Портовые лабиринты
С введением в строй Комплекса защитных сооружений, I очереди Западного скоростного диаметра и Морского пассажирского порта у Санкт-Петербурга возникает возможность более эффективно и полноценно, на современном уровне использовать возможности Большого морского порта. Не случайно в течение 2008 г. город стал трибуной целого ряда международных и всероссийских дискуссий по проблемам развития портов. Общим рефреном этих дискуссий становится тема вопиющего несовершенства федерального законодательства и нормативного регулирования, создающего бессмысленные барьеры на пути развития и эффективного использования портовой инфраструктуры и не позволяющего регионам, где размещаются порты, извлекать выгоду из их деятельности.
Ресурс, лежащий под ногами
Когда недруги с завистью, а стратегические партнеры – с расчетом говорят о несметных богатствах России, речь идет, разумеется, о богатейшем резерве полезных ископаемых, позволяющих стране уникальную гибкость в выборе стратегии: успешно утвердить себя в открытом мире или, наоборот, полностью «закрыть» экономику и жить за счет внутреннего рынка. Однако недра – не единственный уникальный природный ресурс России. Наша страна располагает еще и самой протяженной в мире береговой линией, достигающей 60000 км. Но, в отличие от недр, этот ресурс не используется и в должной мере – по крайней мере, если соотнести этот параметр с грузооборотом портов, который составляет ныне 540 млн. тонн в год. По соотношению двух параметров Россия отстает не только от Китая, но и от ближайших северных соседей – Финляндии и Эстонии.
Планы наращивания грузооборота, обсуждаемые ежегодно, хронически не реализуются – несмотря на то, что портовая отрасль в период перехода к рыночной экономической модели продолжала функционировать более успешно, чем добывающая индустрия. В самом деле, извлечение прибыли от использования причальной стенки несопоставимо по затратам с освоением недр.
По причинам, которые специалисты отрасли далеко не всегда готовы обсуждать, от развития экспорта российских товаров, равно как и от транзита через Россию, больше выигрывали порты стран Балтии и Финляндии. Лишь в начале XXI в. на уровне высшей российской власти была поставлена задача достижения независимости от услуг иностранных портов. Недавно вице-премьер Сергей Иванов вновь напомнил о необходимости решительного «перетягивания» экспортных грузопотоков в российские порты.
Впрочем, государство уже приняло масштабные решения по поддержке транспортной отрасли. Как объявил на недавней конференции GlobalPort-2008 в Санкт-Петербурге глава департамента государственной политики в области речного и морского транспорта Минтранса РФ Андрей Лаврищев, Стратегия развития транспорта России до 2030 г. предполагает астрономические – в размере 172 трлн. – инвестиции в транспортную отрасль. При этом впервые за пореформенный период объявлено об одновременной модернизации инфраструктуры как морского, так и речного транспорта. В частности, речь идет о восстановлении Волго-Балта – в первую очередь, в качестве транзитного коридора, соединяющего четыре морских бассейна.
Однако самые впечатляющие цифры самых масштабных планов не оказывают влияние на конъюнктуру, пока развитие экономики, и в частности портов, не обрастают конкретикой грузопотоков. Чтобы новые мощности работали, для этого должны быть созданы условия. Они определяются тремя факторами – правовым, управленческим и инфраструктурным. Каждый из них, как признаются специалисты отрасли, не развит даже «на тройку».
По словам председателя главы Комитета по экономической политике Госдумы Евгения Федорова, законодательство РФ о морских портах отстало на 15 лет. Практика оформления грузов в российских портах, по мнению главы Общественного совета по транспорту при полпредстве Президента в СЗФО Олега Крашенинникова, находится на уровне африканских стран. Что касается инфраструктуры, то по рейтингу Всемирного банка Россия занимает 93-е место в мире между Ливаном и Зимбабве по обеспеченности логистикой.
Как считает заместитель гендиректора ОАО «ЛенморНИИпроект» Андрей Самсонов, реализация как Стратегии развития транспорта, так и федеральных целевых программ требует составления базового документа «без сумм, дат и сроков» - Доктрины развития транспорта. На его основе, в свою очередь, следует разработать Закон о транзите, а также прописать порядок формирования государственно-частных партнерств. Чтобы Россия могла эффективно выполнять предопределенную географией роль транспортного моста, государству, по его мнению, следует прописать ясные правила игры в сфере портостроения.
Слоеный пирог законов
Если деятельность самих морских портов в узком смысле слова – как перегрузочных комплексов, в последние годы хоть и несовершенно, но регламентирована, то береговая зона представляет собой «арену борьбы» законов, равно как и ведомственных полномочий. Согласно Градостроительному кодексу, если порт находится в границах города, то его береговая линия является границей городского поселения. По Земельному кодексу побережья морей являются федеральными территориями. С другой стороны, Земельный кодекс определяет границу береговой линии по линии отлива, а федеральный закон «О внутренних морских водах» - по линии максимального прилива.
Еще более запутаны ведомственные компетенции в отношении реальной площади портовой деятельности, включающей как территорию, так и акваторию. Согласно Градостроительному кодексу РФ, строительство на морских пространствах курируется Министерством регионального развития. Однако у ведомства даже нет соответствующего департамента или управления. Разработка норм экологического законодательства на морях находится в ведении Минприроды. Экономическая деятельность в морской акватории за пределами РФ отнесены к компетенции Министерства транспорта РФ. В итоге, по выводу главы консалтинговой компании «КЕ-Консалтинг» Антона Щукина, за морское строительство в России фактически не отвечает никто.
Жестко устанавливаемое Градкодексом зонирование не предполагает создания резервов для развития портов, отмечает профессор Академии имени Ушакова Галина Тормосина на примере Новороссийска. Местные специалисты рассчитывали, что правовые проблемы, препятствующие модернизации порта, поможет разрешить новый федеральный закон «О морских портах». Однако, по оценке Г.Тормосиной, этот закон не только не помогает разрешить проблему разграничения собственности, структура которой в Новороссийском порту «напоминает слоеный пирог», но фактически легализует изменения, происшедшие в процессе непрозрачной приватизации.
При этом, как напоминает А.Щукин, введение федерального закона «О регистрации прав на недвижимое имущество» предполагает кадастровую съемку морского побережья в черте города, в результате чего владения вдоль побережья по существу утрачивают легитимный статус. Закон «О внутренних морских водах» делегитимизирует собственность на гидротехнические сооружения.
Некоторые специалисты даже подозревают депутатов в целенаправленном законодательном «вредительстве». Не успели крупные зарубежные инвесторы проявить интерес к строительству в акваториях российских городов намывных территорий многофункционального назначения, как поправки в Водный кодекс лишили градостроителей возможности преобразования участков водного фонда в территории, и следовательно, формирования земельных участков. Как признается президент УК «Морской фасад» Шавкат Кары-Ниязов, его компания потратила год на согласование правовых проблем, связанных с образованием новых территорий. Когда же в соответствии с правительственным распоряжением питерский намыв получил индивидуальный режим благоприятствования, пресловутые поправки создали дополнительные правовые проблемы. Когда на картах Правил землепользования и застройки вновь образованные территории отображаются пунктирной линией, интерес инвесторов к реализации проектов в «нелегальной» зоне, само собой, не возрастает.
Границы, навязанные извне
В Санкт-Петербурге, где территория морского торгового порта находится в городской черте, возлагали надежды на закон «О морских портах». И напрасно: он лишь еще больше запутал правовые отношения в силу неточности базовых определений. Главной проблемой, по словам советника губернатора Бориса Усанова, является «суверенитет» морской администрации порта, фактически лишающий город возможности управления на его территории. Как напоминает Б.Усанов, в царской России администрация портов подчинялась губернским властям, а не столичным. И российским региональным чиновникам остается только завидовать коллегам из Гамбурга, где муниципальный статус порта позволяет гибко управлять его экономикой в едином комплексе с развитием городских территорий.
Нельзя сказать, чтобы сами администрации морских портов были вполне удовлетворены законом, одаривающим их независимостью от губернаторов. Законодатели с непонятной целью совместили должность главы АМП с должностью капитана порта (ранее она соответствовала компетенции первого заместителя), создав дополнительные административные коллизии. В то же время вопрос о границах портов остался «за кадром». Поскольку он не урегулирован законодательно, Минтранс занимается определением границ каждого порта в отдельности.
Ожидается, что к концу 2008 г. проблема определения границы порта Петербурга (которую губернатор ставила еще в 2003 г. в беседе с тогдашним министром транспорта Сергеем Франком) наконец разрешится. Во всяком случае, такая надежда высказывалась на форуме «Транстек-2008» представителем юридического отдела петербургской АМП Еленой Губаревой. Он напомнила, что без уточнения границ (а в Петербурге эта процедура не осуществлялась с 1924 г.) Федеральная пограничная служба отказывается ввести в порту единый пункт пропуска.
Каким же образом до сих пор морские порты обходились без границ? Как разъясняет А.Щукин, установления границы портовых территорий от России требует членство в Конвенции по морскому праву. Та же Конвенция делегитимизирует намывные территории на побережьях открытых морей: как решило международное сообщество, намыв во Владивостоке или Советской Гавани является не землей, а гидротехническим сооружением.
Не очень понятно, почему требования международных инстанций, ограничивающие права и возможности РФ, ближе всех к сердцу воспринимает то российское ведомство, прямой функцией которого является отстаивание государственных интересов. Между тем пример с Конвенцией по морскому праву – не единственный. В рамках конференции «Развитие морских портов. Взаимоотношения с судовладельцами» глава бункеровочной компании «ЭКО Феникс Холдинг» Владимир Грызлов поинтересовался причинами спешки с отстранением однокорпусных катеров от перевозки топлива. Оказалось, что и здесь Россия старается как можно скорее придти в соответствие с международной конвенцией, на этот раз по борьбе с загрязнениями акватории. При том, что для бункеровочной отрасли было бы значительно целесообразнее ввести переходный период, за время которого наладить производство в стране катеров современного типа.
Заместитель главы департамента государственной политики Минтранса Виталий Клюев эти аргументы не принимает, требуя от бункеровщиков, чтобы они представили план утилизации «опальных» судов. Между тем, тот же чиновник в выступлении на конференции с удовлетворением отмечал, что отсрочка вступления в ВТО «развязывает руки России» и позволяет, в частности, обеспечить преимущества на рынке для российских перевозчиков. Однако нежелание уступать диктуемым стране условиям торговли странно сочетается со стремлением привести эту же страну «в соответствие» с духом и буквой узкопрофильных соглашений, сколь бы дискриминационными ни были их условия.
Возможно, разработчики положений этой конвенции исходят вовсе не из намерения поставить Россию с ее устаревшим флотом в неравные условия, а просто всем известными экологическими предрассудками, пронизавшими насквозь Европейское сообщество и подрывающие возможности самой Европы, притом как раз в энергетической сфере. Но непонятно, почему эти суеверия должны восприниматься в России как руководство к действию не только в области внешней торговли, но и во внутренних морских операциях. Что же касается статуса намывных территорий, то с тем же успехом Конвенция по морскому праву могла бы признать нелегитимными все территории Голландии, находящиеся ниже уровня моря. Это морское дно открытой Атлантики, однако, считается землей.
Аргументы, выдвигаемые российскими практиками и федеральными законодателями, обнаруживают, что споры в портовой деятельности имеют не только политико-правовую, но и чисто идеологическую подоплеку. В стремлении соответствовать букве либеральных догм депутаты Госдумы перещеголяли западных коллег. Пока заместитель главы петербургской АМП Александр Глухов говорит о необходимости прямых государственных мер по обеспечению безопасности при операциях с особо опасными грузами, думцы вносят законопроект, предполагающий замену лицензирования перевозчиков опасных грузов страхованием.
Практика опережает законодательство
В сложившейся правовой неразберихе регионы действуют по принципу «каждый спасается сам». У Санкт-Петербурга, безусловно, есть уникальное преимущество – особый статус города, оговоренный, в частности, в Законе о местном самоуправлении. Кроме того, как отмечалось на конференции GlobalPort-2008, петербургские депутаты Госдумы проявляют наибольшую активность во внесении поправок в федеральные законы о развитии транспорта.
Поправки к Закону о портах, как рассчитывают в Северной столице, позволят более широко толковать термин «портовая зона». При последнем уточнении границ Большого морского порта в их состав включили промышленные территории. Советник губернатора Борис Усанов считает само это решение серьезным прорывом. А по мнению главы Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленобласти Леонида Теребнева, в портовых зонах должна быть сосредоточена деятельность по переработке или упаковке сырья, поступающего в порт различными видами внутреннего транспорта для последующего экспорта готовой продукции.
Инициатива создания Петербургского транспортного узла – тот благоприятный случай, когда планы Минтранса не препятствуют, а способствуют портовой деятельности. Столь же перспективен предпринимаемый ведомством бассейновый принцип формирования морских администраций, в соответствии с которым в сентябре в Усть-Луге создан филиал петербургской АМП. Единое управление, наконец, позволит портам общего бассейна не конкурировать, а совместно развиваться.
В рамках единого управления более эффективной станет и воплощение проектов развития аванпортов, предусмотренных Концепцией развития транспортно-логистического комплекса Петербурга. Здесь, впрочем, сохраняется существенное правовое препятствие: проект развития порта Бронка предусматривает намыв морской территории не только для погрузочных, но и для логистических целей. Между тем проект Закона о намывных территориях, поданный в Госдуму группой петербургских депутатов, по словам Е. Федорова, в 2008 г. вряд ли будет рассмотрен. Глава Комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул, впрочем, считает, что приступить к реализации проекта следует не дожидаясь, пока законопроект завершит запутанное путешествие по коридорам ведомств. Тем более что завершение строительства Кольцевой автодороги и КЗС создаст для аванпортов все необходимые транспортные условия.
Конкуренты растут
Нетерпение петербургского КТТП объяснимо. Как только государство изыскало средства на опережающее развитие морских и речных портов, у действующих и развивающихся портов Финского залива появились конкуренты. Вызовы Петербургу достаточно серьезны, поскольку речь идет не только об альтернативной погрузке, но и об альтернативных транзитных маршрутах.
На конференции «Будущее российских портов» были презентованы проекты развития Мурманского и Беломорского портов. Как в Мурманской области, так и в Карелии делают ставку на территориальные преимущества. Оба города были построены именно в связи с развитием судоходства, и в обоих случаях транзит создает условия для развития городских агломераций.
По мнению министра экономики Карелии Михаила Юринова, порт на Белом море у выхода Беломорканала может стать «крупнейшим перевалочным центром, обеспечивающим кратчайший выход регионов Урала, Сибири, Средней Азии и Китая в Северную Европу», а также позволит более активно использовать Северный морской путь. Для создания мультимодального центра есть все условия: гавань для приема крупнотоннажных судов, автотрасса «Кола», железная дорога, выходящая к границе Финляндии. М.Юринов уверен в том, что развитие Северного транспортного коридора и строительство трассы «Белкомур» привлекут сюда грузы, ныне следующие через Балтику.
Мурманск рассчитывает на разработку Штокмановского газоконденсатного месторождения на шельфе Арктики, равно как и на возобновление добычи металлов – основного ресурса недр области. Помимо модернизации Мурманского порта и развития портов Витино и Кандалакша, областные власти планируют строительство еще трех портов на базе бывших мощностей Северного флота. Мурманчане предусмотрительно заключили соглашения о развитии энергосетей и учредили управляющую компанию совместно с «Роснефтью» и ОАО «РЖД». Ссылаясь на зарубежных экспертов, заместитель главы департамента промышленности области Сергей Леус утверждает, что «основной конкурент Мурманска, Петербург, имеет ограничения по дедвейту и пропускной способности».
Таким образом, Петербургу и Усть-Луге, ныне находящимся в едином управлении, следует поторопиться и с модернизацией причалов, и с развитием логистики, и с формированием «сухих портов» - для чего также потребуются совместные решения, а возможно, и общие государственные структуры города и области. На прямую поддержку региональных властей, в том числе на целевое предоставление земельных участков, рассчитывает и автотранспортный бизнес, работающий с Большим морским портом. Эта идея была встречена столичными либеральными теоретиками со скепсисом, однако в регионах, надо полагать, рассудят своим умом. Новое петербургское Положение о стратегическом инвесторе создает преференции для инвестиций в транспортную логистику. Амбиции города, основанного Петром, еще скажут свое.
Константин Черемных
Первая перехватывающая парковка в Санкт-Петербурге начнет действовать уже с 1 октября 2007 года у станции метро «Ладожская». Парковка, рассчитанная на 288 машин, будет работать с 6.00 до 23.00 по рабочим дням. Стоимость парковочного места составит от 42 до 80 рублей в день.«Это первый, но очень важный шаг в улучшении транспортной ситуации в центре города, – заявил исполняющий обязанности первого заместителя председателя Комитета по транспорту администрации Санкт-Петербурга Станислав Попов. – Тем более что с закрытием 1 октября на реконструкцию северной набережной Обводного канала возрастут транспортные потоки от станции метро «Новочеркасская» и на мосту Александра Невского в сторону центральной части». Таким образом, открывающаяся перехватывающая парковка позволит в некоторой степени решить проблему пробок и предоставит петербургским автомобилистам альтернативный вариант для того, чтобы они не стояли в многочасовых пробках, а быстро могли добраться до места назначения.
На первом этапе пока еще не в полной мере решены вопросы с выделенными полосами движения для наземного общественного транспорта, автомобилисты будут пользоваться только услугами метрополитена. Поэтому не случайно для пилотного проекта выбрана действующая стоянка, принадлежащая ГУП «Городской центр автостоянок и гаражей», находящаяся в трех минутах ходьбы от метро «Ладожская». По словам заместителя главного инженера ГУП «Петербургский метрополитен» Игоря Выборнова, станция метро «Ладожская» изначально реконструировалась под вокзал, однако значительного наплыва пассажиров эксперты так и не получили. Здесь имеется все для приема дополнительного числа горожан: просторный вестибюль, 13 турникетов, четыре эскалатора.
Станислав Попов отметил, что в городе автомобилисты оставляют свой транспорт на магистралях, обочинах дорог, рискуя не найти их на месте по окончании рабочего дня. Между тем перехватывающая парковка будет охраняемой, а плата за нее составит от 42 до 80 рублей. Однако чиновник добавил: «В данном случае будет использоваться дифференцированная шкала, которая позволит отсечь граждан, которые захотят воспользоваться парковкой как стоянкой». Каждому водителю, приезжающему на парковку, выдадут проездной билет на основе БСК, на котором оформлено 3 поездки со сроком окончания в течение одних суток. БСК следует вернуть по возвращении на парковку. Она выдается автомобилистам без залоговой стоимости, однако при утере карточки залоговая стоимость ее должна быть возмещена. Водитель, использовавший 2-3 поездки на метрополитене, заплатит за стоянку всего 42 рубля. За одну поездку тариф составит 60 рублей. Если водитель этим правом не воспользуется в течение дня вообще, тариф за транспорт будет максимальным – 80 рублей. «Но граждане должны понимать, что данная парковка будет использоваться только по назначению. Не исключено ее использование в ночное время в коммерческих целях», – резюмировал Станислав Попов.
Пока парковка будет работать в тестовом режиме, важно, чтобы горожане поняли значимость этого нововведения для города и привыкли к нему, необходимо проверить работоспособность системы. Поэтому ГУП «Организатор перевозок» для этих целей организовал работу справочно-информационной службы по телефону: 576-55-55, куда с 8.00 до 20.00 можно будет сообщать свои пожелания и замечания по улучшению работы перехватывающих парковок. На неделю ранее, с 26 сентября, на сайте www.omjp.ru все заинтересованные могут узнать подробнее о работе перехватывающей парковки. До 1 октября ГУ«Дирекция по организации дорожного движения» должна установить соответствующие знаки, чтобы автомобилисты могли без проблем подъехать к парковке у метро «Ладожская».
Выделенные полосы
«В идеале такие парковки должны размещаться в районе кольцевой автомобильной дороги, на подъездах к городу, – говорит Станислав Попов, – однако пока в городе не до конца выполнен комплекс мер по улучшению работы улично-дорожной сети, строить их спешно и в большом количестве бессмысленно. У нас есть примерно 40–50 адресов, находящихся в разработке, и они в ближайшем будущем будут реализованы. Но для этого необходимо использовать наземный общественный транспорт, ведь возможности метрополитена тоже небезграничны». В этой связи до конца года в городе планируется организовать выделенные полосы для приоритетного движения общественного транспорта. В частности, на Петроградской стороне это будут Большая Пушкарская улица и Большой проспект. С 1 ноября на Лиговском проспекте от Разъезжей улицы до Свечного переулка общественный транспорт будет иметь свою выделенную полосу. «Полоса позволит в несколько раз сократить время езды, и водители, у которых есть личный транспорт, поймут, что на общественном транспорте передвигаться по городу быстрее», – сказал он и добавил: «Комитет по транспорту собирается пустить по этой линии новые трамваи и автобусы, которые комфортнее предыдущих моделей». Однако чиновник отметил, что выделенные полосы не связаны с перехватывающими парковками: «Они необходимы для нормализации работы общественного транспорта». Тем не менее руководитель проектов группы компаний «Техно» Сергей Миньков заметил, что без выделенных полос система перехватывающих парковок работать не сможет. «Заложенные в проекте 42 парковки, – продолжил он, – учитывались, исходя из потребностей города. Ведь основное назначение перехватывающих парковок – предоставить сервис для тех, кто работает в городе с утра до вечера.
Между тем соотношение жителей центральной части города составляет 200 тысяч на 2 млн работающих. Поэтому целесообразнее строить многоярусные парковки, в которых может находиться от полутора до двух тысяч автомобилей». Поскольку строительство парковок стоит немалых денег, чиновники подумывают о привлечении инвесторов, которые будут определять стоимость строительства, исходя из проектных решений.
Напомним, что на заседании правительства Санкт-Петербурга в конце августа губернатор города Валентина Матвиенко поручила профильным комитетам в течение двух месяцев разработать и до конца года утвердить конкретный план действий по каждому из пунктов программы улучшения организации дорожного движения. Внедрение перехватывающих парковок позволяет говорить о качественно новом этапе организации дорожного движения.
Марианна Рахман
На минувшей неделе состоялось очередное заседание Городской комиссии по строительству при правительстве Санкт-Петербурга, на котором были рассмотрены итоги проведенной инвентаризации. Комиссия обнаружила 22 объекта уплотнительной застройки, строительство которых либо еще не начиналось, либо ведется с нарушениями инвестиционного договора или иных правовых актов города.Ровно месяц назад губернатор Валентина Матвиенко заявила, что уплотнительной застройки в городе больше не будет. Тогда же губернатор дала указание руководителям строительного блока провести инвентаризацию всех незавершенных объектов строительства, которые вступают в противоречие с вновь изданным распоряжением.
Строительная комиссия, заседание которой состоялось на минувшей неделе, рассмотрела итоги проведенной инвентаризации. Комиссия обнаружила 22 объекта уплотнительной застройки, строительство которых либо еще не начиналось, либо ведется с нарушениями инвестиционного договора или иных правовых актов города. Кроме того, было выявлено еще порядка 30 адресов, объекты на которых возводятся в полном соответствии с нормативными актами, однако жители, тем не менее, выступают против строительства. Комиссии предстояло принять решение по каждому объекту, для чего на заседание были приглашены застройщики, представители районных администраций и депутаты Законодательного собрания и муниципальных советов. Вел заседание председатель Комитета по строительству Роман Филимонов.
Забегая вперед, стоит, наверное, сказать, что из 22 объектов, ведущихся с теми или иными нарушениями, по десяти принято решение отменить постановление правительства, дающее право на проведение работ, по оставшимся 12 объектам решение по разным причинам будет принято позже – на октябрьском или ноябрьском заседаниях.
Все объекты, вынесенные на обсуждение, имеют нечто общее – находятся внутри квартала, не имеют подъездных дорог с магистралей и вызывают резкое осуждение жителей близлежащих домов. То есть строительство однозначно, согласно распоряжению губернатора, должно быть запрещено. Тем не менее, решения по каждому объекту принимались разные. Понять логику членов комиссии было достаточно сложно. Взять, к примеру, административное здание, которое во дворе дома 46 по Новороссийской улице (Выборгский район) возводит частный предприниматель А.Б. Кузнецов. По документам, представленным в комиссию, здание строится на расстоянии 8,5 метров от жилого дома с одной стороны и 8 метров от детского сада – с другой. Понятно, что это нарушение всех существующих нормативов. И сразу возникают вопросы: кто давал разрешение на строительство в таких условиях? Как прошли общественные слушания? Кто утверждал итоги проектно-изыскательских работ? Наконец, почему с предпринимателем был заключен инвестиционный договор и получены все установленные выплаты (10 млн рублей)?
Естественно, что предприниматель с приведенными данными не согласен. По его утверждению, расстояние до жилого дома не менее 25 метров, а до детского сада и того больше. Более того, здание предназначено, в том числе, и под детский центр (200 метров на первом этаже), то есть объект является социальным. Представитель районной администрации при поддержке депутата Законодательного собрания Сергея Анденко выступила резко против данного строительства. И как ни пытался предприниматель убедить высокую комиссию (проект находится в экспертизе, территория приведена в порядок, полуразрушенное здание, на месте которого и предполагалось возвести административный центр и в котором ранее обитали лица БОМЖ, снесено, все необходимые отчисления уплачены, с жителями строительство согласовано) в том, что строить можно и нужно и это пойдет во благо жителям микрорайона, его не услышали. Постановление правительства, разрешающее проектирование и строительство, будет отменено. Впрочем, предприниматель оказался крепким орешком, обещал подготовить петицию в правительство с изложением реальной картины.
Еще менее понятно решение по компании «Технострой», собиравшейся возвести кафе на участке 1 северо-восточнее пересечения проспекта Просвещения и улицы Брянцева. По словам представителя компании, задержка сроков связана с невыполнением обещаний ОАО «Ленэнерго» подключить объект к электричеству. В настоящее время эта причина устранена – по совету чиновников компания заключила договор с другой фирмой – Петербургскими электросетями. Ей выделили необходимые мощности. В настоящий момент территория обеспечена инженерными сетями, проект находится в экспертизе, как только будет получено согласование, можно будет приступить к строительству. Несмотря на объяснения инвестора и заверения представителя районной администрации, что данный объект в этом месте необходим, комиссия решила постановление отменить, а участок выставить на торги, оговорив именно эту функцию будущей застройки. Роман Филимонов предложил компании обратиться в суд, если она недовольна этим решением.
И совсем иное отношение наблюдалось, например, к компании «ИВИ-93», которая получила участок в квартале 12 по Гражданскому проспекту (Калининский район) под строительство жилого дома. Несмотря на резкое противостояние жителей против данной застройки и мнение представителя районной администрации, что данный квартал перенасыщен жильем, строить ей разрешили. Роман Филимонов объяснил это тем, что компания в данном районе расселила несколько аварийных и ветхих домов и данное здание также предназначено под расселение.
В этом же районе в квартале 23 по Гражданскому проспекту ООО «Ключ» также строит жилой дом. И, несмотря на замечания по неудовлетворительному содержанию строительной площадки, некачественной подготовке документов и проекта, компании разрешили продолжить строительство с оговоркой – в трехнедельный срок привести площадку в порядок. Между тем, ООО «Инвест-Нева», собиравшемуся построить в Калининском районе магазин и испытывавшему, как и Технострой, сложности с подключением, отказали, хотя магазинов в квартале 17 по Гражданскому проспекту и не хватает. Этот участок также будет выставлен на торги, а фирме предложили в них поучаствовать. Отмена решений относительно объектов социального назначения непонятна вдвойне в свете высказываний губернатора, что только подобные объекты и должны строиться в уже сложившихся кварталах.
Не было никаких вопросов в правомерности отмены постановлений, касающихся объектов в Московском районе: гостиница по Московскому проспекту, участок 1 (истекли сроки, а проектно-изыскательские работы так и не завершены) и офис по улице Ленсовета, юго-западнее дома 70 (трудность въезда в квартал, возражения жителей, наличие еще одного конфликтного объекта по соседству – жилой дом по Пулковской, 1/3), жилой дом на участке 1 по проспекту Космонавтов (есть судебное решение об отмене постановления). Такая же ситуация с объектами в Петроградском районе – жилой дом на улице Плуталова, 1А и торговый комплекс на Подковырова, 6. Оба объекта планировалось построить на месте скверов, и возмущение жителей в данном контексте вполне понятно, а решение комиссии – обоснованно.
Часть объектов получили отсрочку – их комиссия рассмотрит на заседаниях в октябре и ноябре. Как правило, это те, у кого сроки строительства пока не нарушены, а документы находятся либо в экспертизе, либо в большой стадии готовности. К ним относятся: жилой дом по Сибирской улице, участок 1,2 (Калининский район, компания Управление ФСБ по Ленинградскому военному округу), жилой дом по Ораниенбаумской улице (Петроградская сторона, ООО «Витим»), жилой дом на участке 1 по улице Белы Куна (Фрунзенский район, ГУ «Управление строительства ЛО), жилой дом по Большому проспекту, 91 (Василеостровский район, ООО «Северный») и ряд других.
Кроме озвученных объектов, было подготовлено еще два списка на 14 и 15 объектов, по которым никаких нарушений не выявлено, но есть стойкое неприятие стройки жильцами соседних домов. Их рассматривать не стали, возможно, рассмотрят на следующих заседаниях.
По мнению председателя Комитета по строительству Романа Филимонова, все решения комиссия приняла обосновано. По всем десяти, предложенным к отмене, объектам есть нарушения либо инвестиционных договоров, либо сроков строительства и возражения граждан. К этим объектам, как правило, нет подъезда с внешних магистралей, а строительные площадки содержатся в неудовлетворительном состоянии, что, естественно, вызывает дополнительные нарекания со стороны проживающих рядом людей. Впрочем, часть объектов можно будет построить в рамках реновации территорий, когда правительством будет принята соответствующая программа. Перенесенные объекты комиссия рассмотрит на октябрьском и ноябрьском заседаниях правительства.
Лилиана Глазова