Портовые лабиринты
С введением в строй Комплекса защитных сооружений, I очереди Западного скоростного диаметра и Морского пассажирского порта у Санкт-Петербурга возникает возможность более эффективно и полноценно, на современном уровне использовать возможности Большого морского порта. Не случайно в течение 2008 г. город стал трибуной целого ряда международных и всероссийских дискуссий по проблемам развития портов. Общим рефреном этих дискуссий становится тема вопиющего несовершенства федерального законодательства и нормативного регулирования, создающего бессмысленные барьеры на пути развития и эффективного использования портовой инфраструктуры и не позволяющего регионам, где размещаются порты, извлекать выгоду из их деятельности.
Ресурс, лежащий под ногами
Когда недруги с завистью, а стратегические партнеры – с расчетом говорят о несметных богатствах России, речь идет, разумеется, о богатейшем резерве полезных ископаемых, позволяющих стране уникальную гибкость в выборе стратегии: успешно утвердить себя в открытом мире или, наоборот, полностью «закрыть» экономику и жить за счет внутреннего рынка. Однако недра – не единственный уникальный природный ресурс России. Наша страна располагает еще и самой протяженной в мире береговой линией, достигающей 60000 км. Но, в отличие от недр, этот ресурс не используется и в должной мере – по крайней мере, если соотнести этот параметр с грузооборотом портов, который составляет ныне 540 млн. тонн в год. По соотношению двух параметров Россия отстает не только от Китая, но и от ближайших северных соседей – Финляндии и Эстонии.
Планы наращивания грузооборота, обсуждаемые ежегодно, хронически не реализуются – несмотря на то, что портовая отрасль в период перехода к рыночной экономической модели продолжала функционировать более успешно, чем добывающая индустрия. В самом деле, извлечение прибыли от использования причальной стенки несопоставимо по затратам с освоением недр.
По причинам, которые специалисты отрасли далеко не всегда готовы обсуждать, от развития экспорта российских товаров, равно как и от транзита через Россию, больше выигрывали порты стран Балтии и Финляндии. Лишь в начале XXI в. на уровне высшей российской власти была поставлена задача достижения независимости от услуг иностранных портов. Недавно вице-премьер Сергей Иванов вновь напомнил о необходимости решительного «перетягивания» экспортных грузопотоков в российские порты.
Впрочем, государство уже приняло масштабные решения по поддержке транспортной отрасли. Как объявил на недавней конференции GlobalPort-2008 в Санкт-Петербурге глава департамента государственной политики в области речного и морского транспорта Минтранса РФ Андрей Лаврищев, Стратегия развития транспорта России до 2030 г. предполагает астрономические – в размере 172 трлн. – инвестиции в транспортную отрасль. При этом впервые за пореформенный период объявлено об одновременной модернизации инфраструктуры как морского, так и речного транспорта. В частности, речь идет о восстановлении Волго-Балта – в первую очередь, в качестве транзитного коридора, соединяющего четыре морских бассейна.
Однако самые впечатляющие цифры самых масштабных планов не оказывают влияние на конъюнктуру, пока развитие экономики, и в частности портов, не обрастают конкретикой грузопотоков. Чтобы новые мощности работали, для этого должны быть созданы условия. Они определяются тремя факторами – правовым, управленческим и инфраструктурным. Каждый из них, как признаются специалисты отрасли, не развит даже «на тройку».
По словам председателя главы Комитета по экономической политике Госдумы Евгения Федорова, законодательство РФ о морских портах отстало на 15 лет. Практика оформления грузов в российских портах, по мнению главы Общественного совета по транспорту при полпредстве Президента в СЗФО Олега Крашенинникова, находится на уровне африканских стран. Что касается инфраструктуры, то по рейтингу Всемирного банка Россия занимает 93-е место в мире между Ливаном и Зимбабве по обеспеченности логистикой.
Как считает заместитель гендиректора ОАО «ЛенморНИИпроект» Андрей Самсонов, реализация как Стратегии развития транспорта, так и федеральных целевых программ требует составления базового документа «без сумм, дат и сроков» - Доктрины развития транспорта. На его основе, в свою очередь, следует разработать Закон о транзите, а также прописать порядок формирования государственно-частных партнерств. Чтобы Россия могла эффективно выполнять предопределенную географией роль транспортного моста, государству, по его мнению, следует прописать ясные правила игры в сфере портостроения.
Слоеный пирог законов
Если деятельность самих морских портов в узком смысле слова – как перегрузочных комплексов, в последние годы хоть и несовершенно, но регламентирована, то береговая зона представляет собой «арену борьбы» законов, равно как и ведомственных полномочий. Согласно Градостроительному кодексу, если порт находится в границах города, то его береговая линия является границей городского поселения. По Земельному кодексу побережья морей являются федеральными территориями. С другой стороны, Земельный кодекс определяет границу береговой линии по линии отлива, а федеральный закон «О внутренних морских водах» - по линии максимального прилива.
Еще более запутаны ведомственные компетенции в отношении реальной площади портовой деятельности, включающей как территорию, так и акваторию. Согласно Градостроительному кодексу РФ, строительство на морских пространствах курируется Министерством регионального развития. Однако у ведомства даже нет соответствующего департамента или управления. Разработка норм экологического законодательства на морях находится в ведении Минприроды. Экономическая деятельность в морской акватории за пределами РФ отнесены к компетенции Министерства транспорта РФ. В итоге, по выводу главы консалтинговой компании «КЕ-Консалтинг» Антона Щукина, за морское строительство в России фактически не отвечает никто.
Жестко устанавливаемое Градкодексом зонирование не предполагает создания резервов для развития портов, отмечает профессор Академии имени Ушакова Галина Тормосина на примере Новороссийска. Местные специалисты рассчитывали, что правовые проблемы, препятствующие модернизации порта, поможет разрешить новый федеральный закон «О морских портах». Однако, по оценке Г.Тормосиной, этот закон не только не помогает разрешить проблему разграничения собственности, структура которой в Новороссийском порту «напоминает слоеный пирог», но фактически легализует изменения, происшедшие в процессе непрозрачной приватизации.
При этом, как напоминает А.Щукин, введение федерального закона «О регистрации прав на недвижимое имущество» предполагает кадастровую съемку морского побережья в черте города, в результате чего владения вдоль побережья по существу утрачивают легитимный статус. Закон «О внутренних морских водах» делегитимизирует собственность на гидротехнические сооружения.
Некоторые специалисты даже подозревают депутатов в целенаправленном законодательном «вредительстве». Не успели крупные зарубежные инвесторы проявить интерес к строительству в акваториях российских городов намывных территорий многофункционального назначения, как поправки в Водный кодекс лишили градостроителей возможности преобразования участков водного фонда в территории, и следовательно, формирования земельных участков. Как признается президент УК «Морской фасад» Шавкат Кары-Ниязов, его компания потратила год на согласование правовых проблем, связанных с образованием новых территорий. Когда же в соответствии с правительственным распоряжением питерский намыв получил индивидуальный режим благоприятствования, пресловутые поправки создали дополнительные правовые проблемы. Когда на картах Правил землепользования и застройки вновь образованные территории отображаются пунктирной линией, интерес инвесторов к реализации проектов в «нелегальной» зоне, само собой, не возрастает.
Границы, навязанные извне
В Санкт-Петербурге, где территория морского торгового порта находится в городской черте, возлагали надежды на закон «О морских портах». И напрасно: он лишь еще больше запутал правовые отношения в силу неточности базовых определений. Главной проблемой, по словам советника губернатора Бориса Усанова, является «суверенитет» морской администрации порта, фактически лишающий город возможности управления на его территории. Как напоминает Б.Усанов, в царской России администрация портов подчинялась губернским властям, а не столичным. И российским региональным чиновникам остается только завидовать коллегам из Гамбурга, где муниципальный статус порта позволяет гибко управлять его экономикой в едином комплексе с развитием городских территорий.
Нельзя сказать, чтобы сами администрации морских портов были вполне удовлетворены законом, одаривающим их независимостью от губернаторов. Законодатели с непонятной целью совместили должность главы АМП с должностью капитана порта (ранее она соответствовала компетенции первого заместителя), создав дополнительные административные коллизии. В то же время вопрос о границах портов остался «за кадром». Поскольку он не урегулирован законодательно, Минтранс занимается определением границ каждого порта в отдельности.
Ожидается, что к концу 2008 г. проблема определения границы порта Петербурга (которую губернатор ставила еще в 2003 г. в беседе с тогдашним министром транспорта Сергеем Франком) наконец разрешится. Во всяком случае, такая надежда высказывалась на форуме «Транстек-2008» представителем юридического отдела петербургской АМП Еленой Губаревой. Он напомнила, что без уточнения границ (а в Петербурге эта процедура не осуществлялась с 1924 г.) Федеральная пограничная служба отказывается ввести в порту единый пункт пропуска.
Каким же образом до сих пор морские порты обходились без границ? Как разъясняет А.Щукин, установления границы портовых территорий от России требует членство в Конвенции по морскому праву. Та же Конвенция делегитимизирует намывные территории на побережьях открытых морей: как решило международное сообщество, намыв во Владивостоке или Советской Гавани является не землей, а гидротехническим сооружением.
Не очень понятно, почему требования международных инстанций, ограничивающие права и возможности РФ, ближе всех к сердцу воспринимает то российское ведомство, прямой функцией которого является отстаивание государственных интересов. Между тем пример с Конвенцией по морскому праву – не единственный. В рамках конференции «Развитие морских портов. Взаимоотношения с судовладельцами» глава бункеровочной компании «ЭКО Феникс Холдинг» Владимир Грызлов поинтересовался причинами спешки с отстранением однокорпусных катеров от перевозки топлива. Оказалось, что и здесь Россия старается как можно скорее придти в соответствие с международной конвенцией, на этот раз по борьбе с загрязнениями акватории. При том, что для бункеровочной отрасли было бы значительно целесообразнее ввести переходный период, за время которого наладить производство в стране катеров современного типа.
Заместитель главы департамента государственной политики Минтранса Виталий Клюев эти аргументы не принимает, требуя от бункеровщиков, чтобы они представили план утилизации «опальных» судов. Между тем, тот же чиновник в выступлении на конференции с удовлетворением отмечал, что отсрочка вступления в ВТО «развязывает руки России» и позволяет, в частности, обеспечить преимущества на рынке для российских перевозчиков. Однако нежелание уступать диктуемым стране условиям торговли странно сочетается со стремлением привести эту же страну «в соответствие» с духом и буквой узкопрофильных соглашений, сколь бы дискриминационными ни были их условия.
Возможно, разработчики положений этой конвенции исходят вовсе не из намерения поставить Россию с ее устаревшим флотом в неравные условия, а просто всем известными экологическими предрассудками, пронизавшими насквозь Европейское сообщество и подрывающие возможности самой Европы, притом как раз в энергетической сфере. Но непонятно, почему эти суеверия должны восприниматься в России как руководство к действию не только в области внешней торговли, но и во внутренних морских операциях. Что же касается статуса намывных территорий, то с тем же успехом Конвенция по морскому праву могла бы признать нелегитимными все территории Голландии, находящиеся ниже уровня моря. Это морское дно открытой Атлантики, однако, считается землей.
Аргументы, выдвигаемые российскими практиками и федеральными законодателями, обнаруживают, что споры в портовой деятельности имеют не только политико-правовую, но и чисто идеологическую подоплеку. В стремлении соответствовать букве либеральных догм депутаты Госдумы перещеголяли западных коллег. Пока заместитель главы петербургской АМП Александр Глухов говорит о необходимости прямых государственных мер по обеспечению безопасности при операциях с особо опасными грузами, думцы вносят законопроект, предполагающий замену лицензирования перевозчиков опасных грузов страхованием.
Практика опережает законодательство
В сложившейся правовой неразберихе регионы действуют по принципу «каждый спасается сам». У Санкт-Петербурга, безусловно, есть уникальное преимущество – особый статус города, оговоренный, в частности, в Законе о местном самоуправлении. Кроме того, как отмечалось на конференции GlobalPort-2008, петербургские депутаты Госдумы проявляют наибольшую активность во внесении поправок в федеральные законы о развитии транспорта.
Поправки к Закону о портах, как рассчитывают в Северной столице, позволят более широко толковать термин «портовая зона». При последнем уточнении границ Большого морского порта в их состав включили промышленные территории. Советник губернатора Борис Усанов считает само это решение серьезным прорывом. А по мнению главы Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленобласти Леонида Теребнева, в портовых зонах должна быть сосредоточена деятельность по переработке или упаковке сырья, поступающего в порт различными видами внутреннего транспорта для последующего экспорта готовой продукции.
Инициатива создания Петербургского транспортного узла – тот благоприятный случай, когда планы Минтранса не препятствуют, а способствуют портовой деятельности. Столь же перспективен предпринимаемый ведомством бассейновый принцип формирования морских администраций, в соответствии с которым в сентябре в Усть-Луге создан филиал петербургской АМП. Единое управление, наконец, позволит портам общего бассейна не конкурировать, а совместно развиваться.
В рамках единого управления более эффективной станет и воплощение проектов развития аванпортов, предусмотренных Концепцией развития транспортно-логистического комплекса Петербурга. Здесь, впрочем, сохраняется существенное правовое препятствие: проект развития порта Бронка предусматривает намыв морской территории не только для погрузочных, но и для логистических целей. Между тем проект Закона о намывных территориях, поданный в Госдуму группой петербургских депутатов, по словам Е. Федорова, в 2008 г. вряд ли будет рассмотрен. Глава Комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул, впрочем, считает, что приступить к реализации проекта следует не дожидаясь, пока законопроект завершит запутанное путешествие по коридорам ведомств. Тем более что завершение строительства Кольцевой автодороги и КЗС создаст для аванпортов все необходимые транспортные условия.
Конкуренты растут
Нетерпение петербургского КТТП объяснимо. Как только государство изыскало средства на опережающее развитие морских и речных портов, у действующих и развивающихся портов Финского залива появились конкуренты. Вызовы Петербургу достаточно серьезны, поскольку речь идет не только об альтернативной погрузке, но и об альтернативных транзитных маршрутах.
На конференции «Будущее российских портов» были презентованы проекты развития Мурманского и Беломорского портов. Как в Мурманской области, так и в Карелии делают ставку на территориальные преимущества. Оба города были построены именно в связи с развитием судоходства, и в обоих случаях транзит создает условия для развития городских агломераций.
По мнению министра экономики Карелии Михаила Юринова, порт на Белом море у выхода Беломорканала может стать «крупнейшим перевалочным центром, обеспечивающим кратчайший выход регионов Урала, Сибири, Средней Азии и Китая в Северную Европу», а также позволит более активно использовать Северный морской путь. Для создания мультимодального центра есть все условия: гавань для приема крупнотоннажных судов, автотрасса «Кола», железная дорога, выходящая к границе Финляндии. М.Юринов уверен в том, что развитие Северного транспортного коридора и строительство трассы «Белкомур» привлекут сюда грузы, ныне следующие через Балтику.
Мурманск рассчитывает на разработку Штокмановского газоконденсатного месторождения на шельфе Арктики, равно как и на возобновление добычи металлов – основного ресурса недр области. Помимо модернизации Мурманского порта и развития портов Витино и Кандалакша, областные власти планируют строительство еще трех портов на базе бывших мощностей Северного флота. Мурманчане предусмотрительно заключили соглашения о развитии энергосетей и учредили управляющую компанию совместно с «Роснефтью» и ОАО «РЖД». Ссылаясь на зарубежных экспертов, заместитель главы департамента промышленности области Сергей Леус утверждает, что «основной конкурент Мурманска, Петербург, имеет ограничения по дедвейту и пропускной способности».
Таким образом, Петербургу и Усть-Луге, ныне находящимся в едином управлении, следует поторопиться и с модернизацией причалов, и с развитием логистики, и с формированием «сухих портов» - для чего также потребуются совместные решения, а возможно, и общие государственные структуры города и области. На прямую поддержку региональных властей, в том числе на целевое предоставление земельных участков, рассчитывает и автотранспортный бизнес, работающий с Большим морским портом. Эта идея была встречена столичными либеральными теоретиками со скепсисом, однако в регионах, надо полагать, рассудят своим умом. Новое петербургское Положение о стратегическом инвесторе создает преференции для инвестиций в транспортную логистику. Амбиции города, основанного Петром, еще скажут свое.
Константин Черемных
На прошлой неделе на самом высоком уровне было заявлено, что сроки реализации национального проекта «Доступное жилье» срываются не только по вине чиновников, но и по вине строительных компаний.
С больной головы - на здоровую
Эту мысль высказал первый вице-премьер Дмитрий Медведев во время выступления на заседании президиума совета по реализации приоритетных национальных проектов. В частности, он заявил, что при реализации проектов «проявились известные родимые пятна бюрократии - слабая административная дисциплина, формальное выполнение поручений, срыв всех сроков по данным поручениям». «Даже самые очевидные вопросы сегодня тонут в длительных процедурах согласований», - посетовал Дмитрий Медведев. Причем, самая тяжелая ситуация, по мнению вице-премьера, сложилась с реализацией национального проекта «Доступное жилье».
«К срыву всех сроков в этом случае приводят не только бюрократические барьеры, но и действия частных компаний, которые монополизировали строительный рынок», - констатировал Дмитрий Медведев. Разобраться в ситуации, по мнению первого вице-премьера, должна Федеральная антимонопольная служба. А в некоторых случаях - Генпрокуратура.
Возникает естественный вопрос - что же заставляет чиновников искать в этом вопросе крайних? Эксперты строительного рынка предполагают, что, возможно, это опасения провалить нацпроекты накануне президентских выборов в 2008 году. И раньше аналитики часто отмечали, что планы властей увеличить к 2010 году объем вводимых в эксплуатацию жилых помещений в России с 40 до 80 млн кв. метров в год выглядят нереально. Практика показывает, что эта скептическая оценка была не лишена здравого смысла.
А судьи кто?
«Если говорить о проблеме монополии на строительном рынке, то надо отметить, что сама власть здесь действует противоречиво, - говорит генеральный директор Ассоциации «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада» Михаил Викторов. - С одной стороны - все направлено на то, чтобы на рынке были финансово устойчивые и надежные компании. Доступ к земельному реестру и возможности строить для маленьких фирм, у которых недостаточно собственного капитала и нет гарантий финансовых структур, закрыт. Поэтому на рынке остаются только крупные компании, которые этим условиям соответствуют. Получается, что усилиями самой власти конкуренция в сфере строительства падает. А если говорить о реальных причинах срыва сроков реализации проекта строительства доступного жилья, то их, по моему мнению, несколько.
Во-первых, у нас слабая законодательная база, срываются сроки принятия всех подзаконных актов, во-вторых - царит развал в строительной индустрии (производство кирпича, цемента, металлоконструкций сильно отстает), в-третьих - огромные проблемы с инфраструктурой, поскольку все наследие СССР уже практически вычерпано, и, наконец, не решен вопрос стимуляции спроса - непосредственно ипотечным кредитованием (оно идет не теми темпами, которые были бы в интересах граждан).
«Так что, речь о явных монополиях может возникать лишь в отдельных регионах, где есть, например, один кирпичный завод, - заявил эксперт. - Можно было бы построить там второй завод. Но на это есть административные и прочие барьеры. Мне, например, знаком случай, когда в одном из таких регионов нашелся инвестор для строительства цементного завода. Сырье для производства цемента - отвалы ТЭЦ. Как только появился заинтересованный бизнесмен, цена на это бросовое сырье тут же начала расти. Кроме того, объявился хозяин земельного участка, где планировалось строительство, и возникла масса других осложнений. Так что, винить во всем строительные кампании я бы не стал», - заключил эксперт.
В ожидании чуда
Однако, не все эксперты единодушны. Так, ведущий эксперт Института экономики города Дмитрий Гордеев, согласен с Дмитрием Медведевым.
«Претензии обоснованы, - говорит специалист. - Сегодня, действительно, весь строительный рынок поделен. Только крупные строительные фирмы, и те, кто имеет выходы на местные администрации, могут на нем работать. Благая идея о том, что земля будет предоставляться под строительство тем, кто предложит лучшие условия, на самом деле не реализуется. ФАС начинает разбираться с этой темой. И я это начинание поддерживаю.
«Нет контроля за строительством. Поэтому местные элиты вкупе с застройщиками (такая жесткая спайка с отработанной системой откатов) сегодня правят бал. Их все устраивает. Новых игроков на рынок не пускают. Образуется монополия», - пояснил эксперт.
Что можно здесь изменить? По мнению Дмитрия Гордеева, нужно, во-первых, реализовывать существующие методы контроля. И во-вторых, подключать к решению проблемы местные корпоративные сообщества. «Сегодня, к моему сожалению, они занимаются только лоббированием. Пытаются прикрывать нелегитимные действия своих застройщиков. Если бы ассоциации начали своими силами бороться с компаниями-нарушителями законов, это помогло бы решить проблему монополизма и ускорило реализацию проекта «Доступное жилье», - заключил эксперт.
Это мнение разделяет и депутат Госдумы РФ Николай Курьянович. По его словам, рынок жилья в стране монополизирован и коррумпирован. И это касается не только столиц, но и далеких регионов. «Везде это так, за редким исключением. Причина тому - саботаж нечистоплотных чиновников и их подручных строителей», - говорит эксперт.
«В результате повсеместно стройки ведут таджики и турки. Возводят скорый, но некачественный ширпотреб. От этого страдает рынок. Страдают конкретные люди, - говорит Николай Курьянович. - Надо реанимировать нашу строительную отрасль, привлекать к работе своих специалистов. А чтобы не разворовывались деньги, выделяемые на национальный проект, схему их передвижения надо сделать более прозрачной. Подключать для этого и ФАС и даже ФСБ. И за всякое нецелевое использование казенного рубля привлекать виновных к самой серьезной ответственности. Беспощадно. Тогда и сроки срываться не будут.
«Уверен, что у нас есть все, чтобы вести широкомасштабное строительство по всей стране, чтобы экономическое чудо - программа «Доступное жилье» - свершилось», - заключил эксперт.
Подготовила Наталья Ковтун
В июле прошлого года был принят федеральный закон №94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров и оказании услуг для государственных и муниципальных нужд». Затем 207 законом от 31.12.2005 в него были внесены изменения. Документ определил, что под обязательные процедуры попадают все закупки на сумму свыше 60 тыс. рублей. Причем закупки на сумму от 60 до 250 тыс. рублей должны проходить котировочные процедуры, свыше 250 тысяч - исключительно через конкурсы, аукционы и биржевые торги.
Закон вступил в действие с 1 января, но пока перечень закупок, которые в обязательном порядке проводятся только на аукционах, не утвержден. Ведутся разговоры о включении в него строительных работ, однако это решение еще не принято. «Мы выступаем против этого, - говорит заместитель председателя Комитета по строительству Александр Глебов. - Но если правительство РФ примет такое решение, значит, будем проводить аукционы».
Квалификационные требования ограничены
Еще одно нововведение - сильно ограничены квалификационные требования к участникам конкурсных процедур. Раньше такого не было, и заказчик мог вводить широкий спектр квалификационных требований. Теперь, хотя доступ к участию в конкурсах облегчен, введены нормы, которые защищают заказчика от недобросовестного поставщика.
Одна из них - финансовое обеспечение исполнения государственного контракта. «Раньше такой нормы не было, - отмечает Александр Глебов. - Теперь она вводится и должна защищать заказчика от возможных неприятностей по неисполнению контракта. Для контрактов, стоимостью до 15 млн рублей это требование необязательное - на усмотрение заказчика, свыше 15 миллионов - поставщик обязан обеспечить финансовые гарантии исполнения заказа. Размер финобеспечения устанавливается в конкурсной документации, но не может превышать 30 процентов начальной цены контракта, отмеченной в извещении о конкурсе. Заказчик устанавливает этот процент самостоятельно, указывая его в конкурсной документации. Выбор формы обеспечения остается за претендентом. Это может быть залог денежных средств, банковское поручительство или страхование контракта».
Законом также предусмотрено введение Реестра недобросовестных поставщиков, попав в который, организация резко ограничивает свои возможности по дальнейшему участию в конкурсных процедурах. Однако порядок внесения в этот реестр и порядок его ведения также должны утверждаться правительством РФ, что еще не сделано.
Александр Борисович отмечает такой положительный момент нового закона, как снижение сроков продолжительности процедуры. Если раньше фигурировали 45 дней, то сейчас четко указано, что со дня публикации объявления о конкурсе до вскрытия конвертов - 30 календарных дней. Кстати, конкурсную документацию теперь можно представлять непосредственно до момента вскрытия конвертов, а не за несколько дней, как раньше.
Петербургские особенности
Во исполнение федерального закона правительство Санкт-Петербурга приняло два постановления №1829 от 30.11.2005 «О мерах по совершенствованию госзаказа Санкт-Петербурга» и №1830 от того же числа «О формировании госкомиссий уполномоченного органа по размещению горзаказа». Этими документами уполномоченным органом (УО) по размещению городского заказа назначен Комитет экономического развития, промышленной политики и торговли. Через него пойдут все контракты стоимостью свыше 15 млн рублей. УО по осуществлению контроля в сфере размещения городского заказа выступит Комитет финансового контроля.
Для строительной отрасли это означает, что практически все контракты будут размещаться через УО. «Все объекты на строительно-монтажные работы, все, что будет строиться, - жилые дома, школы, детские сады, поликлиники - все это, конечно, заказы, стоимость которых превышает 15 млн рублей, - говорит Александр Глебов. - Как заказчик, Комитет по строительству будет готовить конкурсную документацию, техническое задание, то есть необходимый минимум требований по проведению конкурса. Далее КЭРППиТ, как уполномоченный орган, рассматривает и утверждает эту документацию, передает ее претендентам на комиссии УО, вскрывает конверты, привлекает госзаказчика к оценке предложений, выбирает поставщика-претендента и обязывает заказчика заключить с ним контракт. Роль заказчика в крупных закупках законом весьма ограничена. Могу только сказать, что это нам создает определенные трудности, пока мы с этими трудностями сталкиваемся на начальном этапе, поскольку ни один конкурс по новому законодательству еще не проходил, ни одна процедура не завершена. Что будет дальше - поживем-увидим».
По мнению Александра Глебова, в этом году не удастся почувствовать действие нового закона в полной мере, так как большинство заказов уже размещено. Из 8 млрд 294 млн 431 тыс. рублей, отпущенных КС на горзаказ, на 6 млрд 764 млн рублей процедуры либо уже проведены, либо находятся в стадии завершения. Остались в основном проектные дела небольшой стоимости, конкурсы по которым проведет непосредственно Комитет по строительству.
У общественности есть вопросы
Предвидя множество вопросов со стороны застройщиков, сотрудники КС проводят встречи со строительной общественностью, на которых разъясняют особенности нового закона. «Общественность реагирует по-разному, - говорит Александр Глебов, - и негативно тоже. Вот, к примеру, проектировщики не понимают, как можно проводить конкурсные процедуры на ведение авторского надзора. Авторский надзор за строительством всегда ведет организация, которая выполнила проект. Потому он и называется «авторский». Теперь необходимо проводить конкурс. Получается, что вместе с авторами проекта за надзор будут конкурировать совершенно сторонние организации? Мы нашли такой выход: будем проводить конкурс сразу на проведение проектных работ и ведение авторского надзора. Выбираем поставщика и даем ему задание на проектирование и дальнейшее ведение надзора за строительством. Это наши действия по притирке реалий жизни и нормативных документов. Таких вопросов много, которые не описать в законодательстве, будем решать их на практике».
Много вопросов к новой системе городского заказа и у Веры Дементьевой, руководителя КГИОП. «С нынешнего года конкурс фактически зависит от цены, точнее, от сильного понижения цены, - отмечает она. - И я не очень хорошо понимаю, за счет чего. Ведь снижение цены - это либо исполнитель демпингует, либо у нас ставки высоки. Только два варианта. Поэтому нас не очень волнует введение понятия финансового обеспечения.
Нам нет дела до оплаты рисков, нам нужен отреставрированный объект, а не деньги за причиненный ущерб. Ведь никаких денег не хватит, чтобы ликвидировать последствия безграмотной реставрации. Кто-то построил дом некачественно, банк возместил затраты и все в порядке, а что у нас? Если применялись не те технологии, не те материалы, то можно просто потерять здание».
Проблемы у специалистов разные, но суть одна: новые законы разрабатываются без учета мнения профессионалов, вынужденных потом по этим законам жить. Умные головы решили, что так будет хорошо. А уж как там дела будут обстоять с исполнением на местах, никого не волнует. Закон ведь как дышло: куда повернешь - туда и вышло. Народная мудрость, она и есть самая правильная.
Лилиана Глазова