Портовые лабиринты
С введением в строй Комплекса защитных сооружений, I очереди Западного скоростного диаметра и Морского пассажирского порта у Санкт-Петербурга возникает возможность более эффективно и полноценно, на современном уровне использовать возможности Большого морского порта. Не случайно в течение 2008 г. город стал трибуной целого ряда международных и всероссийских дискуссий по проблемам развития портов. Общим рефреном этих дискуссий становится тема вопиющего несовершенства федерального законодательства и нормативного регулирования, создающего бессмысленные барьеры на пути развития и эффективного использования портовой инфраструктуры и не позволяющего регионам, где размещаются порты, извлекать выгоду из их деятельности.
Ресурс, лежащий под ногами
Когда недруги с завистью, а стратегические партнеры – с расчетом говорят о несметных богатствах России, речь идет, разумеется, о богатейшем резерве полезных ископаемых, позволяющих стране уникальную гибкость в выборе стратегии: успешно утвердить себя в открытом мире или, наоборот, полностью «закрыть» экономику и жить за счет внутреннего рынка. Однако недра – не единственный уникальный природный ресурс России. Наша страна располагает еще и самой протяженной в мире береговой линией, достигающей 60000 км. Но, в отличие от недр, этот ресурс не используется и в должной мере – по крайней мере, если соотнести этот параметр с грузооборотом портов, который составляет ныне 540 млн. тонн в год. По соотношению двух параметров Россия отстает не только от Китая, но и от ближайших северных соседей – Финляндии и Эстонии.
Планы наращивания грузооборота, обсуждаемые ежегодно, хронически не реализуются – несмотря на то, что портовая отрасль в период перехода к рыночной экономической модели продолжала функционировать более успешно, чем добывающая индустрия. В самом деле, извлечение прибыли от использования причальной стенки несопоставимо по затратам с освоением недр.
По причинам, которые специалисты отрасли далеко не всегда готовы обсуждать, от развития экспорта российских товаров, равно как и от транзита через Россию, больше выигрывали порты стран Балтии и Финляндии. Лишь в начале XXI в. на уровне высшей российской власти была поставлена задача достижения независимости от услуг иностранных портов. Недавно вице-премьер Сергей Иванов вновь напомнил о необходимости решительного «перетягивания» экспортных грузопотоков в российские порты.
Впрочем, государство уже приняло масштабные решения по поддержке транспортной отрасли. Как объявил на недавней конференции GlobalPort-2008 в Санкт-Петербурге глава департамента государственной политики в области речного и морского транспорта Минтранса РФ Андрей Лаврищев, Стратегия развития транспорта России до 2030 г. предполагает астрономические – в размере 172 трлн. – инвестиции в транспортную отрасль. При этом впервые за пореформенный период объявлено об одновременной модернизации инфраструктуры как морского, так и речного транспорта. В частности, речь идет о восстановлении Волго-Балта – в первую очередь, в качестве транзитного коридора, соединяющего четыре морских бассейна.
Однако самые впечатляющие цифры самых масштабных планов не оказывают влияние на конъюнктуру, пока развитие экономики, и в частности портов, не обрастают конкретикой грузопотоков. Чтобы новые мощности работали, для этого должны быть созданы условия. Они определяются тремя факторами – правовым, управленческим и инфраструктурным. Каждый из них, как признаются специалисты отрасли, не развит даже «на тройку».
По словам председателя главы Комитета по экономической политике Госдумы Евгения Федорова, законодательство РФ о морских портах отстало на 15 лет. Практика оформления грузов в российских портах, по мнению главы Общественного совета по транспорту при полпредстве Президента в СЗФО Олега Крашенинникова, находится на уровне африканских стран. Что касается инфраструктуры, то по рейтингу Всемирного банка Россия занимает 93-е место в мире между Ливаном и Зимбабве по обеспеченности логистикой.
Как считает заместитель гендиректора ОАО «ЛенморНИИпроект» Андрей Самсонов, реализация как Стратегии развития транспорта, так и федеральных целевых программ требует составления базового документа «без сумм, дат и сроков» - Доктрины развития транспорта. На его основе, в свою очередь, следует разработать Закон о транзите, а также прописать порядок формирования государственно-частных партнерств. Чтобы Россия могла эффективно выполнять предопределенную географией роль транспортного моста, государству, по его мнению, следует прописать ясные правила игры в сфере портостроения.
Слоеный пирог законов
Если деятельность самих морских портов в узком смысле слова – как перегрузочных комплексов, в последние годы хоть и несовершенно, но регламентирована, то береговая зона представляет собой «арену борьбы» законов, равно как и ведомственных полномочий. Согласно Градостроительному кодексу, если порт находится в границах города, то его береговая линия является границей городского поселения. По Земельному кодексу побережья морей являются федеральными территориями. С другой стороны, Земельный кодекс определяет границу береговой линии по линии отлива, а федеральный закон «О внутренних морских водах» - по линии максимального прилива.
Еще более запутаны ведомственные компетенции в отношении реальной площади портовой деятельности, включающей как территорию, так и акваторию. Согласно Градостроительному кодексу РФ, строительство на морских пространствах курируется Министерством регионального развития. Однако у ведомства даже нет соответствующего департамента или управления. Разработка норм экологического законодательства на морях находится в ведении Минприроды. Экономическая деятельность в морской акватории за пределами РФ отнесены к компетенции Министерства транспорта РФ. В итоге, по выводу главы консалтинговой компании «КЕ-Консалтинг» Антона Щукина, за морское строительство в России фактически не отвечает никто.
Жестко устанавливаемое Градкодексом зонирование не предполагает создания резервов для развития портов, отмечает профессор Академии имени Ушакова Галина Тормосина на примере Новороссийска. Местные специалисты рассчитывали, что правовые проблемы, препятствующие модернизации порта, поможет разрешить новый федеральный закон «О морских портах». Однако, по оценке Г.Тормосиной, этот закон не только не помогает разрешить проблему разграничения собственности, структура которой в Новороссийском порту «напоминает слоеный пирог», но фактически легализует изменения, происшедшие в процессе непрозрачной приватизации.
При этом, как напоминает А.Щукин, введение федерального закона «О регистрации прав на недвижимое имущество» предполагает кадастровую съемку морского побережья в черте города, в результате чего владения вдоль побережья по существу утрачивают легитимный статус. Закон «О внутренних морских водах» делегитимизирует собственность на гидротехнические сооружения.
Некоторые специалисты даже подозревают депутатов в целенаправленном законодательном «вредительстве». Не успели крупные зарубежные инвесторы проявить интерес к строительству в акваториях российских городов намывных территорий многофункционального назначения, как поправки в Водный кодекс лишили градостроителей возможности преобразования участков водного фонда в территории, и следовательно, формирования земельных участков. Как признается президент УК «Морской фасад» Шавкат Кары-Ниязов, его компания потратила год на согласование правовых проблем, связанных с образованием новых территорий. Когда же в соответствии с правительственным распоряжением питерский намыв получил индивидуальный режим благоприятствования, пресловутые поправки создали дополнительные правовые проблемы. Когда на картах Правил землепользования и застройки вновь образованные территории отображаются пунктирной линией, интерес инвесторов к реализации проектов в «нелегальной» зоне, само собой, не возрастает.
Границы, навязанные извне
В Санкт-Петербурге, где территория морского торгового порта находится в городской черте, возлагали надежды на закон «О морских портах». И напрасно: он лишь еще больше запутал правовые отношения в силу неточности базовых определений. Главной проблемой, по словам советника губернатора Бориса Усанова, является «суверенитет» морской администрации порта, фактически лишающий город возможности управления на его территории. Как напоминает Б.Усанов, в царской России администрация портов подчинялась губернским властям, а не столичным. И российским региональным чиновникам остается только завидовать коллегам из Гамбурга, где муниципальный статус порта позволяет гибко управлять его экономикой в едином комплексе с развитием городских территорий.
Нельзя сказать, чтобы сами администрации морских портов были вполне удовлетворены законом, одаривающим их независимостью от губернаторов. Законодатели с непонятной целью совместили должность главы АМП с должностью капитана порта (ранее она соответствовала компетенции первого заместителя), создав дополнительные административные коллизии. В то же время вопрос о границах портов остался «за кадром». Поскольку он не урегулирован законодательно, Минтранс занимается определением границ каждого порта в отдельности.
Ожидается, что к концу 2008 г. проблема определения границы порта Петербурга (которую губернатор ставила еще в 2003 г. в беседе с тогдашним министром транспорта Сергеем Франком) наконец разрешится. Во всяком случае, такая надежда высказывалась на форуме «Транстек-2008» представителем юридического отдела петербургской АМП Еленой Губаревой. Он напомнила, что без уточнения границ (а в Петербурге эта процедура не осуществлялась с 1924 г.) Федеральная пограничная служба отказывается ввести в порту единый пункт пропуска.
Каким же образом до сих пор морские порты обходились без границ? Как разъясняет А.Щукин, установления границы портовых территорий от России требует членство в Конвенции по морскому праву. Та же Конвенция делегитимизирует намывные территории на побережьях открытых морей: как решило международное сообщество, намыв во Владивостоке или Советской Гавани является не землей, а гидротехническим сооружением.
Не очень понятно, почему требования международных инстанций, ограничивающие права и возможности РФ, ближе всех к сердцу воспринимает то российское ведомство, прямой функцией которого является отстаивание государственных интересов. Между тем пример с Конвенцией по морскому праву – не единственный. В рамках конференции «Развитие морских портов. Взаимоотношения с судовладельцами» глава бункеровочной компании «ЭКО Феникс Холдинг» Владимир Грызлов поинтересовался причинами спешки с отстранением однокорпусных катеров от перевозки топлива. Оказалось, что и здесь Россия старается как можно скорее придти в соответствие с международной конвенцией, на этот раз по борьбе с загрязнениями акватории. При том, что для бункеровочной отрасли было бы значительно целесообразнее ввести переходный период, за время которого наладить производство в стране катеров современного типа.
Заместитель главы департамента государственной политики Минтранса Виталий Клюев эти аргументы не принимает, требуя от бункеровщиков, чтобы они представили план утилизации «опальных» судов. Между тем, тот же чиновник в выступлении на конференции с удовлетворением отмечал, что отсрочка вступления в ВТО «развязывает руки России» и позволяет, в частности, обеспечить преимущества на рынке для российских перевозчиков. Однако нежелание уступать диктуемым стране условиям торговли странно сочетается со стремлением привести эту же страну «в соответствие» с духом и буквой узкопрофильных соглашений, сколь бы дискриминационными ни были их условия.
Возможно, разработчики положений этой конвенции исходят вовсе не из намерения поставить Россию с ее устаревшим флотом в неравные условия, а просто всем известными экологическими предрассудками, пронизавшими насквозь Европейское сообщество и подрывающие возможности самой Европы, притом как раз в энергетической сфере. Но непонятно, почему эти суеверия должны восприниматься в России как руководство к действию не только в области внешней торговли, но и во внутренних морских операциях. Что же касается статуса намывных территорий, то с тем же успехом Конвенция по морскому праву могла бы признать нелегитимными все территории Голландии, находящиеся ниже уровня моря. Это морское дно открытой Атлантики, однако, считается землей.
Аргументы, выдвигаемые российскими практиками и федеральными законодателями, обнаруживают, что споры в портовой деятельности имеют не только политико-правовую, но и чисто идеологическую подоплеку. В стремлении соответствовать букве либеральных догм депутаты Госдумы перещеголяли западных коллег. Пока заместитель главы петербургской АМП Александр Глухов говорит о необходимости прямых государственных мер по обеспечению безопасности при операциях с особо опасными грузами, думцы вносят законопроект, предполагающий замену лицензирования перевозчиков опасных грузов страхованием.
Практика опережает законодательство
В сложившейся правовой неразберихе регионы действуют по принципу «каждый спасается сам». У Санкт-Петербурга, безусловно, есть уникальное преимущество – особый статус города, оговоренный, в частности, в Законе о местном самоуправлении. Кроме того, как отмечалось на конференции GlobalPort-2008, петербургские депутаты Госдумы проявляют наибольшую активность во внесении поправок в федеральные законы о развитии транспорта.
Поправки к Закону о портах, как рассчитывают в Северной столице, позволят более широко толковать термин «портовая зона». При последнем уточнении границ Большого морского порта в их состав включили промышленные территории. Советник губернатора Борис Усанов считает само это решение серьезным прорывом. А по мнению главы Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленобласти Леонида Теребнева, в портовых зонах должна быть сосредоточена деятельность по переработке или упаковке сырья, поступающего в порт различными видами внутреннего транспорта для последующего экспорта готовой продукции.
Инициатива создания Петербургского транспортного узла – тот благоприятный случай, когда планы Минтранса не препятствуют, а способствуют портовой деятельности. Столь же перспективен предпринимаемый ведомством бассейновый принцип формирования морских администраций, в соответствии с которым в сентябре в Усть-Луге создан филиал петербургской АМП. Единое управление, наконец, позволит портам общего бассейна не конкурировать, а совместно развиваться.
В рамках единого управления более эффективной станет и воплощение проектов развития аванпортов, предусмотренных Концепцией развития транспортно-логистического комплекса Петербурга. Здесь, впрочем, сохраняется существенное правовое препятствие: проект развития порта Бронка предусматривает намыв морской территории не только для погрузочных, но и для логистических целей. Между тем проект Закона о намывных территориях, поданный в Госдуму группой петербургских депутатов, по словам Е. Федорова, в 2008 г. вряд ли будет рассмотрен. Глава Комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул, впрочем, считает, что приступить к реализации проекта следует не дожидаясь, пока законопроект завершит запутанное путешествие по коридорам ведомств. Тем более что завершение строительства Кольцевой автодороги и КЗС создаст для аванпортов все необходимые транспортные условия.
Конкуренты растут
Нетерпение петербургского КТТП объяснимо. Как только государство изыскало средства на опережающее развитие морских и речных портов, у действующих и развивающихся портов Финского залива появились конкуренты. Вызовы Петербургу достаточно серьезны, поскольку речь идет не только об альтернативной погрузке, но и об альтернативных транзитных маршрутах.
На конференции «Будущее российских портов» были презентованы проекты развития Мурманского и Беломорского портов. Как в Мурманской области, так и в Карелии делают ставку на территориальные преимущества. Оба города были построены именно в связи с развитием судоходства, и в обоих случаях транзит создает условия для развития городских агломераций.
По мнению министра экономики Карелии Михаила Юринова, порт на Белом море у выхода Беломорканала может стать «крупнейшим перевалочным центром, обеспечивающим кратчайший выход регионов Урала, Сибири, Средней Азии и Китая в Северную Европу», а также позволит более активно использовать Северный морской путь. Для создания мультимодального центра есть все условия: гавань для приема крупнотоннажных судов, автотрасса «Кола», железная дорога, выходящая к границе Финляндии. М.Юринов уверен в том, что развитие Северного транспортного коридора и строительство трассы «Белкомур» привлекут сюда грузы, ныне следующие через Балтику.
Мурманск рассчитывает на разработку Штокмановского газоконденсатного месторождения на шельфе Арктики, равно как и на возобновление добычи металлов – основного ресурса недр области. Помимо модернизации Мурманского порта и развития портов Витино и Кандалакша, областные власти планируют строительство еще трех портов на базе бывших мощностей Северного флота. Мурманчане предусмотрительно заключили соглашения о развитии энергосетей и учредили управляющую компанию совместно с «Роснефтью» и ОАО «РЖД». Ссылаясь на зарубежных экспертов, заместитель главы департамента промышленности области Сергей Леус утверждает, что «основной конкурент Мурманска, Петербург, имеет ограничения по дедвейту и пропускной способности».
Таким образом, Петербургу и Усть-Луге, ныне находящимся в едином управлении, следует поторопиться и с модернизацией причалов, и с развитием логистики, и с формированием «сухих портов» - для чего также потребуются совместные решения, а возможно, и общие государственные структуры города и области. На прямую поддержку региональных властей, в том числе на целевое предоставление земельных участков, рассчитывает и автотранспортный бизнес, работающий с Большим морским портом. Эта идея была встречена столичными либеральными теоретиками со скепсисом, однако в регионах, надо полагать, рассудят своим умом. Новое петербургское Положение о стратегическом инвесторе создает преференции для инвестиций в транспортную логистику. Амбиции города, основанного Петром, еще скажут свое.
Константин Черемных
В последние дни уходящего года сообщения о достижениях в сфере электроэнергетики сыпались в СМИ, как из рога изобилия. За ними не поспевали ни эксперты, ни аналитики. А все-таки очень хочется на этом празднике цифр, обозначающих сроки, масштабы, единицы мощности, объемы финансирования, попытаться различить где-нибудь там, вдали расплывчатые перспективы строительных «дивидендов».
Схемы и планы реформирования
Начать, наверное, нужно с того, что в апреле
Таким образом, по крайней мере на территории Петербурга, были не только учтены масштабы и районы будущего строительства, но также зарезервированы участки земли под нужды развития инфраструктуры энергетики. Решение одного этого вопроса уже дорого стоит. Хотелось бы надеяться, что благодаря такому усовершенствованию Генплана, не только петербургские власти, но и застройщики смогут в будущем избежать ситуации вынужденного выкупа ранее предоставленных в аренду или собственность участков.
Однако на этом, судя по всему, область ясного прогноза для строителей и заканчивается. Потому что вслед за спросом, сформированным со стороны строительного рынка едва ли ни в первую очередь, наступает очередь расчетов энергетиков. Из этих расчетов не очень понятно, чего в первую голову хотят энергетики – либерализовать рынок сбыта электроэнергии или спланировать его развитие. Но даже если принять на веру, что одно без другого не удастся осуществить, все равно остается вопрос: что же все-таки здесь является целью, а что средством?
Финансовые инструменты реформы
Собственно, либерализация рынка сбыта электроэнергии началась осенью
Кроме того, последовательно «либерализуются» и непосредственные поставщики и продавцы электроэнергии – сегодняшние и отчасти уже вчерашние дочки РАО «ЕЭС» – генерирующие и энергосбытовые компании. Планируется, что 1 июля
Еще один инструмент, специально для строителей
Создание генеральной схемы электроснабжения и энергообеспечения Петербурга было простимулировано и опробовано на нашем городе в рамках политики РАО «ЕЭС» по заключению региональных договоров. Эти региональные договора, аналогичные соглашению, подписанному летом
Корпоративная газета РАО «ЕЭС» «Энергия России» (статья «15 главных событий» № 32-33 (275-276), декабрь
Однако не везде, где энергетики собираются «пожинать плоды» региональных соглашений, они встречают полное понимание. Против платы за присоединение к электросетям неоднократно выступал мэр Москвы Юрий Лужков. Он называет тарифы за присоединение к энергосетям «бешеными», так как они, по его словам, стоят больше, чем инвестиции в строительство, и тормозят развитие города. С ним выражают солидарность Федеральное антимонопольное агентство (ФАС) и Общероссийская общественная организация малого и среднего предпринимательства «Опора России». Опора ведет постоянные переговоры с Минэнерго по вопросу о снижении или даже полной ликвидации платы за присоединение для строительных предприятий малого и среднего бизнеса. Позицию ФАС озвучил в конце прошлой недели глава этого ведомства Игорь Артемьев: «Мы можем вместе с Опорой рассмотреть возможность изменения старого закона о естественных монополиях, в новой редакции которого нужно будет прописать четкие правила присоединения к электросетям».
Обещания исчезающего РАО
Всего на ГОЭЛРО-2 в целом по стране потребуется около 3,3 трлн. рублей. По словам Анатолия Чубайса, едва ли не в последний раз выступившего в своей должности перед петербургскими журналистами на открытии подстанции «Ржевская», примерно 1 трлн. рублей – это деньги частных инвесторов, то есть деньги, привлеченные за счет продажи акций РАО «ЕЭС». Чуть позднее он заявил и о том, что плата за присоединение будет расти в соответствии с инфляцией. Кроме того, планируются, конечно же, и инвестиции в ГОЭЛРО-2 на уровне федерального и региональных бюджетов. Но только при этом возникает вопрос – не станет ли признаваемая отчасти МинЭнерго возможность освобождения малого и среднего бизнеса от платы за присоединение посредством государственных субсидий единственным источником федерального вливания в ГОЭЛРО-2?
Второй, и кажется, едва ли не более важный вопрос связан уже непосредственно с инвестиционными обязательствами в рамках Соглашения «Чубайс – Матвиенко». Спрашивается, почему примерно треть из обещанных на финансирование этого регионального куска ГОЭЛРО-2 будет направлено в сферу развития генерирующих компаний, которые через полгода станут частными? И почему именно в этой части (в сфере генерирующих компаний) корректировалось под занавес уходящего года Соглашение – в сторону увеличения? Ведь «слабое звено» электроэнергетики, что признает и приветствующая реформу Валентина Матвиенко, составляют в первую очередь сети. И здесь мы видим, что город торопится с открытием новых и реконструкцией имеющихся подстанций, с прокладкой ЛЭП и суперсовременных кабелей. Однако, как бы ни торопился город и энергетики, оставшиеся за бортом либерализации, в течение
Можно ли надеяться на реализацию в срок всех задуманных планов наращивания генерирующих мощностей, включая сооружение Юго-Западной ТЭЦ, ТЭЦ «Парнас» или ТЭЦ на севере Васильевского острова, и расширения существующих мощностей Северо-Западной ТЭЦ, ТЭЦ-21 «Северная», ТЭЦ-22 «Южная» и ТЭЦ-5 «Правобережная»? Отсюда вытекает третий, последний вопрос: имеет ли смысл их наращивать до тех пор, пока поставки газа на эти предприятия не гарантированы? Этот вопрос губернатор Матвиенко планирует адресовать уже не к Чубайсу, а к главе «Газпрома», чей визит в Петербург как раз намечен на 24 декабря - наутро после Дня Энергетика.
Наталья Черемных
На традиционной предновогодней пресс-конференции в ИТАР-ТАСС Начальник ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин представил журналистам перспективную программу развития петербургского метрополитена до 2020 г., емкостью капиталовложений около 400 млрд. рублей, городское правительство должно рассмотреть на будущей неделе. В рамках ее реализации планируется ввести в эксплуатацию свыше 40 км новых линий и более 20 станций метро.
В начале брифинга Владимир Гарюгин обратил внимание собравшихся на тяжелую транспортную ситуацию, складывающуюся в последнее время не только в Москве и Санкт-Петербурге, но и во всех крупных российских городах. «Я глубоко убежден, - отметил он, - что без развития такого транспорта, как метро, решение транспортных проблем мегаполисов не возможно. Отрадно, что понимание этого есть сегодня как на местах, так и на федеральном уровне. И то, что Президент России, будучи в Сибири, впервые за многие годы поднял вопрос о развитии отечественного метростроения, я бы назвал историческим событием».
До недавнего времени все попытки региональных властей активизировать строительство метро сталкивались со ссылками на крайнюю дороговизну таких работ, и нехватку необходимых на это средств. «Действительно, - признал Владимир Гарюгин, - метро – это один из наиболее затратных по капвложениям видов транспорта. Но надо понимать и другое. Инфраструктура метрополитена строится не на несколько лет. Если принять во внимание уровень амортизации основных фондов метро, таких, как тоннели, то они способны прослужить 400-500 лет. Так что затраты на метро, безусловно, окупятся; и деньги, вложенные в его развитие послужат еще многим поколениям граждан».
В связи с этим, в настоящее время, по мере нормализации экономического положения в стране, все больше средств вкладывает в метростроение, в том числе и в Санкт-Петербурге. В 2007 г. только из городского бюджета на эти цели выделено 10 млрд. рублей. К этой сумме в ходе перераспределение лимитов финансирования между объектами Адресной программы добавилось еще более 230 млн. рублей. В 2008 г. планируется выделение средств из бюджета Санкт-Петербурга в объеме 13 млрд. рублей. По результатам встречи с Председателем Государственной думы, нам обещено дополнительное финансирование примерно на 1,3 млрд. рублей из федерального бюджета. А уже в 2010 г., общая сумма вложений должна превысить 30 млрд. рублей.
Затем Владимир Гарюгин рассказал о перспективах метро Северной столицы. Он сообщил, что Петербургский метрополитен разрабатывал программу своего дальнейшего развития до 2015 г. Объем инвестиций предполагался в размере около 100 млрд. рублей. «Но федеральный центр предложил региональным метрополитенам переформатировать программные документы на срок до 2020 г., - сообщил он. - Кроме того, наконец, предполагается решить вопрос с введением финансирования строительства метро в пропорции 50/50 из федерального и регионального бюджетов (в настоящее время город вкладывает 80% средств)».
Поэтому был разработан новый документ, который будет рассмотрен правительством Санкт-Петербурга на будущей неделе, рассчитаный на перспективу до 2020 г., и предполагает емкость капиталовложений в объеме свыше 400 млрд. рублей (в ценах на январь 2008 г.). Владимир Гарюгин называл эту программу в высшей степени амбициозной, позволяющей совершить мощный рывок в развитии Петербургского метрополитена.
До 2020 г. должно быть построено и введено в эксплуатацию более 20 станций и 40 км линий метро. На каждый год намечены пусковые комплексы – новые станции, перегоны, наклонные ходы.
Прежде всего, программа предполагает окончание идущих сегодня работ на новой Фрунзенской линии метрополитена, которая пройдет от Сенной пл. (станция «Сенная площадь-2») до ул. Белы Куна (станция «Международная»). Первый этап этой работы – станция «Волковская», ввод в эксплуатацию которой не только серьезно разгрузит южные станции Московско-Петроградской линии, но и даст мощный толчок развитию прилегающих территорий. «Волковскую» предполагается открыть уже в 2008 г., и сравнительно незначительный промежуток времени она будет конечной. На лето 2009 г. запланировано в полном объеме задействовать станцию «Звенигородская». С конца 2008 г. она уже будет действовать как пересадочная, но вход/выход на нее будет с «Пушкинской». Станцию «Обводный канал» можно будет ввести в эксплуатацию к концу 2009 г., а «Международную» - к 2010 г. А в 2012 г. строительство этой ветки должно быть практически завершено с запуском станции «Южная» и нового депо.
Начнется строительство «четвертькольца» (участка предполагаемой в отдаленной перспективе кольцевой линии) от станции «Василеостровская» до «Выборгской». Помимо создания более удобных для пассажиров маршрутов, этот участок позволит значительно разгрузить пересадочные узлы в центре города, которые работают ныне на пределе своих возможностей.
Также метростроители приступят к сооружению Красносельско-Калининской ветки, которая приведет метро в Красносельский район города, который сегодня практически отрезан от подземной железной дороги. Если в центре города показатель так называемой прямой доступности метро колеблется на уровне 50-55%, то во многих «спальных» районах (в т.ч. и в Красносельском), он составляет не более 20%. То есть лишь один человек из пяти имеет возможность дойти до метро, остальным же надо более или менее долго ехать на других видах транспорта. Красносельско-Калининская ветка также станет своего рода фрагментом кольца. Станции в Красносельском района значительно разгрузят такой напряженный узел, как «Проспект Ветеранов». Пересадочными станциями предполагается сделать «Кировский завод» и «Московские ворота». Далее метро придет в районы Охты и Ржевки-Пороховых, где также сильно ощущается удаленность от подземных магистралей.
Кроме того должна открыться станция «Театральная», срок ввода в эксплуатацию которой будет «привязан» к сдаче второй сцены Мариинского театра (ориентировочно 2014 г.). Метро также придет в Лахту, для чего планируется построить четыре новых станции, следующие за «Комендантским проспектом».
Развитие наземного метро пока почти не предусматривается. Причина этого, по словам Владимира Гарюгина, в том, что наземный способ расположения линий возможен лишь в случае, если под него заранее оставлены земельные участки. То есть, фактически, его рационально строить до застройки той или иной территории жильем и другими объектами. Пока же ситуация в городе такова, что необходимо в первую очередь обеспечить метротранспортом уже имеющиеся «спальные районы». В перспективе же появление на окраинах линий наземного метро вполне возможно.
Программа предусматривает также модернизацию метрополитена, которая коснется и реконструкции вестибюлей, и заметы эскалаторов, и ремонта путей, и обновления подвижного состава. Эти работы уже идут. Они затронули или затронут в ближайшее время такие станции, как «Владимирская», «Пролетарская», «Нарвская», «Политехническая» и др.
В настоящее время ремонтные работы на «Владимирской» подходят к концу. «По предварительным планам завершение реконструкции было намечено на I квартал 2008 г., но думаю, уже к концу января, станцию можно будет ввести в эксплуатацию», отметил Владимир Гарюгин. По окончании работ на «Владимирской», планируется начать реконструкцию станции «Нарвская». В настоящее время идет проектная проработка. Сами работы начнутся после закрытия станции, в конце 2008 – начале 2009 г. Кроме того весной 2008 г. на ремонт будет закрыта станция метро «Горьковская». Прежде всего в ремонтных работах нуждается наклонный ход, где все острее ощущаются проблемы, связанные с разрушением гидроизоляции. Пока там отключен только один из эскалаторов, который выработал свой технический ресурс, но без капитального ремонта, который невозможен без закрытия станции, не обойтись. Помимо реконструкции наклонного хода, планируется возвести новое наземное здание станции. Предположительно, для этих работ, путем конкурсного тендера, будет найден инвестор, которому дадут право совместить станцию (в прежних размерах) с подземным торгово-развлекательным центром. Открытие «Горьковской» после окончания работ по ремонту и реконструкции планируется на конец 2009 – начало 2010 г.
Планируется также строительство новых наклонных ходов и выходов на поверхность таких станций, как «Адмиралтейская», «Спортивная», «Василеостровская», «Балтийская».
Владимир Гарюгин также подчеркнул, что без приобретения новой высокопроизводительной техники реализация подготовленной программы развития Петербургского метрополитена будет невозможно.
«В настоящее время идут предварительные переговоры с рядом крупнейших мировых производителей подобного оборудования», сказал Владимир Гарюгин. Но покупка техники будет оправдана только после того, как программа будет утверждена, и финансирование ее обеспечено. «Приобретать дорогостоящую технику имеет смысл только в том случае, если она будет задействована, даст отдачу», подчеркнул Начальник Петербургского метрополитена.
Изменится, по словам Владимира Гарюгина и система привлечения подрядчиков на строительство объектов метрополитена. Он пояснил, что до сих пор строительство шло на базе того задела, который был выполнен «Метростроем Санкт-Петербурга» к 1990 г., и прежде всего это касается выполненной проходки тоннелей. Поэтому привлекать иные подрядные организации для выполнения работ по строительству метро не было возможности. По сути, доделывал работу, договора на которую пролонгоровались с 1990-х гг.
Теперь же, с началом реализации новых проектов, предусмотренных разработанной Программой развития Петербургского метрополитена до
Михаил Кулыбин