Портовые лабиринты
С введением в строй Комплекса защитных сооружений, I очереди Западного скоростного диаметра и Морского пассажирского порта у Санкт-Петербурга возникает возможность более эффективно и полноценно, на современном уровне использовать возможности Большого морского порта. Не случайно в течение 2008 г. город стал трибуной целого ряда международных и всероссийских дискуссий по проблемам развития портов. Общим рефреном этих дискуссий становится тема вопиющего несовершенства федерального законодательства и нормативного регулирования, создающего бессмысленные барьеры на пути развития и эффективного использования портовой инфраструктуры и не позволяющего регионам, где размещаются порты, извлекать выгоду из их деятельности.
Ресурс, лежащий под ногами
Когда недруги с завистью, а стратегические партнеры – с расчетом говорят о несметных богатствах России, речь идет, разумеется, о богатейшем резерве полезных ископаемых, позволяющих стране уникальную гибкость в выборе стратегии: успешно утвердить себя в открытом мире или, наоборот, полностью «закрыть» экономику и жить за счет внутреннего рынка. Однако недра – не единственный уникальный природный ресурс России. Наша страна располагает еще и самой протяженной в мире береговой линией, достигающей 60000 км. Но, в отличие от недр, этот ресурс не используется и в должной мере – по крайней мере, если соотнести этот параметр с грузооборотом портов, который составляет ныне 540 млн. тонн в год. По соотношению двух параметров Россия отстает не только от Китая, но и от ближайших северных соседей – Финляндии и Эстонии.
Планы наращивания грузооборота, обсуждаемые ежегодно, хронически не реализуются – несмотря на то, что портовая отрасль в период перехода к рыночной экономической модели продолжала функционировать более успешно, чем добывающая индустрия. В самом деле, извлечение прибыли от использования причальной стенки несопоставимо по затратам с освоением недр.
По причинам, которые специалисты отрасли далеко не всегда готовы обсуждать, от развития экспорта российских товаров, равно как и от транзита через Россию, больше выигрывали порты стран Балтии и Финляндии. Лишь в начале XXI в. на уровне высшей российской власти была поставлена задача достижения независимости от услуг иностранных портов. Недавно вице-премьер Сергей Иванов вновь напомнил о необходимости решительного «перетягивания» экспортных грузопотоков в российские порты.
Впрочем, государство уже приняло масштабные решения по поддержке транспортной отрасли. Как объявил на недавней конференции GlobalPort-2008 в Санкт-Петербурге глава департамента государственной политики в области речного и морского транспорта Минтранса РФ Андрей Лаврищев, Стратегия развития транспорта России до 2030 г. предполагает астрономические – в размере 172 трлн. – инвестиции в транспортную отрасль. При этом впервые за пореформенный период объявлено об одновременной модернизации инфраструктуры как морского, так и речного транспорта. В частности, речь идет о восстановлении Волго-Балта – в первую очередь, в качестве транзитного коридора, соединяющего четыре морских бассейна.
Однако самые впечатляющие цифры самых масштабных планов не оказывают влияние на конъюнктуру, пока развитие экономики, и в частности портов, не обрастают конкретикой грузопотоков. Чтобы новые мощности работали, для этого должны быть созданы условия. Они определяются тремя факторами – правовым, управленческим и инфраструктурным. Каждый из них, как признаются специалисты отрасли, не развит даже «на тройку».
По словам председателя главы Комитета по экономической политике Госдумы Евгения Федорова, законодательство РФ о морских портах отстало на 15 лет. Практика оформления грузов в российских портах, по мнению главы Общественного совета по транспорту при полпредстве Президента в СЗФО Олега Крашенинникова, находится на уровне африканских стран. Что касается инфраструктуры, то по рейтингу Всемирного банка Россия занимает 93-е место в мире между Ливаном и Зимбабве по обеспеченности логистикой.
Как считает заместитель гендиректора ОАО «ЛенморНИИпроект» Андрей Самсонов, реализация как Стратегии развития транспорта, так и федеральных целевых программ требует составления базового документа «без сумм, дат и сроков» - Доктрины развития транспорта. На его основе, в свою очередь, следует разработать Закон о транзите, а также прописать порядок формирования государственно-частных партнерств. Чтобы Россия могла эффективно выполнять предопределенную географией роль транспортного моста, государству, по его мнению, следует прописать ясные правила игры в сфере портостроения.
Слоеный пирог законов
Если деятельность самих морских портов в узком смысле слова – как перегрузочных комплексов, в последние годы хоть и несовершенно, но регламентирована, то береговая зона представляет собой «арену борьбы» законов, равно как и ведомственных полномочий. Согласно Градостроительному кодексу, если порт находится в границах города, то его береговая линия является границей городского поселения. По Земельному кодексу побережья морей являются федеральными территориями. С другой стороны, Земельный кодекс определяет границу береговой линии по линии отлива, а федеральный закон «О внутренних морских водах» - по линии максимального прилива.
Еще более запутаны ведомственные компетенции в отношении реальной площади портовой деятельности, включающей как территорию, так и акваторию. Согласно Градостроительному кодексу РФ, строительство на морских пространствах курируется Министерством регионального развития. Однако у ведомства даже нет соответствующего департамента или управления. Разработка норм экологического законодательства на морях находится в ведении Минприроды. Экономическая деятельность в морской акватории за пределами РФ отнесены к компетенции Министерства транспорта РФ. В итоге, по выводу главы консалтинговой компании «КЕ-Консалтинг» Антона Щукина, за морское строительство в России фактически не отвечает никто.
Жестко устанавливаемое Градкодексом зонирование не предполагает создания резервов для развития портов, отмечает профессор Академии имени Ушакова Галина Тормосина на примере Новороссийска. Местные специалисты рассчитывали, что правовые проблемы, препятствующие модернизации порта, поможет разрешить новый федеральный закон «О морских портах». Однако, по оценке Г.Тормосиной, этот закон не только не помогает разрешить проблему разграничения собственности, структура которой в Новороссийском порту «напоминает слоеный пирог», но фактически легализует изменения, происшедшие в процессе непрозрачной приватизации.
При этом, как напоминает А.Щукин, введение федерального закона «О регистрации прав на недвижимое имущество» предполагает кадастровую съемку морского побережья в черте города, в результате чего владения вдоль побережья по существу утрачивают легитимный статус. Закон «О внутренних морских водах» делегитимизирует собственность на гидротехнические сооружения.
Некоторые специалисты даже подозревают депутатов в целенаправленном законодательном «вредительстве». Не успели крупные зарубежные инвесторы проявить интерес к строительству в акваториях российских городов намывных территорий многофункционального назначения, как поправки в Водный кодекс лишили градостроителей возможности преобразования участков водного фонда в территории, и следовательно, формирования земельных участков. Как признается президент УК «Морской фасад» Шавкат Кары-Ниязов, его компания потратила год на согласование правовых проблем, связанных с образованием новых территорий. Когда же в соответствии с правительственным распоряжением питерский намыв получил индивидуальный режим благоприятствования, пресловутые поправки создали дополнительные правовые проблемы. Когда на картах Правил землепользования и застройки вновь образованные территории отображаются пунктирной линией, интерес инвесторов к реализации проектов в «нелегальной» зоне, само собой, не возрастает.
Границы, навязанные извне
В Санкт-Петербурге, где территория морского торгового порта находится в городской черте, возлагали надежды на закон «О морских портах». И напрасно: он лишь еще больше запутал правовые отношения в силу неточности базовых определений. Главной проблемой, по словам советника губернатора Бориса Усанова, является «суверенитет» морской администрации порта, фактически лишающий город возможности управления на его территории. Как напоминает Б.Усанов, в царской России администрация портов подчинялась губернским властям, а не столичным. И российским региональным чиновникам остается только завидовать коллегам из Гамбурга, где муниципальный статус порта позволяет гибко управлять его экономикой в едином комплексе с развитием городских территорий.
Нельзя сказать, чтобы сами администрации морских портов были вполне удовлетворены законом, одаривающим их независимостью от губернаторов. Законодатели с непонятной целью совместили должность главы АМП с должностью капитана порта (ранее она соответствовала компетенции первого заместителя), создав дополнительные административные коллизии. В то же время вопрос о границах портов остался «за кадром». Поскольку он не урегулирован законодательно, Минтранс занимается определением границ каждого порта в отдельности.
Ожидается, что к концу 2008 г. проблема определения границы порта Петербурга (которую губернатор ставила еще в 2003 г. в беседе с тогдашним министром транспорта Сергеем Франком) наконец разрешится. Во всяком случае, такая надежда высказывалась на форуме «Транстек-2008» представителем юридического отдела петербургской АМП Еленой Губаревой. Он напомнила, что без уточнения границ (а в Петербурге эта процедура не осуществлялась с 1924 г.) Федеральная пограничная служба отказывается ввести в порту единый пункт пропуска.
Каким же образом до сих пор морские порты обходились без границ? Как разъясняет А.Щукин, установления границы портовых территорий от России требует членство в Конвенции по морскому праву. Та же Конвенция делегитимизирует намывные территории на побережьях открытых морей: как решило международное сообщество, намыв во Владивостоке или Советской Гавани является не землей, а гидротехническим сооружением.
Не очень понятно, почему требования международных инстанций, ограничивающие права и возможности РФ, ближе всех к сердцу воспринимает то российское ведомство, прямой функцией которого является отстаивание государственных интересов. Между тем пример с Конвенцией по морскому праву – не единственный. В рамках конференции «Развитие морских портов. Взаимоотношения с судовладельцами» глава бункеровочной компании «ЭКО Феникс Холдинг» Владимир Грызлов поинтересовался причинами спешки с отстранением однокорпусных катеров от перевозки топлива. Оказалось, что и здесь Россия старается как можно скорее придти в соответствие с международной конвенцией, на этот раз по борьбе с загрязнениями акватории. При том, что для бункеровочной отрасли было бы значительно целесообразнее ввести переходный период, за время которого наладить производство в стране катеров современного типа.
Заместитель главы департамента государственной политики Минтранса Виталий Клюев эти аргументы не принимает, требуя от бункеровщиков, чтобы они представили план утилизации «опальных» судов. Между тем, тот же чиновник в выступлении на конференции с удовлетворением отмечал, что отсрочка вступления в ВТО «развязывает руки России» и позволяет, в частности, обеспечить преимущества на рынке для российских перевозчиков. Однако нежелание уступать диктуемым стране условиям торговли странно сочетается со стремлением привести эту же страну «в соответствие» с духом и буквой узкопрофильных соглашений, сколь бы дискриминационными ни были их условия.
Возможно, разработчики положений этой конвенции исходят вовсе не из намерения поставить Россию с ее устаревшим флотом в неравные условия, а просто всем известными экологическими предрассудками, пронизавшими насквозь Европейское сообщество и подрывающие возможности самой Европы, притом как раз в энергетической сфере. Но непонятно, почему эти суеверия должны восприниматься в России как руководство к действию не только в области внешней торговли, но и во внутренних морских операциях. Что же касается статуса намывных территорий, то с тем же успехом Конвенция по морскому праву могла бы признать нелегитимными все территории Голландии, находящиеся ниже уровня моря. Это морское дно открытой Атлантики, однако, считается землей.
Аргументы, выдвигаемые российскими практиками и федеральными законодателями, обнаруживают, что споры в портовой деятельности имеют не только политико-правовую, но и чисто идеологическую подоплеку. В стремлении соответствовать букве либеральных догм депутаты Госдумы перещеголяли западных коллег. Пока заместитель главы петербургской АМП Александр Глухов говорит о необходимости прямых государственных мер по обеспечению безопасности при операциях с особо опасными грузами, думцы вносят законопроект, предполагающий замену лицензирования перевозчиков опасных грузов страхованием.
Практика опережает законодательство
В сложившейся правовой неразберихе регионы действуют по принципу «каждый спасается сам». У Санкт-Петербурга, безусловно, есть уникальное преимущество – особый статус города, оговоренный, в частности, в Законе о местном самоуправлении. Кроме того, как отмечалось на конференции GlobalPort-2008, петербургские депутаты Госдумы проявляют наибольшую активность во внесении поправок в федеральные законы о развитии транспорта.
Поправки к Закону о портах, как рассчитывают в Северной столице, позволят более широко толковать термин «портовая зона». При последнем уточнении границ Большого морского порта в их состав включили промышленные территории. Советник губернатора Борис Усанов считает само это решение серьезным прорывом. А по мнению главы Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленобласти Леонида Теребнева, в портовых зонах должна быть сосредоточена деятельность по переработке или упаковке сырья, поступающего в порт различными видами внутреннего транспорта для последующего экспорта готовой продукции.
Инициатива создания Петербургского транспортного узла – тот благоприятный случай, когда планы Минтранса не препятствуют, а способствуют портовой деятельности. Столь же перспективен предпринимаемый ведомством бассейновый принцип формирования морских администраций, в соответствии с которым в сентябре в Усть-Луге создан филиал петербургской АМП. Единое управление, наконец, позволит портам общего бассейна не конкурировать, а совместно развиваться.
В рамках единого управления более эффективной станет и воплощение проектов развития аванпортов, предусмотренных Концепцией развития транспортно-логистического комплекса Петербурга. Здесь, впрочем, сохраняется существенное правовое препятствие: проект развития порта Бронка предусматривает намыв морской территории не только для погрузочных, но и для логистических целей. Между тем проект Закона о намывных территориях, поданный в Госдуму группой петербургских депутатов, по словам Е. Федорова, в 2008 г. вряд ли будет рассмотрен. Глава Комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул, впрочем, считает, что приступить к реализации проекта следует не дожидаясь, пока законопроект завершит запутанное путешествие по коридорам ведомств. Тем более что завершение строительства Кольцевой автодороги и КЗС создаст для аванпортов все необходимые транспортные условия.
Конкуренты растут
Нетерпение петербургского КТТП объяснимо. Как только государство изыскало средства на опережающее развитие морских и речных портов, у действующих и развивающихся портов Финского залива появились конкуренты. Вызовы Петербургу достаточно серьезны, поскольку речь идет не только об альтернативной погрузке, но и об альтернативных транзитных маршрутах.
На конференции «Будущее российских портов» были презентованы проекты развития Мурманского и Беломорского портов. Как в Мурманской области, так и в Карелии делают ставку на территориальные преимущества. Оба города были построены именно в связи с развитием судоходства, и в обоих случаях транзит создает условия для развития городских агломераций.
По мнению министра экономики Карелии Михаила Юринова, порт на Белом море у выхода Беломорканала может стать «крупнейшим перевалочным центром, обеспечивающим кратчайший выход регионов Урала, Сибири, Средней Азии и Китая в Северную Европу», а также позволит более активно использовать Северный морской путь. Для создания мультимодального центра есть все условия: гавань для приема крупнотоннажных судов, автотрасса «Кола», железная дорога, выходящая к границе Финляндии. М.Юринов уверен в том, что развитие Северного транспортного коридора и строительство трассы «Белкомур» привлекут сюда грузы, ныне следующие через Балтику.
Мурманск рассчитывает на разработку Штокмановского газоконденсатного месторождения на шельфе Арктики, равно как и на возобновление добычи металлов – основного ресурса недр области. Помимо модернизации Мурманского порта и развития портов Витино и Кандалакша, областные власти планируют строительство еще трех портов на базе бывших мощностей Северного флота. Мурманчане предусмотрительно заключили соглашения о развитии энергосетей и учредили управляющую компанию совместно с «Роснефтью» и ОАО «РЖД». Ссылаясь на зарубежных экспертов, заместитель главы департамента промышленности области Сергей Леус утверждает, что «основной конкурент Мурманска, Петербург, имеет ограничения по дедвейту и пропускной способности».
Таким образом, Петербургу и Усть-Луге, ныне находящимся в едином управлении, следует поторопиться и с модернизацией причалов, и с развитием логистики, и с формированием «сухих портов» - для чего также потребуются совместные решения, а возможно, и общие государственные структуры города и области. На прямую поддержку региональных властей, в том числе на целевое предоставление земельных участков, рассчитывает и автотранспортный бизнес, работающий с Большим морским портом. Эта идея была встречена столичными либеральными теоретиками со скепсисом, однако в регионах, надо полагать, рассудят своим умом. Новое петербургское Положение о стратегическом инвесторе создает преференции для инвестиций в транспортную логистику. Амбиции города, основанного Петром, еще скажут свое.
Константин Черемных
Петербургские архитекторы подвергли критике проект строительства нового стадиона на Крестовском острове. Специалисты считают, что будущий стадион постепенно теряет изначально задуманную архитектурную форму.Отечественные архитекторы вновь дали понять, что морально еще не готовы допустить в реализации проекта использование передовых японских технологий, ранее не опробованных в России. Многое в проекте японского архитектора Кисе Курокавы изначально пугало российских специалистов. Выдвижное поле и раздвижная крыша до сих пор вызывают у петербургских архитекторов чувство страха, опасения и неуверенности в успешной реализации новых технологий. Трудно смириться с тем, чего не было никогда ранее. Между тем выдвижное поле и раздвижная крыша – главные особенности будущей футбольной арены, которые должны сделать ее уникальной. По концепции Кисе Курокавы, именно благодаря этим технологиям и должно быть обеспечено зеленое натуральное покрытие игрового поля.
Концепцию японского мастера сегодня развивает генеральный проектировщик, ООО «Авант». Для разработки проекта стадиона эта компания привлекла несколько организаций, главной из которых является ЦНИИСК им. В.А. Кучеренко. По словам главного архитектора проекта Александра Коханова, при разработке проекта специалисты учитывали в первую очередь «сохранение контура насыпного холма, двух спортивных павильонов и парадной лестницы», созданных ленинградским архитектором Александром Никольским.
Благодаря стационарной кровле в виде круга и четырем «мачтам»-опорам будущий стадион напоминает космический корабль. Напомним, что он рассчитан на 62 тыс. зрителей и будет занимать общую площадь 31 га. Будущий стадион по проекту разделен на семь уровней, два из которых – подземные. На первых двух уровнях будут располагаться автомобильные стоянки для VIP-гостей, коммерческие, технические помещения и спортивная зона для футбольных клубов. Вход для зрителей будет обеспечен на третьем уровне. На четвертом уровне по проекту предусмотрены выдвижные аварийные лестницы.
Проектированием выдвижного поля и раздвижной крыши занимается немецко-голландская компания Werner Sobek Ingenieure. Поле размером 120х80 метров, по словам Александра Коханова, будет выкатываться на специальных тефлоновых рельсах при помощи различных домкратов. Крыша стадиона диаметром 286 метров, как говорит представитель компании Werner Sobek Ingenieure Анвар Садыков, будет сдвигаться и раздвигаться за счет пневматических подушек, расположенных между металлическими фермами. При закрытии крыши подушки должны накачиваться воздухом, при открытии – воздух из подушек будет выпускаться. Специалисты выполнили расчеты снеговых нагрузок на проектируемую крышу. По этим расчетам, каждый квадратный метр крыши может выдерживать 200 кг снега.
По словам Александра Коханова, кровля новой футбольной арены будет выполнена из алюминиевых конструкций. Мачты – металлическими. Цветовая гамма стадиона будет обыграна благодаря сочетанию светло-бежевых стен с прозрачным стеклом и озелененной территорией.
Проектировщики уверяют, что концепция Кисе Курокавы сохранена. Однако некоторые расхождения с основной концепцией все же имеются. Например, российские специалисты изменили линию крыши. Если у Кисе Курокавы она изначально была прямая, то сегодня она выглядит волнообразной. Кроме того, российские архитекторы предусмотрели в проекте туалеты для инвалидов и дополнительные лифты. Александр Коханов утверждает, что все изменения Кисе Курокава одобрил.
Между тем участники Градостроительного совета считают, что изменения концепции могут серьезно отразиться на архитектурной форме футбольной арены. Стадион, как было задумано изначально, должен напоминать космический корабль, отрывающийся от земли. Однако сегодня этот отрыв от земли, по мнению большинства участников Градостроительного совета, утрачен. Архитектор Михаил Мамошин отмечает, что стадион все «глубже уходит в землю». Нижняя часть стадиона, по словам архитектора Сергея Соколова, недостаточно выразительна.
Петербургских архитекторов по-прежнему пугает раздвижная крыша. Участники Градостроительного совета не верят в то, что сложная система будет всегда работать безотказно. Архитекторы опасаются того, что пневматические подушки вдруг разом выйдут из строя. Немецкие разработчики кровельных систем такого варианта пока не могут себе представить. «Не может быть такого, чтобы все подушки вышли из строя, – говорит Анвар Садыков. – Если, допустим, не сработает одна подушка, то вся система будет работать все равно».
Поводом для критики проекта послужила также транспортная схема прилегающей территории стадиона. Вернее, ее отсутствие. До сих пор неясно, как к стадиону будут подъезжать автомобили и где они будут парковаться. В проекте футбольной арены предусмотрен подземный паркинг на 1,5 тыс. мест. На близлежащей территории планируется разместить еще 6,5 тыс. мест для парковки автомобилей. Учитывая огромные масштабы будущего сооружения и общую вместимость стадиона, такого количества мест, как считают архитекторы, катастрофически мало. Заместитель председателя Комитета по градостроительству и архитектуре Виктор Полищук утверждает, что вопросы, касающиеся транспортной схемы, будут специально рассмотрены в декабре этого года.
В настоящее время проект реализуется, несмотря на критику участников Градостроительного совета. Сегодня на территории строительства ведутся работы по организации свайных полей и устройству монолитных ростверков. В целом основание стадиона составляют 12 тыс. буронабивных свай. По словам генерального директора ООО «Авант» Григория Фельдмана, до конца текущего года планируется завершить нулевой цикл строительства стадиона. В начале следующего года строители приступят к возведению трибун. Новая футбольная арена на Крестовском острове должна быть построена в ноябре 2008 года.
В Петербурге установлена рекордная цена продажи отдельно стоящего здания. Корпорация «Строймонтаж» на торгах Фонда имущества в минувшую пятницу приобрела бывший жилой дом на набережной Робеспьера, 32, литера А за 1 млрд 70 млн рублей. Первоначально заявленная цена была превышена более чем в 2,5 раза. Здание уже не представляет исторической ценности и будет снесено либо реконструировано в течение 42 месяцев.
В аукционе 28 сентября принимало участие шесть претендентов на здание в историческом центре, но активная борьба развернулась только межу двумя из них – компанией «Возрождение Санкт-Петербурга» и корпорацией «Строймонтаж», которая и вышла победителем. Любопытная деталь: новое приобретение корпорации находится напротив еще одного принадлежащего ей объекта – жилого комплекса «Монблан». «Мы не могли позволить, чтобы торги выиграла другая компания, ведь на другом берегу Невы – наш элитный жилой дом «Монблан», – прокомментировал результаты аукциона заместитель директора по развитию ЗАО «Строймонтаж» Алексей Бражниченко.
По мнению директора по маркетингу ЗАО «Строймонтаж» Ильи Логинова, интерес многих застройщиков к торгам вызван тем, что лот на набережной Робеспьера – один из последних участков в центре Петербурга, которые когда-либо могут быть выставлены на продажу. При этом само здание можно снести и на его месте построить дом по проекту застройщика без многочисленных обременений.
Характеристики объекта
Площадь здания – 6095,1 кв. метров. Площадь земельного участка – 1349 кв. метров. Начальная цена – 420 млн рублей. Здание находится на территории исторического центра Санкт-Петербурга в зоне жилой застройки с включением объектов общественно-деловой застройки. Покупатель обязан снести здание и построить новое, либо реконструировать существующее здание в течение 42 месяцев. Объект расположен в Объединенной охранной зоне центральных районов, но памятником не является. Все строительные и ремонтные работы необходимо согласовывать с КГИОП.
Год постройки здания – 1953. Дом у Литейного моста с видом на Неву и крейсер «Аврора» был построен для работников КГБ. Возможно, для того, чтобы им не надо было долго добираться на работу – Литейный пр., 4. В 1987 году здание признано аварийным, в 2004 – аварийным с угрозой обвала. Расселение дома проходило силами районной администрации и сопровождалось скандалами и судами. Многие жители не хотели покидать свои квартиры. Основной причиной конфликта была заниженная, по мнению жильцов, оценка аварийного жилья, не соответствующая его рыночной стоимости с учетом видовых характеристик.
Прогнозы оправдались
Накануне проведения аукциона мы попросили ряд ведущих экспертов в сфере недвижимости сделать прогнозы относительно будущего объекта на набережной Робеспьера.
Директор департамента маркетинга и развития Корпорации «Петербургская Недвижимость» Михаил Бимон тогда высказал мнение, что наиболее рациональное использование участка – строительство элитного жилого комплекса. Учитывая местоположение объекта, здесь можно построить элитное жилье категории «элита А», то есть стоимость квадратного метра может составить от тыс. за 1 кв. метр, в видовых квартирах – тыс. за 1 «квадрат».
«С учетом того, что объект находится на набережной, строительство гостиницы или ресторана будет нецелесообразно, так как участок небольшой, а без парковки оба объекта не будут востребованы, – полагает Михаил Бимон. – Строительство бизнес-центра требует определенных условий, в том числе наличия парковки. Поэтому возведение БЦ также сопряжено с рядом нюансов. Что касается наличия парковочных мест для жильцов элитного комплекса, то этот вопрос возможно решить с помощью строительства подземного паркинга».
Руководитель отдела маркетинга Центрального агентства недвижимости Михаил Васильев согласен с коллегой: «Думаю, что по данному адресу целесообразней всего было бы возведение жилого дома». Месторасположение в «золотом треугольнике», неподалеку от Смольного, рядом с Таврическим садом, возможность строительства видовых квартир с панорамой на воду позволит позиционировать его как элитный дом. Вероятно, спрос на квартиры по этому адресу будет высоким. Стоимость квадратного метра будет сопоставима с рыночной ценой на квартиры в этом районе. Сейчас она составляет 250–300 тыс. руб. за 1 кв. метр».
«Трудности, которые ждут покупателя, связаны с плотностью застройки вокруг дома на наб. Робеспьера, 32, – отмечает Михаил Васильев. – То есть как сносить, так и строить придется на небольшом участке, который окружен домами, в том числе охраняемыми памятниками архитектуры. Также в этом микрорайоне существует проблема создания инфраструктуры, достойной дома элит-класса».
«Плюсом этого здания, которое практически автоматом поднимает цену процентов на 20, является вид на Неву. При этом в центре осталось мало зданий с подобными характеристиками, полностью расселенных и очищенных юридически», – уверен председатель совета директоров Агентства развития и исследований в недвижимости Андрей Тетыш.
«В ходе торгов цена может вырасти в два раза. Теоретически она может вырасти и больше, потому что сложно оценить затраты на ремонтные работы», – предположил накануне торгов руководитель департамента оценки и аналитических исследований Becar Commercial Property Spb Игорь Лучков. По его мнению, в ходе реализации инвестиционного проекта площадь нового объекта не должна сильно измениться, потому что необходимо вписаться в общий архитектурный стиль набережной. Здесь есть возможность встроить мансарду и провести оптимизацию площадей. «Думаю, что площадь может увеличиться на 15–20 процентов, – предположил эксперт. – Любой объект будет достаточно хорошо смотреться. Единственный минус – сложность с точки зрения транспортной логистики – рядом мост и автомобильные развязки, поэтому нет места для парковки. Стоимость квартиры будет в пределах –10 тыс. за 1 кв. метр. Если говорить о коммерческой недвижимости, то это может быть бизнес-центр класса «А» или «В+», гостиница класса не ниже четырех «звезд».
Эксперты отметили, что могут возникнуть трудности с размещением подземной парковки, так как этот объект располагается на набережной.
Планы определены
Согласно Генеральному плану Санкт-Петербурга, функциональное назначение участка, пока еще занимаемого расселенным домом, – жилая застройка с включением объектов общественно-деловой застройки. Объект расположен в объединенной охранной зоне центральных районов Санкт-Петербурга, однако памятником архитектуры он не является. Но несмотря на это наружные строительные и ремонтные работы будет необходимо согласовывать с Комитетом по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры правительства Санкт-Петербурга.
Как сообщили в корпорации «Строймонтаж», уже принято решение о строительстве на этом месте 6–8-этажного элитного жилого дома с подземным паркингом. Территория вокруг дома будет благоустроена, предусмотрен просторный внутренний двор. Окружение дома однородное, рядом проектируется бизнес-центр класса А. Пока еще неизвестны его архитектурные особенности, но в корпорации твердо заверяют, что новый дом будет гармонировать с окружающей застройкой.
Дмитрий Малышев