Портовые лабиринты
С введением в строй Комплекса защитных сооружений, I очереди Западного скоростного диаметра и Морского пассажирского порта у Санкт-Петербурга возникает возможность более эффективно и полноценно, на современном уровне использовать возможности Большого морского порта. Не случайно в течение 2008 г. город стал трибуной целого ряда международных и всероссийских дискуссий по проблемам развития портов. Общим рефреном этих дискуссий становится тема вопиющего несовершенства федерального законодательства и нормативного регулирования, создающего бессмысленные барьеры на пути развития и эффективного использования портовой инфраструктуры и не позволяющего регионам, где размещаются порты, извлекать выгоду из их деятельности.
Ресурс, лежащий под ногами
Когда недруги с завистью, а стратегические партнеры – с расчетом говорят о несметных богатствах России, речь идет, разумеется, о богатейшем резерве полезных ископаемых, позволяющих стране уникальную гибкость в выборе стратегии: успешно утвердить себя в открытом мире или, наоборот, полностью «закрыть» экономику и жить за счет внутреннего рынка. Однако недра – не единственный уникальный природный ресурс России. Наша страна располагает еще и самой протяженной в мире береговой линией, достигающей 60000 км. Но, в отличие от недр, этот ресурс не используется и в должной мере – по крайней мере, если соотнести этот параметр с грузооборотом портов, который составляет ныне 540 млн. тонн в год. По соотношению двух параметров Россия отстает не только от Китая, но и от ближайших северных соседей – Финляндии и Эстонии.
Планы наращивания грузооборота, обсуждаемые ежегодно, хронически не реализуются – несмотря на то, что портовая отрасль в период перехода к рыночной экономической модели продолжала функционировать более успешно, чем добывающая индустрия. В самом деле, извлечение прибыли от использования причальной стенки несопоставимо по затратам с освоением недр.
По причинам, которые специалисты отрасли далеко не всегда готовы обсуждать, от развития экспорта российских товаров, равно как и от транзита через Россию, больше выигрывали порты стран Балтии и Финляндии. Лишь в начале XXI в. на уровне высшей российской власти была поставлена задача достижения независимости от услуг иностранных портов. Недавно вице-премьер Сергей Иванов вновь напомнил о необходимости решительного «перетягивания» экспортных грузопотоков в российские порты.
Впрочем, государство уже приняло масштабные решения по поддержке транспортной отрасли. Как объявил на недавней конференции GlobalPort-2008 в Санкт-Петербурге глава департамента государственной политики в области речного и морского транспорта Минтранса РФ Андрей Лаврищев, Стратегия развития транспорта России до 2030 г. предполагает астрономические – в размере 172 трлн. – инвестиции в транспортную отрасль. При этом впервые за пореформенный период объявлено об одновременной модернизации инфраструктуры как морского, так и речного транспорта. В частности, речь идет о восстановлении Волго-Балта – в первую очередь, в качестве транзитного коридора, соединяющего четыре морских бассейна.
Однако самые впечатляющие цифры самых масштабных планов не оказывают влияние на конъюнктуру, пока развитие экономики, и в частности портов, не обрастают конкретикой грузопотоков. Чтобы новые мощности работали, для этого должны быть созданы условия. Они определяются тремя факторами – правовым, управленческим и инфраструктурным. Каждый из них, как признаются специалисты отрасли, не развит даже «на тройку».
По словам председателя главы Комитета по экономической политике Госдумы Евгения Федорова, законодательство РФ о морских портах отстало на 15 лет. Практика оформления грузов в российских портах, по мнению главы Общественного совета по транспорту при полпредстве Президента в СЗФО Олега Крашенинникова, находится на уровне африканских стран. Что касается инфраструктуры, то по рейтингу Всемирного банка Россия занимает 93-е место в мире между Ливаном и Зимбабве по обеспеченности логистикой.
Как считает заместитель гендиректора ОАО «ЛенморНИИпроект» Андрей Самсонов, реализация как Стратегии развития транспорта, так и федеральных целевых программ требует составления базового документа «без сумм, дат и сроков» - Доктрины развития транспорта. На его основе, в свою очередь, следует разработать Закон о транзите, а также прописать порядок формирования государственно-частных партнерств. Чтобы Россия могла эффективно выполнять предопределенную географией роль транспортного моста, государству, по его мнению, следует прописать ясные правила игры в сфере портостроения.
Слоеный пирог законов
Если деятельность самих морских портов в узком смысле слова – как перегрузочных комплексов, в последние годы хоть и несовершенно, но регламентирована, то береговая зона представляет собой «арену борьбы» законов, равно как и ведомственных полномочий. Согласно Градостроительному кодексу, если порт находится в границах города, то его береговая линия является границей городского поселения. По Земельному кодексу побережья морей являются федеральными территориями. С другой стороны, Земельный кодекс определяет границу береговой линии по линии отлива, а федеральный закон «О внутренних морских водах» - по линии максимального прилива.
Еще более запутаны ведомственные компетенции в отношении реальной площади портовой деятельности, включающей как территорию, так и акваторию. Согласно Градостроительному кодексу РФ, строительство на морских пространствах курируется Министерством регионального развития. Однако у ведомства даже нет соответствующего департамента или управления. Разработка норм экологического законодательства на морях находится в ведении Минприроды. Экономическая деятельность в морской акватории за пределами РФ отнесены к компетенции Министерства транспорта РФ. В итоге, по выводу главы консалтинговой компании «КЕ-Консалтинг» Антона Щукина, за морское строительство в России фактически не отвечает никто.
Жестко устанавливаемое Градкодексом зонирование не предполагает создания резервов для развития портов, отмечает профессор Академии имени Ушакова Галина Тормосина на примере Новороссийска. Местные специалисты рассчитывали, что правовые проблемы, препятствующие модернизации порта, поможет разрешить новый федеральный закон «О морских портах». Однако, по оценке Г.Тормосиной, этот закон не только не помогает разрешить проблему разграничения собственности, структура которой в Новороссийском порту «напоминает слоеный пирог», но фактически легализует изменения, происшедшие в процессе непрозрачной приватизации.
При этом, как напоминает А.Щукин, введение федерального закона «О регистрации прав на недвижимое имущество» предполагает кадастровую съемку морского побережья в черте города, в результате чего владения вдоль побережья по существу утрачивают легитимный статус. Закон «О внутренних морских водах» делегитимизирует собственность на гидротехнические сооружения.
Некоторые специалисты даже подозревают депутатов в целенаправленном законодательном «вредительстве». Не успели крупные зарубежные инвесторы проявить интерес к строительству в акваториях российских городов намывных территорий многофункционального назначения, как поправки в Водный кодекс лишили градостроителей возможности преобразования участков водного фонда в территории, и следовательно, формирования земельных участков. Как признается президент УК «Морской фасад» Шавкат Кары-Ниязов, его компания потратила год на согласование правовых проблем, связанных с образованием новых территорий. Когда же в соответствии с правительственным распоряжением питерский намыв получил индивидуальный режим благоприятствования, пресловутые поправки создали дополнительные правовые проблемы. Когда на картах Правил землепользования и застройки вновь образованные территории отображаются пунктирной линией, интерес инвесторов к реализации проектов в «нелегальной» зоне, само собой, не возрастает.
Границы, навязанные извне
В Санкт-Петербурге, где территория морского торгового порта находится в городской черте, возлагали надежды на закон «О морских портах». И напрасно: он лишь еще больше запутал правовые отношения в силу неточности базовых определений. Главной проблемой, по словам советника губернатора Бориса Усанова, является «суверенитет» морской администрации порта, фактически лишающий город возможности управления на его территории. Как напоминает Б.Усанов, в царской России администрация портов подчинялась губернским властям, а не столичным. И российским региональным чиновникам остается только завидовать коллегам из Гамбурга, где муниципальный статус порта позволяет гибко управлять его экономикой в едином комплексе с развитием городских территорий.
Нельзя сказать, чтобы сами администрации морских портов были вполне удовлетворены законом, одаривающим их независимостью от губернаторов. Законодатели с непонятной целью совместили должность главы АМП с должностью капитана порта (ранее она соответствовала компетенции первого заместителя), создав дополнительные административные коллизии. В то же время вопрос о границах портов остался «за кадром». Поскольку он не урегулирован законодательно, Минтранс занимается определением границ каждого порта в отдельности.
Ожидается, что к концу 2008 г. проблема определения границы порта Петербурга (которую губернатор ставила еще в 2003 г. в беседе с тогдашним министром транспорта Сергеем Франком) наконец разрешится. Во всяком случае, такая надежда высказывалась на форуме «Транстек-2008» представителем юридического отдела петербургской АМП Еленой Губаревой. Он напомнила, что без уточнения границ (а в Петербурге эта процедура не осуществлялась с 1924 г.) Федеральная пограничная служба отказывается ввести в порту единый пункт пропуска.
Каким же образом до сих пор морские порты обходились без границ? Как разъясняет А.Щукин, установления границы портовых территорий от России требует членство в Конвенции по морскому праву. Та же Конвенция делегитимизирует намывные территории на побережьях открытых морей: как решило международное сообщество, намыв во Владивостоке или Советской Гавани является не землей, а гидротехническим сооружением.
Не очень понятно, почему требования международных инстанций, ограничивающие права и возможности РФ, ближе всех к сердцу воспринимает то российское ведомство, прямой функцией которого является отстаивание государственных интересов. Между тем пример с Конвенцией по морскому праву – не единственный. В рамках конференции «Развитие морских портов. Взаимоотношения с судовладельцами» глава бункеровочной компании «ЭКО Феникс Холдинг» Владимир Грызлов поинтересовался причинами спешки с отстранением однокорпусных катеров от перевозки топлива. Оказалось, что и здесь Россия старается как можно скорее придти в соответствие с международной конвенцией, на этот раз по борьбе с загрязнениями акватории. При том, что для бункеровочной отрасли было бы значительно целесообразнее ввести переходный период, за время которого наладить производство в стране катеров современного типа.
Заместитель главы департамента государственной политики Минтранса Виталий Клюев эти аргументы не принимает, требуя от бункеровщиков, чтобы они представили план утилизации «опальных» судов. Между тем, тот же чиновник в выступлении на конференции с удовлетворением отмечал, что отсрочка вступления в ВТО «развязывает руки России» и позволяет, в частности, обеспечить преимущества на рынке для российских перевозчиков. Однако нежелание уступать диктуемым стране условиям торговли странно сочетается со стремлением привести эту же страну «в соответствие» с духом и буквой узкопрофильных соглашений, сколь бы дискриминационными ни были их условия.
Возможно, разработчики положений этой конвенции исходят вовсе не из намерения поставить Россию с ее устаревшим флотом в неравные условия, а просто всем известными экологическими предрассудками, пронизавшими насквозь Европейское сообщество и подрывающие возможности самой Европы, притом как раз в энергетической сфере. Но непонятно, почему эти суеверия должны восприниматься в России как руководство к действию не только в области внешней торговли, но и во внутренних морских операциях. Что же касается статуса намывных территорий, то с тем же успехом Конвенция по морскому праву могла бы признать нелегитимными все территории Голландии, находящиеся ниже уровня моря. Это морское дно открытой Атлантики, однако, считается землей.
Аргументы, выдвигаемые российскими практиками и федеральными законодателями, обнаруживают, что споры в портовой деятельности имеют не только политико-правовую, но и чисто идеологическую подоплеку. В стремлении соответствовать букве либеральных догм депутаты Госдумы перещеголяли западных коллег. Пока заместитель главы петербургской АМП Александр Глухов говорит о необходимости прямых государственных мер по обеспечению безопасности при операциях с особо опасными грузами, думцы вносят законопроект, предполагающий замену лицензирования перевозчиков опасных грузов страхованием.
Практика опережает законодательство
В сложившейся правовой неразберихе регионы действуют по принципу «каждый спасается сам». У Санкт-Петербурга, безусловно, есть уникальное преимущество – особый статус города, оговоренный, в частности, в Законе о местном самоуправлении. Кроме того, как отмечалось на конференции GlobalPort-2008, петербургские депутаты Госдумы проявляют наибольшую активность во внесении поправок в федеральные законы о развитии транспорта.
Поправки к Закону о портах, как рассчитывают в Северной столице, позволят более широко толковать термин «портовая зона». При последнем уточнении границ Большого морского порта в их состав включили промышленные территории. Советник губернатора Борис Усанов считает само это решение серьезным прорывом. А по мнению главы Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленобласти Леонида Теребнева, в портовых зонах должна быть сосредоточена деятельность по переработке или упаковке сырья, поступающего в порт различными видами внутреннего транспорта для последующего экспорта готовой продукции.
Инициатива создания Петербургского транспортного узла – тот благоприятный случай, когда планы Минтранса не препятствуют, а способствуют портовой деятельности. Столь же перспективен предпринимаемый ведомством бассейновый принцип формирования морских администраций, в соответствии с которым в сентябре в Усть-Луге создан филиал петербургской АМП. Единое управление, наконец, позволит портам общего бассейна не конкурировать, а совместно развиваться.
В рамках единого управления более эффективной станет и воплощение проектов развития аванпортов, предусмотренных Концепцией развития транспортно-логистического комплекса Петербурга. Здесь, впрочем, сохраняется существенное правовое препятствие: проект развития порта Бронка предусматривает намыв морской территории не только для погрузочных, но и для логистических целей. Между тем проект Закона о намывных территориях, поданный в Госдуму группой петербургских депутатов, по словам Е. Федорова, в 2008 г. вряд ли будет рассмотрен. Глава Комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул, впрочем, считает, что приступить к реализации проекта следует не дожидаясь, пока законопроект завершит запутанное путешествие по коридорам ведомств. Тем более что завершение строительства Кольцевой автодороги и КЗС создаст для аванпортов все необходимые транспортные условия.
Конкуренты растут
Нетерпение петербургского КТТП объяснимо. Как только государство изыскало средства на опережающее развитие морских и речных портов, у действующих и развивающихся портов Финского залива появились конкуренты. Вызовы Петербургу достаточно серьезны, поскольку речь идет не только об альтернативной погрузке, но и об альтернативных транзитных маршрутах.
На конференции «Будущее российских портов» были презентованы проекты развития Мурманского и Беломорского портов. Как в Мурманской области, так и в Карелии делают ставку на территориальные преимущества. Оба города были построены именно в связи с развитием судоходства, и в обоих случаях транзит создает условия для развития городских агломераций.
По мнению министра экономики Карелии Михаила Юринова, порт на Белом море у выхода Беломорканала может стать «крупнейшим перевалочным центром, обеспечивающим кратчайший выход регионов Урала, Сибири, Средней Азии и Китая в Северную Европу», а также позволит более активно использовать Северный морской путь. Для создания мультимодального центра есть все условия: гавань для приема крупнотоннажных судов, автотрасса «Кола», железная дорога, выходящая к границе Финляндии. М.Юринов уверен в том, что развитие Северного транспортного коридора и строительство трассы «Белкомур» привлекут сюда грузы, ныне следующие через Балтику.
Мурманск рассчитывает на разработку Штокмановского газоконденсатного месторождения на шельфе Арктики, равно как и на возобновление добычи металлов – основного ресурса недр области. Помимо модернизации Мурманского порта и развития портов Витино и Кандалакша, областные власти планируют строительство еще трех портов на базе бывших мощностей Северного флота. Мурманчане предусмотрительно заключили соглашения о развитии энергосетей и учредили управляющую компанию совместно с «Роснефтью» и ОАО «РЖД». Ссылаясь на зарубежных экспертов, заместитель главы департамента промышленности области Сергей Леус утверждает, что «основной конкурент Мурманска, Петербург, имеет ограничения по дедвейту и пропускной способности».
Таким образом, Петербургу и Усть-Луге, ныне находящимся в едином управлении, следует поторопиться и с модернизацией причалов, и с развитием логистики, и с формированием «сухих портов» - для чего также потребуются совместные решения, а возможно, и общие государственные структуры города и области. На прямую поддержку региональных властей, в том числе на целевое предоставление земельных участков, рассчитывает и автотранспортный бизнес, работающий с Большим морским портом. Эта идея была встречена столичными либеральными теоретиками со скепсисом, однако в регионах, надо полагать, рассудят своим умом. Новое петербургское Положение о стратегическом инвесторе создает преференции для инвестиций в транспортную логистику. Амбиции города, основанного Петром, еще скажут свое.
Константин Черемных
26 декабря в конференц-зале Жилищного комитета в присутствии прессы состоялось подписание Соглашения о сотрудничестве в рамках реализации городской программы «Расселение коммунальных квартир» между Жилкомитетом, ГУ «Горжилобмен», Российской гильдией риэлторов и Ассоциацией риэлторов Санкт-Петербурга и Ленобласти. Публичность действий городских властей не может не радовать. Другой вопрос: насколько продуман механизм исполнения соответствующего городского закона, и ко многому ли участников программы обязывают новые договоренности?
Соглашение о чем?
Соглашение, подписанное в Петербурге в присутствии деловой и общественной прессы 26 декабря, касалось более чем актуальной – как принято было говорить в былые времена, наболевшей темы коммунальных квартир. Проблему эту в нашем городе пытались решить и в эпоху социализма, однако пережиток той эпохи благополучно ее пережил – и продолжает оставаться головной болью районных и городских властей.
Очень хочется отделаться от головной боли радикальным способом. Однако хирургия в случае с «коммуналками» неуместна.
Как явствует из пресс-релиза, подготовленного Комитетом по жилищной политике, уже расселенные коммунальные квартиры имеют странное свойство вновь коммунализироваться. К примеру, когда несознательный владелец комнаты в центре из расселяемой квартиры предпочитает переселиться не в квартиру в Колпино, а в другую комнату в центре. Шутка ли заморозить, объявить мораторий на продажу комнат, если это не запрещено законом? Риэлторы – не собственники, их позиция погоды не сделает. Ограничить права собственников в отдельно взятом городе невозможно. Не говоря о том, что город тоже является собственником и предоставляет комнаты выпускникам детских домов и другим категориям граждан – не от хорошей жизни…
Но проблему надо решать. Хотя бы по той причине, что Петербург приобрел репутацию столицы коммунальных квартир. В них проживает почти 700 тысяч человек - то есть каждый седьмой горожанин.
В 2005 году город урезал доставшуюся в наследство от социализма очередь, оставив в претендентах на льготное жилье лишь неимущих граждан. Требование постоянного проживания не менее десяти лет в Петербурге также ограничило число претендентов на субсидии из городского бюджета. Однако в том же году была принята новая программа, и очередники вновь приумножились.
В итоге городские власти, исходя из принципа социальной ответственности, разработали специальную программу расселения коммуналок. Закон о внедрении этой программы, являющейся составной частью городской Концепции жилищной политики, рассчитан на долгие восемь лет, но первые итоги будут подводиться уже через три года. За это время город намеревается расселить приблизительно 60 тысяч квартир.
Субсидировать реформу, в соответствии с программой, будет не только город, но и частные инвесторы. Впрочем, в Соглашении, подписанном в Жилкомитете 26 декабря, они не участвовали - хотя пресса, надо думать, была бы непрочь посмотреть на этих мужественных людей.
Таким образом, соглашение декабря заключалось в отсутствии двух ключевых участников – инвесторов и самих жителей, но презентовалось как четырехстороннее, хотя фактически было двусторонним (город в лице Жилкомитета и подчиненного ему ГУ «Горжилобмен», а также риэлторы в лице Ассоциации риэлторов Санкт-Петербурга и Ленобласти, а также Российской гильдии риэлторов (в которой представлена АРСП)).
В отсутствии этих двух главных игроков документ о сотрудничестве оказался скромным по содержанию. Две стороны обязались: совместно создавать методологические, информационные и организационно-технические условия реформы (хотелось бы в первую голову правовых условий, но о них как раз речь не идет); взаимно консультировать друг друга, в том числе и по рынку недвижимости вообще (быть может, там и прячется искомый инвестор); проводить совместные конференции, семинары, круглые столы и иные мероприятия (если что и вдохновляет, то разве что последний пункт).
Больше никаких обязательств, кроме разве что совместной подготовки учебных программ для риэлторов, договаривающиеся стороны на себя не берут. Не создается даже никаких совместных оргструктур. Лишь «при необходимости» предполагается создание Рабочей группы, она же Комиссия по реализации программы. При каких условиях возникает эта необходимость, в тексте не уточнено.
Неудивительно, что организаторы воздержались от ознакомления прессы с самим текстом соглашения. Любопытство журналистов были призваны удовлетворить пресс-релиз Жилкомитета, а также буклеты Горжилобмена на клейкой рекламной бумаге.
Они были достаточно содержательны. Во всяком случае, цифры, приведенные в пресс-релизе, свидетельствовали о том, что к 2016 году в рамках данной программы имеют шанс получить новое жилье не более трети коммунальных жильцов. Впрочем, если отнести цифру 214 тысяч к более узкому сообществу очередников, то вырисовывались уже более оптимистические 60 процентов. А если учесть, что жильцы коммунальных квартир получают преимущественный статус при выполнении других городских программ, то можно надеяться, что через восемь лет все ныне признанные нуждающимися будут удовлетворены.
Вопросы, однако, оставались, и пресса была вынуждена атаковать участников в кулуарах. Где и выяснилось, что программа «расселение коммунальных квартир» как таковая рассчитана – во всяком случае, на ближайшие годы – лишь на жильцов тех коммунальных квартир, где все без исключения обитатели нуждаются в улучшении условий. То есть ютятся на территории менее 9 квадратных метров на человека и при этом проживают в Петербург не менее 10 лет.
Задачка с тремя неизвестными
Информация, предоставленная Жилищным комитетом, была бы более исчерпывающей, если бы не туманность некоторых формулировок. Так, остался загадкой смысл третьей из четырех форм улучшения жизни «коммунальщиков», а именно: «город может так перераспределить комнаты в вашей коммуналке, что вы будете продолжать жить в ней как в отдельной квартире». Так все-таки - в отдельной или «как»? Тот же пункт в пресс-релизе интерпретировался более категорично, но не менее загадочно: «Перераспределение жилых помещений, то есть проведение обменов, мены жилых помещений с целью обеспечения исключительно односемейного заселения с согласия граждан и по инициативе государственных органов должно касаться не только центральных районов города».
Вообще-то программа касается не только жителей Центрального района, но и всех горожан. Если же авторы были вынуждены прибегнуть к столь околичным формулировкам, значит, какая-то проблема стоит на пути достижения чистоты и ясности словоприменения.
Эту ясность в ходе кулуарного общения осмелились внести лишь представители риэлторского сообщества. От них удалось узнать:
- что цифра в 60 тысяч облагодетельствованных семей в три года (то есть 20 тысяч в год) является нереалистичной, ибо общий объем сделок на первичном и вторичном рынках жилой недвижимости в год ныне не превышает 80 тысяч. Иначе говоря, емкость рынка не удовлетворяет условия программы, даже весьма скромные (см. выше);
- что программа в ее нынешнем виде ни к чему не обязывает ни жильца, ни инвестора. Жилец имеет возможность в любой момент выйти из программы, что создает риски для остальных участников. Инвестора, в свою очередь, также никто не может обязать вкладывать средства в заведомо неприбыльные сделки. Отсюда, очевидно, и возникает оговорка о центральных районах – адресованная, впрочем, единственно жильцам;
- что существующий механизм перевода жилого фонда в нежилой (что для инвесторов по понятным причинам предпочтительно) находится не в компетенции Горжилобмена, а в компетенции районных администраций. С ними никто никаких соглашений не заключал.
В качестве ноу-хау Жилкомитет предлагает следующую схему совместного участия города и частных инвесторов в расселении: город дотирует сделку на 30 процентов, а инвестор – на остальные 70. Предполагается, что таким образом «повысится рентабельность тех объектов, которые до настоящего времени являются инвестиционно непривлекательными».
Прочие условия привлечения инвесторов остаются в тумане. Можно лишь догадываться, что риэлторов пригласили в Жилкомитет именно в качестве «офицеров связи» с инвесторами. Впрочем, законы рынка категорически несовместимы с военной дисциплиной, и риэлтор не в силах ничего продиктовать даже тому инвестору, который ему лично обязан.
Как вынуть инвестора из тумана
Один из участников подписания соглашения в Жилкомитете вполне уместно напомнил прессе, что критиковать программу легко, куда сложнее что-то сделать. Глава Жилкомитета Юнис Лукманов также сетует на неаккуратные интерпретации журналистов, которые создают недоверие в обществе и тем самым подрывают проведение реформы.
Некоторые недавние исторические примеры убедительно свидетельствуют, что ничто так не может дискредитировать реформу, как сам способ ее проведения. Особенно в том случае, когда отдельные социально невыгодные детали скрываются за расплывчатыми формулировками.
Беда в том, что эти детали неминуемо выйдут на поверхность, едва реформа начнет действовать. В частности, та деталь, которая камуфлируется оговоркой «не только в центральных районах».
Сказав «А», лучше все-таки сказать «Б» раньше, чем рак на горе свистнет. В этом убеждает хотя бы недавняя история с инвестором по фамилии Dussmann.
Если мы догадываемся, что некоторые жители исторического центра лягут костьми, а на задворки города не поедут, почему бы официально не предусмотреть именно для этой категории дополнительные условия в рамках той же программы?
Если четыре семьи из пяти в одной квартире имеют право на субсидии для улучшения условий, а пятая – нет, то почему бы для этой пятой семьи не предусмотреть отдельные условия в том же договоре о расселении, не принуждая остальных четверых неудачников искать пути решения своих проблем в обход закона?
Если мы признаем, что часть объектов недвижимости в городе привлекательна, а другая, мягко говоря, не очень, почему бы не построить на этой градации сам принцип реформы? Почему бы при расселении в районе «ниже средней престижности» не сократить долю инвестора до 30 процентов, а в Центральном - не увеличить до 95?
Типовые «Соглашения об участии в расселении», которые город намеревается заключать с заинтересованными частными лицами, могут в принципе предусматривать обременение социального характера, раз уж зашла речь о социальной ответственности. Привлекая инвестора к программе, можно поставить условие: хочешь расселить квартиру на Театральной – возьми, дорогой, еще одну в Купчино. Да, это напоминает известную советскую практику реализации неходовых театральных билетов в нагрузку к ходовым. Тем не менее я не сомневаюсь, что если бы аналогичная проблема возникла у властей, к примеру, Стокгольма, они поступили бы именно так.
Введение градаций, соответствующих сложившейся конъюнктуре рынка, несколько усложнит процесс принятия решений, но зато послужит стимулом для развития городской среды. В самом деле, разве престижность района определяется исключительно близостью к Эрмитажу? Разве Комендантская площадь привлекательнее Купчино только из-за наличия метро? Разве не больше ценилась бы, к примеру, недвижимость на Вербной или Репищева, если бы из этого района было легче хоть куда-нибудь выбраться?
Разве строительный бум, который остро необходим для реализации программы, нельзя простимулировать системой преференций для строительных компаний и сопроводить специальной программой развития инфраструктуры территорий новой застройки? В инфраструктуру как раз могли бы вложиться и крупные инвесторы, привлеченные городом к партнерству в данном районе: во всяком случае, тогда рентабельность будет больше зависеть от них самих.
Критиковать и в самом деле проще всего. Предложить альтернативу труднее. Но в такой богатой стране, как Россия, и в таком стремительно развивающемся мегаполисе, как Санкт-Петербург, на пути к улучшению среды и индивидуального быта ничего невозможного нет.
Славиться столицей коммуналок в пяти шагах от Европы и в самом деле стыдно. Но чтобы избавиться от этой напасти, участниками диалога должны стать все заинтересованные стороны. Во всяком случае, от такой общественной дискуссии будет куда меньше неприятных последствий, чем от заметания под ковер самых щекотливых аспектов проблемы, остро актуальной для слишком большого числа горожан.
Константин Черемных
Можно спорить о том, насколько уместно вторжение постмодернизма в среду классицизма, и какое из двух направлений архитектурной мысли внесло больший вклад в европейскую культуру. Бесспорным, однако, является тот факт, что современный мегаполис должен развиваться и соответствовать мировому уровню не в меньшей степени, чем двести лет назад. Между тем некоторые зоны застройки Санкт-Петербурга застыли в своем развитии не вчера или позавчера, а в конце XVIII в. Архитектор компании ООО «Главстрой-СПб» Андрей Мушта весьма доказательно проиллюстрировал этот факт на презентации проекта развития Апраксина двора в офисе «Росбалта».
Оазис анархии
С тех пор, как бывшая усадьба Апраксина, спланированная по образцу французского регулярного парка, была разделена между двумя собственниками, а затем стала постепенно «зарастать» торговыми рядами, власти столицы Российской империи ничего не могли с этим поделать. Не была воплощена в жизнь ни гармоническая симметрия проекта Антуана Модюи
Как ни странно, ничего не изменилось и в советский период: стыд исторического центра был лишь прикрыт со стороны Фонтанки огромным комплексом партийной типографии «Лениздат», сооруженным в год смещения генсека Хрущева – по совпадению, архитекторами Хрущевым и Неймарком. За фасадом обкомовского центра формирования общественного мнения продолжала бурлить прежняя толкучая жизнь, из которой затем и выплеснулась лавина новой рыночной стихии 90-х.
Освобожденный мелкий капитал привел «Апрашку» в то же состояние, как в начале XIX в., когда узкие пространства между закопчеными корпусами были завалены шкурами, мылом, известью и прочим оптовым товаром. Лишь благодаря счастливому случаю в
После того, как сменился уже не просто век, а тысячелетие, после того, как Сенная и Владимирская площади приобрели облик и структуру, достойные современного мегаполиса, власти Санкт-Петербурга задумались о приведении в пристойный вид и злополучной «Апрашки». Было учреждено агентство развития территории, а бывший «Лениздат» был включен в план приватизации. Осенью
Многочисленные мелкие собственники и арендаторы, как и следовало ожидать, оказали организованное сопротивление. Избранному Смольным инвестору – шведскому фонду Ruric AB - комплексное развитие территории оказалось не по силам. Две дочерние структуры фонда, «Рюрик Менеджмент» и «Адитум», занялись зданиями-фасадами «Апрашки», выходящими на Фонтанку и Садовую улицу. Шведы не теряли надежд получить в собственность весь квартал, однако специально созданная «Адитумом» инвестиционно- строительная компания «Апраксин двор» не смогла за предоставленные 3 месяца договориться с собственниками лишь одного главного здания. 22 мая правительство Петербурга постановило расторгнуть договор со структурой Ruric AB. На этом завершилась вступительная глава реконструкции. Окончательно избавившись от иллюзий, Смольный твердо решил не делить комплекс на фасад и двор, и выставил всю «Апрашку» на конкурс, где победа могла достаться лишь очень крупному инвестору.
Битва титанов
Решение Смольного было вдохновлено появлением действительно серьезного конкурента шведским инвесторам. В апреле предложение об участии в тендере поступило от инвестиционно-строительной компании «Главстрой», входящей в холдинг «Базовый элемент» Олега Дерипаски. К началу осени дочерняя структура – ООО «Главстрой-СПб» - самостоятельно занялась переговорами с собственниками и арендаторами.
Шведская сторона отреагировала на инициативы «Главстроя» болезненно. Хотя Ruric AB официально оставался претендентом, глава официально самостоятельного ООО «Адитум» Александр Дымов заявил в середине ноября о своем намерении покинуть петербургский рынок. При этом компания вышла из проекта строительства стадиона на Крестовском острове. Впрочем, к этому времени у «Адитума» возникли и другие проблемы: выяснилось, что ее проект строительства нефтяного терминала в областном порту Вистино может не состояться, так как федеральное правительство пересмотрело проект II очереди Балтийской трубопроводной системы, после чего к порту Вистино проявила интерес аффилированная структура «Зарубежнефти».
Самый драматический поворот сюжета случился в начале декабря - после того, как Олег Дерипаска подписал договор о стратегическом сотрудничестве своего холдинга с Санкт-Петербургом. Уже спустя 5 дней у Апраксина двора объявился новый претендент – корпорациия Russian Land Шалвы Чигиринского. Утверждалось, что нового претендента «привела» Ruric AB. Впрочем, вскоре выяснилось, что Чигиринский привлек и других партнеров – весьма активно действующую в Москве турецкую компанию «Энка» (соучредитель известной сети «Рамэнка») и собственное СП с швейцарской группой Implenia.
В итоге заявки на конкурс поступили только от «Главстроя-СПб» и ООО «Ренессанс-Апраксин Двор», учрежденного Чигиринским и партнерами. Так участок земли в центре Петербурга, который сегодня делят между собой около 500 мелких собственников, стал ареной борьбы двух корпораций всероссийского масштаба.
Эксперты оценивают возможности сторон как примерно равные. Помимо влияния на федеральном уровне, корпорации Дерипаски и Чигиринского сильны другими инвестиционными проектами в Петербурге. Если «Базовый элемент» выиграл конкурс на застройку «Северной Долины» и Юнтолово, то Russian Land – еще под прежним
названием «СТ Групп» - победил в конкурсе по реконструкции ансамбля Новой Голландии, а также взялась за реконструкцию универмага «Пассаж».
Зодчие ищут пути
В битве за «Апрашку» оружием стал не только масштаб предложенных инвестиций («Главстрой» - 28 млрд., «Ренессанс» - 34,5 млрд. рублей), но и имена партнеров. Каждая из сторон решила пригласить самых престижных европейских архитекторов. Если на поле Чигиринского, как и следовало ожидать, выступает Норман Фостер – партнер по «Новой Голландии», то «Главстрой» в итоге внутреннего конкурса предпочел ряду не менее известных имен Криса Уилкинсона - члена британской Королевской академии искусств, автора новаторских архитектурных решений в Лондоне, Манчестере, Ньюкасле.
Проекты двух британцев полярны по стилистике, однако близки по функциональному содержанию. Фостер предлагает расширить площади комплекса за счет подземных этажей, практически не затронув целостности ни одного из исторических зданий. Уилкинсон предлагает снести ряд строений, открыв перспективу от Фонтанки до здания Университета экономики и финансов. При этом оба проекта предусматривают создание около 400 тысяч кв. м полезной площади, а также строительство отеля на месте здания «Лениздата» - с той лишь разницей, что в проекте Уилкинсона отель не будет перегораживать центральную аллею.
Участники презентации «Главстроя» не случайно предложили прессе экскурс в историю: Уилкинсон, проект которого они называют менее радикальным, чем разработки Рема Колхааса и голландской группы MVRDV, по существу предлагает вернуться к исторической французской планировке территории, а также к нереализованному проекту Модюи почти двухсотлетней давности. Отдает дань истории и Фостер: его проект предусматривает восстановление снесенных в советский период церкви и часовен.
Оба проекта содержат новые элементы, уже вызывающие ожесточенные споры. Так, в проекте Фостера Яблочная площадь Апраксина двора разверзается круглой воронкой-амфитеатром, а Уилкинсон закрывает центральную аллею продольной крышей оригинальной конструкции, напоминающей облако и выходящей за пределы квартала над стеклянным пешеходным мостом через Фонтанку. Ажурная конструкция из тонких полых трубочек является изобретением автора и предназначена для придания всему проекту ощущения легкости и воздушности.
Тем не менее, нельзя не признать, что оба проекта полностью удовлетворяют требованиям конкурса, вписываясь в линии окружающей архитектуры классицизма, не выходя за ее высотные пределы и в то же время развивая пространство в соответствии с критериями и потребностями XXI века.
Третьи силы
Игорь Евтушевский, управляющий директор ООО «Главстрой-СПб», открыл презентацию своего проекта напоминанием о том, что и он сам, и его ближайшие коллеги живут в Петербурге и соответственно, неравнодушны к облику города и его историческому наследию. Эта оговорка, как и некоторые другие, явно предваряли возможные критические вопросы, обусловленные отнюдь не только эстетическими соображениями. Как признал Евтушевский, на территории «Апрашки» концентрируется не только множество зданий-памятников и не только множество коммуникаций разного времени и физического состояния, но и «множество внутригородских интересов».
В самом деле, интересы оппонентов проекта проявляют себя самым неожиданным образом.
Возникновение на горизонте протестной общественности было вполне предсказуемо. Но, скажем, участие в протесте против реконструкции депутата ЗакСа Алексея Ковалева может навеять серьезное беспокойство – если вспомнить, к примеру, о судьбе так и не построенной станции метро «Адмиралтейская», к проекту которой трибун-депутат «приложил руку».
Столь же уместно было предположить, что ряд самых упорных собственников зданий обратятся в суд и исками о компенсации своих невозвращенных инвестиций. Однако решение самого города за несколько дней до начала конкурса исключить из проекта восемь корпусов, ограничив площадь комплексной реконструкции
Наконец, странная история со зданием «Лениздата» вызвала не только головную боль, но и почти конспирологические кривотолки. В сентябре Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом (ФАУФИ) позволило «Лениздату» провести собственный инвестиционный конкурс, в котором победило некое ООО «Стройинвест». Поскольку здание ранее было передано «Рюрик Менеджмент», подозрение падало на «Главстрой». Компания Олега Дерипаски, напротив, имела основания предположить обратное, благо вышеупомянутое ООО «Адитум» ныне возглавляется тем же лицом, что и относительно известная посредническая структура под названием ООО «Стройинвест», существующая с
Решение ФАУФИ предоставить здание в собственность (под бизнес-центр категории «B») за сумму, равную стоимости переезда и закупке нового полиграфического оборудования, противоречит как рынку (в том числе указанного оборудования) и государственным интересам, так и здравому смыслу. Важнее другое: по существу саботируя оба проекта конкурсантов, передача федеральной собственности в непонятные руки оставляет пейзаж набережной Фонтанки между площадью Ломоносова и БДТ в том же обезображенном состоянии, в котором он пребывает с
Вопрос о власти
Упоминая о проекте реконструкции Апраксина двора в личном общении с Олегом Дерипаской, губернатор Валентина Матвиенко была на редкость дипломатична. Выразив уверенность в том, что «Главстрой» превратит поныне не искорененную толкучку в «благоустроенный центр для бизнеса и горожан», губернатор на случай победы конкурента утешила гостя тем, что в городе премного других замечательных проектов.
В самом деле, «Базовому элементу», как и другим крупным российским инвесторам, предоставляется возможность поучаствовать в строительстве Орловского тоннеля, надземного скоростного трамвая, Западного скоростного диаметра и прочих объектов инфраструктуры.
Однако успех этих и прочих начинаний зависит от успеха реконструкции «Апрашки», хотя никак с нею функционально не связаны. Главный вопрос, вопреки суждениям искренней или ангажированной общественности, состоит не в том, отечественный или зарубежный архитектор реализует проект (кстати, Андрей Мушта заявил, что к проектированию отеля на Фонтанке «Главстрой» намерен привлечь именно петербургские архитектурные бюро), и не в том, сколько из 58 непривлекательных корпусов, ныне имеющих статус памятников, останутся нетронутыми. Вопрос в том, смогут ли власти города продемонстрировать свою способность к управлению, устоять перед давлением тех безымянных «третьих интересов», что на протяжении двух веков становились на пути государственной воли – подобно персонажам известного авантюрного фильма о строительстве первой в России железной дороги.
«Для нас этот проект является вызовом», - признавался на презентации проекта Игорь Евтушевский. Стоит добавить: это вызов и для города.
После того, как оба претендента на право реконструкции декларировали годовность сделать инвестиции, в соответственно 2,8 и 3,4 раза превышающие минимальный объем, предусмотренный условиями конкурса, после того, как поединок амбиций стал поединком лучших архитектурных решений мирового уровня, город впервые за десятки и даже сотни лет получил шанс избавления от балласта цивилизационной отсталости, который олицетворяет нынешняя «Апрашка». Для реализации этого шанса необходимо, чтобы конкуренция сильных, намеренно и целенаправленно организованная волевым решением власти, не только принесла прибыль городскому бюджету, но воплотилась в реальной модернизации городской хозяйственной и социальной среды, вселив уверенность в успехе десятков других новых начинаний.
Константин Черемных