией его временных затрат; повышение конкурентоспособности продукции за счет сокращения транспортных издержек; экономия на энергоресурсах за счет сокращения пробега; снижение затрат на строительные работы и мультипликативный эффект в других областях экономики.
Адресная программа, разработанная НИИ территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ) и прилагаемая к Концепции, созвучна перечню, где 4 из 5 пунктов привязаны к интересам производства. Впрочем, многие из изображенных на схеме проектов послужат и индивидуальным потребностям населения. Программа предусматривает радикальное улучшение связей между районами: помимо вышеназванных трасс, выходящих на Васильевский остров, 2 новых магистрали соединяют Фрунзенский район с обоими берегами Невского. Реконструкция Ивановского путепровода наконец ликвидирует «узкие места» между районами, самым неприятным из которых для автомобилистов был Горбатый мост над Навалочной.
Впрочем, первая из двух трасс, пересекающая Неву в створе Фаянсовой и Зольной ул., следует вдоль Окружной железной дороги на протяжении от ЗСД до восточного полукольца КАД. Эта платная магистраль, которую предполагается строить на основе концессии, таким образом, решит проблемы преимущественно грузового транспорта. То же можно сказать о новой трассе на севере города, которая соединит ЗСД с промзоной «Парнас» и далее с дорогой на Скотное, вливаясь в нее вблизи пересечения с КАД.
К Кольцевой автодороге выйдет также магистраль №7, продолжение Софийской ул. на юге и Пискаревского пр. на востоке. Таким образом, в ближайшие 8 лет нагрузка на единственную кольцевую магистраль многократно возрастет.
Между тем «кольцо», на первых порах полупустое, сегодня уже достигло предельной нагрузки. При этом, как известно, у властей Ленобласти имеются планы промышленного развития вдоль Восточного полукольца, к которому географически привязана и потенциальная «областная столица» Кудрово. По мнению директора ООО «Аверс-Аналитика» Дмитрия Свительмана, кольцевая дорога с момента ввода в эксплуатацию имела большое преимущество перед Московской кольцевой: от постоянных пробок ее спасало именно малое число съездов. Похоже, об этом преимуществе к
Трафик и график
Нельзя сказать, что разработчики из НИПИ ТРТИ забыли о легковом автотранспорте. Так, житель пр. Энергетиков сможет прокатиться по магистрали непрерывного движения до ул. Коллонтай, пересечь Неву по новому мосту и оказаться на Большом Смоленском, а затем и на Благодатной. Впрочем, препятствия на пути все же возникнут. В числе 75 предусмотренных развязок не обозначено (во всяком случае, на схеме) двухуровневое разделение потоков, следующих по этой магистрали и Московскому пр. Уже существующий затор на южном направлении усугубится, притом также на пересечении с Новоизмайловским.
Не предусматриваются и ранее заложенные в городские программы путепроводы через Выборгскую железную дорогу у станции Удельная и на Поклонногорской ул. Возможно, предполагается, что существующие здесь проблемы решаться за счет проектируемой магистрали №7 и развязки на Светлановской пл. Однако ни один, ни другой объект инфраструктуры не поможет ликвидировать хроническую пробку на главном связующем звене Выборгского и Приморского районов –пр. Испытателей.
Приморскому району, по существу, предлагается единственное облегчение – путепровод по оси Коломяжского пр. Между тем район находится в не меньшей изоляции, чем Василеостровский. К развязке на Планерной, впрочем, решено подвести Школьную ул. Остается надеяться, что с вводом ЗСД на Планерной возникнет запретительный знак для грузового движения.
Василеостровцам повезло больше. К новой трассе, выходящей с Петровского острова через Серный, добавляется продолжение с наб. Макарова, на которую можно будет повернуть – но в ближайшей перспективе только в левую сторону, то есть к уже перегруженной Стрелке. Не получится ли, что созданный дублер таким образом снивелирует собственное предназначение?
Последовательность реконструкции – самый главный вопрос для жителей мегаполиса, которому предстоит подвергнуться столь масштабным трансформациям. Можно лишь догадываться, что концессионная «широтная магистраль» вдоль Окружной железной дороги будет введена позже, чем начнется комплексная реконструкция обеих набережных Обводного канала. Это значит, что нагрузка вновь ляжет на недавно отремонтированный Володарский мост.
Поскольку к Концепции КБДХ не прилагается график ее исполнения, остается гадать, что предстоит раньше – реконструкция Приморского пр. или строительство Коломяжского путепровода. А это весьма небезразлично для жителей ул. Савушкина, на которую при модернизации береговой трассы ляжет максимальная нагрузка.
В историческом центре единственная планируемая развязка отведет часть транспорта с Лиговского пр. по продолжению ул. Черняховского через Московскую железную дорогу. Генплан предусматривает здесь создание трассы, выходящей к пл. Александра Невского, что подтвердил и председатель КГА Александр Викторов. Для этого требуется реконструкция подходов с обеих сторон железной дороги. На карте НИПИ ТРТИ она не обозначена.
Очевидно, неоднократно обсуждавшиеся планы строительства подземных дублеров центральных магистралей или хотя бы подземного звена, выводящего Лиговку к Орловскому тоннелю, откладывается до лучших времен. В самом деле, программа и так беспрецедентно масштабна. Однако, создавая преимущества для определенных отраслей и экономических субъектов, она оставляет проблемы городских автовладельцев во многом нерешенными.
Можно надеяться, что будет реализована представленная на схеме программа подземных пешеходных переходов. Однако места, избранные для пешеходных тоннелей, по существу никак не могу повысить чаемую мобильность населения. Практически все они находятся на перекрестках и соответственно, не могут заменить светофоры. А в тех местах, где подземные переходы мог бы стать полной альтернативой светофору, они не предусмотрены.
Европейские мечты
На только что состоявшемся совещании по развитию пригородов Москвы министр транспорта Игорь Левитин поставил задачу пересадить подмосковное население с автомашин на электрички – то есть вплотную заняться пригородным железнодорожным транспортом. В нашем городе аналогичные идеи перестали обсуждаться с тех пор, как использование Окружной железной дороги для пассажирских целей ввиду ее новой промышленной роли стало неактуальным. А строительство второго пути на Приморской ветке, несмотря на разрастание Сестрорецка и Ольгино, на ближайший период не планируется.
Впрочем, у разработчиков из того же НИПИ ТРТИ есть предложения, явно рассчитанные на создание внутригородской железнодорожной сети наподобие знаменитого берлинского S-Bahn. Так, заместитель гендиректора института Елена Ногова упоминала о скоростном трамвае «Трамтрейн», способном переходить на железнодорожные рельсы.
Планы дорожников по строительству путепровода по пр. Энергетиков над путями станции Охта-Товарная предполагают, что этот объект грузового движения останется здесь еще надолго – очевидно, в связи со строительством «Охта-Центра» (грузовому подъезду к территории поможет и соединение Зольной ул. с Бокситогорской и Якорной). В дальнейшей перспективе на Охте-Товарной напрашивается именно применение «Трамтрейна» Планы III очереди строительства «надземки», согласно разработанной Схеме развития линий скоростного рельсового пассажирского транспорта до
В Москве аналог S-Bahn будет внедряться в ближайшее время. Он предназначен соединить периферию столицы с рядом ближайших пригородов, в том числе со «столицей области» Мякинино. У нас соответствующие перспективы в равной степени зависят от взаимодействия городских и областных властей. Как только что пояснил Игорь Левитин, Москва и область будут отныне развиваться как единый транспортный узел. Без аналогичного подхода разрешить проблему транзита грузового транспорта вокруг Санкт-Петербурга не удастся.
Константин Черемных
У той или иной фирмы, занятой на рынке строительства и недвижимости могут быть разногласия с той или иной саморегулируемой организации, а у той в свою очередь - несогласие с тем или иным пунктом закона о СРО. Но убеждать кого-либо в необходимости саморегулирования в принципе сегодня уже не приходится. И если идти ab ovo, то и наводить порядок в строительстве в первую очередь нужно в профессиональном цеху проектировщиков. И при том не на уровне разработчиков проекта строительства того или иного дома, комплекса, моста или дороги. А на уровне таких проектировщиков, которые воплощают в чертежах стратегию развития «городов и весей» страны.
20 марта в петербургском Доме архитектора состоялось учредительное собрание ассоциации «Гильдия градостроителей России». Учредители поспешили известить прессу об этом долгожданном для них событии при первой же возможности. Вместо перерыва на кофе они устроили пресс-конференцию, по окончанию которой вновь скрылись за дверьми зала заседаний, а продолжить работу собирались на следующий день в Москве. Они не смогли ответить на часть вопросов, касавшихся руководства, структуры и устава новорожденной СРО, но главное сказали: ассоциация создана, желание вступить в гильдию выразили 28 профессиональных объединений градостроителей.
Гадать о том, кто возглавит гильдию пока рано. Но большинство участников собрания, вышедших к прессе, являются петербуржцами. Среди них директор института РосНИПИ Урбанистики Владимир Щитинский, председатель совета директоров ООО «Институт Ленгипрогор» Максим Перов и его заместитель Юрий Перелыгин, а также директор ОАО «НИПИ Градостроительства» Андрей Лаппо. Единственный москвич - президент Межрегиональной общественной организации содействия развитию рынка геоинформационных технологий и услуг (ГИС-ассоциация) Сергей Миллер заявил о своей непричастности к учреждению гильдии. По всей видимости, он принял участие в собрании в качестве представителя смежного цеха, идейного соратника, и таким образом заинтересованного наблюдателя.
Однако у петербургского собрания имеется предыстория. Впервые с официальным обращением об актуальности создания межрегиональной гильдии градостроителей в России в декабре
В обращении говорилось, что в последние годы принятием ряда положений федеральных нормативных правовых актов (Градостроительный кодекс и развивающие его положения Постановления правительства) государство практически отстранилось от осуществления функций обеспечивающих поддержание необходимого уровня профессионализма в градостроительной деятельности. Эта деятельность не лицензируется, ее продукция не сертифицируется, качество градостроительных решений не контролируется на профессиональной основе.
Отсутствие контроля качества профессиональной деятельности и нигилизм в отношении к профессии, предупреждал академик, мало заметны в течение короткого периода времени, но уже начинают проявляться и нанесут огромный ущерб гражданам, обществу и государству в ближайшие десятилетия. А рост потребность в профессиональной деятельности градостроителей, при их дефиците и отсутствии необходимого внимания к качеству производимой продукции приведет к его падению.
С 31 января по 1 февраля
С середины февраля на сайте ГИС-ассоциации в режиме он-лайн ведется обсуждение устава новорожденной СРО. Но, как предупреждают учредители, процесс регистрации может занять около года. Этот год необходим, в частности, на выработку стандартов качества профессиональной деятельности.
Едва ли не каждый из участников пресс-конференции, по очереди взывая то образному мышлению, то к аксиомам практического разума, то к интуиции, попытался по-своему объяснить, что это за профессия такая – градостроитель. Но показательно, что окончательную ясность внесло лишь англоязычное urban planner.
Эта профессия не является для нас чем-то принципиально новым. Хотя в советское время количество профессионалов-градостроителей на сто тысяч занятых в нашей стране было в десятки раз ниже, чем в развитых странах, отечественная школа была им достойным конкурентом. Профессия не была у нас на слуху отчасти потому, что в советское время проектировщики и планировщики работали в составе государственных учреждений и контролирующих органов. Однако за последнее десятилетие количество профессионалов в этой довольно специфической области сократилось так, что разрыв по сравнению с Западом увеличился в сотни раз. Упала и цена продукции производимой профессионалами градостроителями – за два десятка лет она уменьшилась более чем в 10 раз и стала ниже цены подобной продукции в развитых странах более чем в сотню раз. Сопоставимо уменьшилась и оплата труда в сфере градостроения.
Тенденция здесь, впрочем, мало чем отличается от любой другой специфической научной среды. Но специфика в том, что утрата позиций и конкурентоспособности российской школы происходила на фоне постоянного роста темпов, как коммерческого, так и бюджетного строительства. По подсчетам коммерческого директора омского института территориального планирования «Град» Ильи Бальцера, в ТПИ «Омскгражданпроект» не более 30 специалистов в области градостроения, в «Граде» - 150, в московском Гипрогоре - около 200, а в петербургском институте Урбанистики – около 500 (ленинградская школа градостроительства изначально была ведущей).
«Градостроитель» - профессия «штучная», говорят учредители гильдии, для того, чтобы вырастить такого специалиста, нужен особый талант. Для этого сегодня требуется, чтобы выпускник архитектурного вуза прошел обучение в течение еще 2-5 лет, например, в Академии народного хозяйства им. Плеханова. Тут надо заметить, что отныне градостроители будут заниматься не только составлением градостроительной документации на уровне генеральных схем, планов и проектов межевания и планировки. Хотя и такой градостроительной документацией им в ближайшее время потребуется обеспечить все 25 тысяч муниципальных образований России. Схемы территориального планирования теперь повсеместно, на уровне муниципалитетов, планируется привязывать к стратегиям социально-экономического развития, реализуя известную инициативу Министерства регионального развития РФ. И это правильно, считают учредители Гильдии градостроителей России. В начале должна быть стратегия, сценарий развития, даже на уровне страны, а после – эскизы и чертежи. Только таким образом можно на уровне проектирования заложить основы будущего сбалансированного и эффективного развития и управления страны. И тут же можно сказать, что время «естественно-исторического» развития городов закончилось с переходом к комплексной застройке и комплексному же планированию.
Однако тогда, говорят учредители, учить придется всех – и студентов, и представителей исполнительной власти, и депутатов - это как «высшие командирские курсы». В Петербурге пока это утверждение прозвучало как благое пожелание. Зато московский мэр уже усадил своих подчиненных за парты на 2008-2010 гг. Учителями чиновников станут профессора Российской академии архитектуры и строительных наук, Союза архитекторов, Союза строителей России, а также Ассоциации строителей России и Российского общества инженеров строительства. По окончании курсов, хотя бы дистанционных, им выдадут соответствующие свидетельства. Будет ли отсутствие такого свидетельства поводом к отставке, мы, наверное, узнаем в ближайшем будущем.
Учредители со своей стороны пообещали, что они непременно займутся законодательными инициативами и, если понадобится ее, постараются делегировать своих представителей в ГосДуму. Но уже сейчас свое согласие войти в наблюдательный совет гильдии, по их словам, подтвердили представители всех уровней и всех уровней власти.
Наталья Черемных
На примере цитируемого ниже отрывка из статьи директора ООО «ИТП «Град» А. Береговских «Роль градостроительной документации в процессах управления развитием территорий муниципальных образований», касающегося развития Салехарда, можно оценить масштаб работы, которую необходимо выполнить современным градостроителям.
Комплексный проект системы управления развитием территории муниципального образования Городской округ Салехард содержит следующие разделы:
- Анализ действующих муниципальных программ и нормативных правовых актов в сфере регулирования градостроительных и земельно-имущественных отношений. Разработка необходимых документов обеспечивающих реализацию федерального и окружного законодательства и повышение эффективности управленческой деятельности направленной на формирование среды жизни и деятельности граждан г. Салехард.
- Создание обобщенной информационной базы об объектах градостроительной деятельности (создаваемая база данных является фундаментом для формирования всей системы).
Анализ современного состояния и использования территории, комплексная оценка и выявление проблем пространственного развития муниципального образования, определение целей и задач территориального планирования.
- Формирование градостроительного паспорта городского округа и населенных пунктов, входящих в его состав.
- Доработка генерального плана городского округа Салехард в границах муниципального образования, в том числе утверждаемой части, содержащей текстовые материалы (Цели и задачи территориального планирования развития территории городского округа. Программа мероприятий реализации генерального плана) и графические материалы.
- Проекты планировки и межевания, градостроительные планы земельных участков.
- Правила землепользования и застройки.
- Проект плана реализации генерального плана. Электронная модель поэтапной реализации генерального плана (Основные преимущества электронного моделирования заключаются в возможности быстро получать "срез" генерального плана на любом этапе его реализации, а также формировать отчеты с перечнем необходимых мероприятий, их стоимостью и последовательностью в пределах любого этапа).
- Оценочное зонирование и система расчета размеров платежей за землю (Оценочное зонирование объективно отражает характер современного использования территорий, а также учитывать планируемые изменения градостроительного использования; рассматривать стоимость земли в зависимости от видов использования земли, социальной нагрузки расположенных объектов).
- Программа инвестиционного освоения территории города.
- Публичный сборник основных положений градостроительного развития городского округа.
- Создание службы информационного обеспечения градостроительной деятельности (ИСОГД) и обучение работе с электронными ресурсами сотрудников службы ИСОГД и всех заинтересованных структурных подразделений администрации муниципального образования.