Портовые лабиринты
С введением в строй Комплекса защитных сооружений, I очереди Западного скоростного диаметра и Морского пассажирского порта у Санкт-Петербурга возникает возможность более эффективно и полноценно, на современном уровне использовать возможности Большого морского порта. Не случайно в течение 2008 г. город стал трибуной целого ряда международных и всероссийских дискуссий по проблемам развития портов. Общим рефреном этих дискуссий становится тема вопиющего несовершенства федерального законодательства и нормативного регулирования, создающего бессмысленные барьеры на пути развития и эффективного использования портовой инфраструктуры и не позволяющего регионам, где размещаются порты, извлекать выгоду из их деятельности.
Ресурс, лежащий под ногами
Когда недруги с завистью, а стратегические партнеры – с расчетом говорят о несметных богатствах России, речь идет, разумеется, о богатейшем резерве полезных ископаемых, позволяющих стране уникальную гибкость в выборе стратегии: успешно утвердить себя в открытом мире или, наоборот, полностью «закрыть» экономику и жить за счет внутреннего рынка. Однако недра – не единственный уникальный природный ресурс России. Наша страна располагает еще и самой протяженной в мире береговой линией, достигающей 60000 км. Но, в отличие от недр, этот ресурс не используется и в должной мере – по крайней мере, если соотнести этот параметр с грузооборотом портов, который составляет ныне 540 млн. тонн в год. По соотношению двух параметров Россия отстает не только от Китая, но и от ближайших северных соседей – Финляндии и Эстонии.
Планы наращивания грузооборота, обсуждаемые ежегодно, хронически не реализуются – несмотря на то, что портовая отрасль в период перехода к рыночной экономической модели продолжала функционировать более успешно, чем добывающая индустрия. В самом деле, извлечение прибыли от использования причальной стенки несопоставимо по затратам с освоением недр.
По причинам, которые специалисты отрасли далеко не всегда готовы обсуждать, от развития экспорта российских товаров, равно как и от транзита через Россию, больше выигрывали порты стран Балтии и Финляндии. Лишь в начале XXI в. на уровне высшей российской власти была поставлена задача достижения независимости от услуг иностранных портов. Недавно вице-премьер Сергей Иванов вновь напомнил о необходимости решительного «перетягивания» экспортных грузопотоков в российские порты.
Впрочем, государство уже приняло масштабные решения по поддержке транспортной отрасли. Как объявил на недавней конференции GlobalPort-2008 в Санкт-Петербурге глава департамента государственной политики в области речного и морского транспорта Минтранса РФ Андрей Лаврищев, Стратегия развития транспорта России до 2030 г. предполагает астрономические – в размере 172 трлн. – инвестиции в транспортную отрасль. При этом впервые за пореформенный период объявлено об одновременной модернизации инфраструктуры как морского, так и речного транспорта. В частности, речь идет о восстановлении Волго-Балта – в первую очередь, в качестве транзитного коридора, соединяющего четыре морских бассейна.
Однако самые впечатляющие цифры самых масштабных планов не оказывают влияние на конъюнктуру, пока развитие экономики, и в частности портов, не обрастают конкретикой грузопотоков. Чтобы новые мощности работали, для этого должны быть созданы условия. Они определяются тремя факторами – правовым, управленческим и инфраструктурным. Каждый из них, как признаются специалисты отрасли, не развит даже «на тройку».
По словам председателя главы Комитета по экономической политике Госдумы Евгения Федорова, законодательство РФ о морских портах отстало на 15 лет. Практика оформления грузов в российских портах, по мнению главы Общественного совета по транспорту при полпредстве Президента в СЗФО Олега Крашенинникова, находится на уровне африканских стран. Что касается инфраструктуры, то по рейтингу Всемирного банка Россия занимает 93-е место в мире между Ливаном и Зимбабве по обеспеченности логистикой.
Как считает заместитель гендиректора ОАО «ЛенморНИИпроект» Андрей Самсонов, реализация как Стратегии развития транспорта, так и федеральных целевых программ требует составления базового документа «без сумм, дат и сроков» - Доктрины развития транспорта. На его основе, в свою очередь, следует разработать Закон о транзите, а также прописать порядок формирования государственно-частных партнерств. Чтобы Россия могла эффективно выполнять предопределенную географией роль транспортного моста, государству, по его мнению, следует прописать ясные правила игры в сфере портостроения.
Слоеный пирог законов
Если деятельность самих морских портов в узком смысле слова – как перегрузочных комплексов, в последние годы хоть и несовершенно, но регламентирована, то береговая зона представляет собой «арену борьбы» законов, равно как и ведомственных полномочий. Согласно Градостроительному кодексу, если порт находится в границах города, то его береговая линия является границей городского поселения. По Земельному кодексу побережья морей являются федеральными территориями. С другой стороны, Земельный кодекс определяет границу береговой линии по линии отлива, а федеральный закон «О внутренних морских водах» - по линии максимального прилива.
Еще более запутаны ведомственные компетенции в отношении реальной площади портовой деятельности, включающей как территорию, так и акваторию. Согласно Градостроительному кодексу РФ, строительство на морских пространствах курируется Министерством регионального развития. Однако у ведомства даже нет соответствующего департамента или управления. Разработка норм экологического законодательства на морях находится в ведении Минприроды. Экономическая деятельность в морской акватории за пределами РФ отнесены к компетенции Министерства транспорта РФ. В итоге, по выводу главы консалтинговой компании «КЕ-Консалтинг» Антона Щукина, за морское строительство в России фактически не отвечает никто.
Жестко устанавливаемое Градкодексом зонирование не предполагает создания резервов для развития портов, отмечает профессор Академии имени Ушакова Галина Тормосина на примере Новороссийска. Местные специалисты рассчитывали, что правовые проблемы, препятствующие модернизации порта, поможет разрешить новый федеральный закон «О морских портах». Однако, по оценке Г.Тормосиной, этот закон не только не помогает разрешить проблему разграничения собственности, структура которой в Новороссийском порту «напоминает слоеный пирог», но фактически легализует изменения, происшедшие в процессе непрозрачной приватизации.
При этом, как напоминает А.Щукин, введение федерального закона «О регистрации прав на недвижимое имущество» предполагает кадастровую съемку морского побережья в черте города, в результате чего владения вдоль побережья по существу утрачивают легитимный статус. Закон «О внутренних морских водах» делегитимизирует собственность на гидротехнические сооружения.
Некоторые специалисты даже подозревают депутатов в целенаправленном законодательном «вредительстве». Не успели крупные зарубежные инвесторы проявить интерес к строительству в акваториях российских городов намывных территорий многофункционального назначения, как поправки в Водный кодекс лишили градостроителей возможности преобразования участков водного фонда в территории, и следовательно, формирования земельных участков. Как признается президент УК «Морской фасад» Шавкат Кары-Ниязов, его компания потратила год на согласование правовых проблем, связанных с образованием новых территорий. Когда же в соответствии с правительственным распоряжением питерский намыв получил индивидуальный режим благоприятствования, пресловутые поправки создали дополнительные правовые проблемы. Когда на картах Правил землепользования и застройки вновь образованные территории отображаются пунктирной линией, интерес инвесторов к реализации проектов в «нелегальной» зоне, само собой, не возрастает.
Границы, навязанные извне
В Санкт-Петербурге, где территория морского торгового порта находится в городской черте, возлагали надежды на закон «О морских портах». И напрасно: он лишь еще больше запутал правовые отношения в силу неточности базовых определений. Главной проблемой, по словам советника губернатора Бориса Усанова, является «суверенитет» морской администрации порта, фактически лишающий город возможности управления на его территории. Как напоминает Б.Усанов, в царской России администрация портов подчинялась губернским властям, а не столичным. И российским региональным чиновникам остается только завидовать коллегам из Гамбурга, где муниципальный статус порта позволяет гибко управлять его экономикой в едином комплексе с развитием городских территорий.
Нельзя сказать, чтобы сами администрации морских портов были вполне удовлетворены законом, одаривающим их независимостью от губернаторов. Законодатели с непонятной целью совместили должность главы АМП с должностью капитана порта (ранее она соответствовала компетенции первого заместителя), создав дополнительные административные коллизии. В то же время вопрос о границах портов остался «за кадром». Поскольку он не урегулирован законодательно, Минтранс занимается определением границ каждого порта в отдельности.
Ожидается, что к концу 2008 г. проблема определения границы порта Петербурга (которую губернатор ставила еще в 2003 г. в беседе с тогдашним министром транспорта Сергеем Франком) наконец разрешится. Во всяком случае, такая надежда высказывалась на форуме «Транстек-2008» представителем юридического отдела петербургской АМП Еленой Губаревой. Он напомнила, что без уточнения границ (а в Петербурге эта процедура не осуществлялась с 1924 г.) Федеральная пограничная служба отказывается ввести в порту единый пункт пропуска.
Каким же образом до сих пор морские порты обходились без границ? Как разъясняет А.Щукин, установления границы портовых территорий от России требует членство в Конвенции по морскому праву. Та же Конвенция делегитимизирует намывные территории на побережьях открытых морей: как решило международное сообщество, намыв во Владивостоке или Советской Гавани является не землей, а гидротехническим сооружением.
Не очень понятно, почему требования международных инстанций, ограничивающие права и возможности РФ, ближе всех к сердцу воспринимает то российское ведомство, прямой функцией которого является отстаивание государственных интересов. Между тем пример с Конвенцией по морскому праву – не единственный. В рамках конференции «Развитие морских портов. Взаимоотношения с судовладельцами» глава бункеровочной компании «ЭКО Феникс Холдинг» Владимир Грызлов поинтересовался причинами спешки с отстранением однокорпусных катеров от перевозки топлива. Оказалось, что и здесь Россия старается как можно скорее придти в соответствие с международной конвенцией, на этот раз по борьбе с загрязнениями акватории. При том, что для бункеровочной отрасли было бы значительно целесообразнее ввести переходный период, за время которого наладить производство в стране катеров современного типа.
Заместитель главы департамента государственной политики Минтранса Виталий Клюев эти аргументы не принимает, требуя от бункеровщиков, чтобы они представили план утилизации «опальных» судов. Между тем, тот же чиновник в выступлении на конференции с удовлетворением отмечал, что отсрочка вступления в ВТО «развязывает руки России» и позволяет, в частности, обеспечить преимущества на рынке для российских перевозчиков. Однако нежелание уступать диктуемым стране условиям торговли странно сочетается со стремлением привести эту же страну «в соответствие» с духом и буквой узкопрофильных соглашений, сколь бы дискриминационными ни были их условия.
Возможно, разработчики положений этой конвенции исходят вовсе не из намерения поставить Россию с ее устаревшим флотом в неравные условия, а просто всем известными экологическими предрассудками, пронизавшими насквозь Европейское сообщество и подрывающие возможности самой Европы, притом как раз в энергетической сфере. Но непонятно, почему эти суеверия должны восприниматься в России как руководство к действию не только в области внешней торговли, но и во внутренних морских операциях. Что же касается статуса намывных территорий, то с тем же успехом Конвенция по морскому праву могла бы признать нелегитимными все территории Голландии, находящиеся ниже уровня моря. Это морское дно открытой Атлантики, однако, считается землей.
Аргументы, выдвигаемые российскими практиками и федеральными законодателями, обнаруживают, что споры в портовой деятельности имеют не только политико-правовую, но и чисто идеологическую подоплеку. В стремлении соответствовать букве либеральных догм депутаты Госдумы перещеголяли западных коллег. Пока заместитель главы петербургской АМП Александр Глухов говорит о необходимости прямых государственных мер по обеспечению безопасности при операциях с особо опасными грузами, думцы вносят законопроект, предполагающий замену лицензирования перевозчиков опасных грузов страхованием.
Практика опережает законодательство
В сложившейся правовой неразберихе регионы действуют по принципу «каждый спасается сам». У Санкт-Петербурга, безусловно, есть уникальное преимущество – особый статус города, оговоренный, в частности, в Законе о местном самоуправлении. Кроме того, как отмечалось на конференции GlobalPort-2008, петербургские депутаты Госдумы проявляют наибольшую активность во внесении поправок в федеральные законы о развитии транспорта.
Поправки к Закону о портах, как рассчитывают в Северной столице, позволят более широко толковать термин «портовая зона». При последнем уточнении границ Большого морского порта в их состав включили промышленные территории. Советник губернатора Борис Усанов считает само это решение серьезным прорывом. А по мнению главы Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленобласти Леонида Теребнева, в портовых зонах должна быть сосредоточена деятельность по переработке или упаковке сырья, поступающего в порт различными видами внутреннего транспорта для последующего экспорта готовой продукции.
Инициатива создания Петербургского транспортного узла – тот благоприятный случай, когда планы Минтранса не препятствуют, а способствуют портовой деятельности. Столь же перспективен предпринимаемый ведомством бассейновый принцип формирования морских администраций, в соответствии с которым в сентябре в Усть-Луге создан филиал петербургской АМП. Единое управление, наконец, позволит портам общего бассейна не конкурировать, а совместно развиваться.
В рамках единого управления более эффективной станет и воплощение проектов развития аванпортов, предусмотренных Концепцией развития транспортно-логистического комплекса Петербурга. Здесь, впрочем, сохраняется существенное правовое препятствие: проект развития порта Бронка предусматривает намыв морской территории не только для погрузочных, но и для логистических целей. Между тем проект Закона о намывных территориях, поданный в Госдуму группой петербургских депутатов, по словам Е. Федорова, в 2008 г. вряд ли будет рассмотрен. Глава Комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул, впрочем, считает, что приступить к реализации проекта следует не дожидаясь, пока законопроект завершит запутанное путешествие по коридорам ведомств. Тем более что завершение строительства Кольцевой автодороги и КЗС создаст для аванпортов все необходимые транспортные условия.
Конкуренты растут
Нетерпение петербургского КТТП объяснимо. Как только государство изыскало средства на опережающее развитие морских и речных портов, у действующих и развивающихся портов Финского залива появились конкуренты. Вызовы Петербургу достаточно серьезны, поскольку речь идет не только об альтернативной погрузке, но и об альтернативных транзитных маршрутах.
На конференции «Будущее российских портов» были презентованы проекты развития Мурманского и Беломорского портов. Как в Мурманской области, так и в Карелии делают ставку на территориальные преимущества. Оба города были построены именно в связи с развитием судоходства, и в обоих случаях транзит создает условия для развития городских агломераций.
По мнению министра экономики Карелии Михаила Юринова, порт на Белом море у выхода Беломорканала может стать «крупнейшим перевалочным центром, обеспечивающим кратчайший выход регионов Урала, Сибири, Средней Азии и Китая в Северную Европу», а также позволит более активно использовать Северный морской путь. Для создания мультимодального центра есть все условия: гавань для приема крупнотоннажных судов, автотрасса «Кола», железная дорога, выходящая к границе Финляндии. М.Юринов уверен в том, что развитие Северного транспортного коридора и строительство трассы «Белкомур» привлекут сюда грузы, ныне следующие через Балтику.
Мурманск рассчитывает на разработку Штокмановского газоконденсатного месторождения на шельфе Арктики, равно как и на возобновление добычи металлов – основного ресурса недр области. Помимо модернизации Мурманского порта и развития портов Витино и Кандалакша, областные власти планируют строительство еще трех портов на базе бывших мощностей Северного флота. Мурманчане предусмотрительно заключили соглашения о развитии энергосетей и учредили управляющую компанию совместно с «Роснефтью» и ОАО «РЖД». Ссылаясь на зарубежных экспертов, заместитель главы департамента промышленности области Сергей Леус утверждает, что «основной конкурент Мурманска, Петербург, имеет ограничения по дедвейту и пропускной способности».
Таким образом, Петербургу и Усть-Луге, ныне находящимся в едином управлении, следует поторопиться и с модернизацией причалов, и с развитием логистики, и с формированием «сухих портов» - для чего также потребуются совместные решения, а возможно, и общие государственные структуры города и области. На прямую поддержку региональных властей, в том числе на целевое предоставление земельных участков, рассчитывает и автотранспортный бизнес, работающий с Большим морским портом. Эта идея была встречена столичными либеральными теоретиками со скепсисом, однако в регионах, надо полагать, рассудят своим умом. Новое петербургское Положение о стратегическом инвесторе создает преференции для инвестиций в транспортную логистику. Амбиции города, основанного Петром, еще скажут свое.
Константин Черемных
Писатель-фантаст 1970-х годов Георгий Мартынов, пытаясь заглянуть в новое тысячелетие, предрекал самые разнообразные чудеса вроде общедоступных малогабаритных летательных аппаратов, а Ленинград будущего в его воображении простирался до Гатчины, куда доходило и метро. Только в историческом центре все оставалось так, как было, благодаря чудесному зеленому составу, спасающему исторические здания от старения. Об этих старинных мечтах заставил вспомнить доклад главы Комитета по государственному контролю, использованию и охране памятников Санкт-Петербурга Веры Дементьевой. По ее словам, нигде так не заботятся о памятниках истории, как в нашем городе. В материалах пресс-релиза, распространенных на встрече первых лиц петербургского градостроительства с журналистами 23 января, число реставрируемых памятников было оценено числом 330, затем синими чернилами исправлено на 500, а сама Вера Анатольевна озвучила цифру в 700 объектов. Таким образом, чудеса случаются и сегодня. Вице-губернатор Александр Вахмистров, курирующий городское строительство, также осыпал аудиторию цифрами из настоящего и будущего. Последние были хоть и не фантастическими, но были изрядно смелыми. А между тем любопытствующую прессу как будто вовсе не интересовали рекорды, которых целый год добивались строители. И встречу с руководством строительного комплекса, как показали итоговые публикации, она использовала, исходя из собственных представлений о главном.
Стояние на Охте
Собственно, причиной такого поведения прессы стало заявление отсутствовавшего на пресс-конференции ньюсмейкера. А именно – заявление зампреда Комитета по градостроительству и архитектуре Виктора Полищука, сделанное в пылу дискуссии с набитым битком залом НПО «Буревестник», где проходили общественные слушания временного регламента застройки территории Охта-центра. Тогда зампред КГА остался практически один на один с залом, в то время как остальные заседавшие в президиуме моментально стушевывались перед стихийными выкриками и организованным оглушительным скандированием публики. При этом он не только спорил с залом, перекрикивая толпу, убеждая жителей района, помимо прочего, в том, что их дети были бы не на их стороне, а на стороне «прогресса»; по сути дела он предстал перед общественностью не в качестве чиновника, а в роли общественного деятеля, отстаивавшего альтернативную точку зрения. И этим он, возможно, немного смутил неподготовленную часть зала.
Организаторы протестного движения, образовавшегося в последние годы на волне борьбы с уплотнительной застройкой и прочими издержками современного градостроения, а также наиболее отчаянные политические вожаки и провокаторы (если таковые в тот день в «Буревестнике» были) могли бы в ходе этих слушаний взять себе на заметку, что Виктор Полищук - серьезный противник. И, кто знает, может быть, только благодаря активной позиции зампреда КГА, неподдельной заинтересованности (если не сказать, излишней для чиновника откровенности), сквозившей в поведении этой фигуры, отряд ОМОНа, дежуривший за углом «Буревестника», остался этим вечером без работы. В то время как один из молчаливых соратников Полищука по президиуму, взявший на себя роль отдающего команды: «Выключить микрофон!», запросто мог способствовать совершенно иному развитию событий.
Однако худа без добра не бывает. Эту пословицу можно одинаково применить по отношению к обеим сторонам стояния на Охте. Именно тогда Виктор Полищук в пылу полемики заявил, что 28 декабря
К вопросу о превратностях толкования телефонно-виртуального права
Неделю пресса муссировала обстоятельства принятия злополучного постановления №1731 методом телефонного опроса членов правительства, а также обсуждала фальшивое письмо, разосланное в СМИ с электронного ящика пресс-секретаря главы КГА Александра Викторова от его имени, и трактующее ситуацию по высотному регламенту в пользу оппозиции. На этом фоне в Законодательном собрании без всякого ажиотажа был принят ряд поправок к закону о Генеральном плане Санкт-Петербурга. При этом депутаты отдали вопрос высотности практически целиком на откуп правительства. И никому из представителей общественности, возглавляющим движение протеста, не пришло в голову хоть словом упрекнуть своих сторонников по ЗакСу. Сам по себе этот факт остался будто незамеченным.
Прошла еще неделя и журналисты, пришедшие на итоговую пресс-конференцию руководителей городского строительного комплекса, и не увидевшие на ней ни главы КГА, ни кого либо из представителей этого комитета, не нашли лучшего, чем расспросить о высотном регламенте вице-губернатора Вахмистрова. Тот, со своей стороны, заверил прессу, что ничего таинственного в постановлении №1731 нет. Более того, этот документ, по словам Вахмистрова, носит сугубо временный и рекомендательный характер. Он будет действовать до тех пор, пока не будут приняты Правила землеустройства и застройки.
Вице-губернатор предложил прессе ознакомиться с текстом постановления, размещенным на сайте Комитета по градостроительству и архитектуре. Заодно выяснилось, почему глава этого комитета не пришел пообщаться с прессой. Оказывается в этот важный для журналистов день, когда они только и надеялись получить разъяснения по части высотного регламента из первых рук, Александр Викторов посещал чиновников равнодушной столицы, чтобы получить в 36 ведомствах разрешение на внесение поправок в Генеральный план Санкт-Петербурга. После чего лишь и возможно утверждение ПЗЗ.
Особо технически оснащенные журналисты немедленно вошли в Интернет и не обнаружили там текста постановления. Как разъяснил зампред Комитета по строительству Николай Крутов, постановление еще «в пути» и должно появиться на сайте в 18 часов. Забегая вперед, нужно уточнить, документ публиковался на сайте КГА частями - и в 18 часов 23 января и в 18 часов 25 января, как будто исполнителям по части виртуального обеспечения КГА, как участникам слушаний по Охта-центру, не сразу удалось поверить в серьезность намерений начальства. К тому же и журналисты, присутствовавшие на пресс-конференции, за неделю до этого занимались анализом практики принятия нормативных актов путем телефонного опроса, не сразу смогли понять, означает ли факт публикации постановления на сайте КГА вступление в силу этого документа. Этот вопрос настолько смутил вице-губернатора, что он оставил его без ответа.
Щелочка для общественности
Тем не менее, на следующее утро в прессе появилась какая-никакая расшифровка отчасти этого документа, отчасти комментариев неизвестных экспертов. Так, говорилось, например, об ограничении высоты зданий до
Но если очень долго прищуриваться, обладать высокоразвитой географической интуицией или особой одаренностью по части гадания на картах, то можно скорее всего прийти к выводу, что исторический центр города, такой, каким он представляется обывателю, поделен приблизительно на 4 градостроительных зоны. Центральная из них, та, которую, может быть, с большой натяжкой следовало бы назвать ядром исторического центра, является зоной, где строительство рекомендуется вести не выше
Что же касается градостроительных зон 3 и 4, то про них в документе говорится буквально следующее: «возможность применения параметров предельной высоты доминантной части застройки квартала при разработке проектной документации подлежит в соответствии с действующим законодательством историко-градостроительной экспертизе, результаты которой подлежат согласованию с Комитетом по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры и Комитетом по градостроительству и архитектуре в пределах их компетенции».
Немногим больше ясности в вопрос о предельной высоте строительства привносят и размещенные 2 дня спустя после пресс-конференции и специально анонсированные на сайте КГА приложения к постановлению №1731. Здесь имеются более крупные карты, фрагменты которых можно рассмотреть по отдельности. Да вот беда - на них отсутствуют границы тех самых градостроительных зон, по номерам которых в постановлении даны указания ограничения высотности. На этих картах только цифры и буквы, которые не имеют расшифровки.
В итоге странное складывается впечатления от времяпровождения на сайте КГА - будто те, кто взял на себя ответственность за размещение этих документов в таком вот виде хотел лишь поддразнить и без того нетерпеливых сторонников протестного движения.
Чрезвычайно-временное положение
Одно по крайне мере во всей этой ситуации внушает временное спокойствие. Просто исходя из того, что все вышеупомянутые документы и схемы размещены на сайте КГА в разделе «Проекты нормативно-правовых актов» логически должно вытекать, что постановление №1731 то ли еще не принято правительством, то ли является не тем окончательным вариантом постановления, который должен быть опубликован.
С момента обнародования постановления №1731 должна прекратиться практика проведения общественных слушаний регламентов застройки. То есть практика эта должна быть расширена одновременным рассмотрением регламента застройки в составе Правил землепользования и застройки. Этого требует федеральный закон. Соблюдения этого закона в свою очередь требуют от петербургских властей и общественные организации, выросшие в процессе разработки, обсуждения и принятия этого закона. Тогда, по идее, общение властных органов, бизнесменов и общественности, должно стать гораздо более предметным.
Однако, как долго продлится период «межзакония», отменяющего действие ВРЗ и вводящего временный же порядок высотного регулирования ППЗ? И какими чрезвычайными обстоятельствами продиктована необходимость замены одного временного документа на другой, также временный? В то, что на принятие нового временного постановления Смольный подтолкнуло что-то вроде тени «Буревестника», верится с трудом.
И в то же время очень хочется верить в то, что по завершению мытарства главы КГА по московским ведомствам (которым, по признанию вице-губернатора Вахмистрова, эти питерские «заморочки» глубоко чужды и неинтересны) критерии КГА и КГИОПа в части принятия решений по проектам в градостроительных зонах 3 и 4 будут разъяснены.
В конце концов, в Петербургеимеется собственная архитектурная школа. И дома, возводимые петербургскими фирмами без всякого эпатажа, в последнее время все чаще вполне удачно вписываются в историческую застройку самым естественным образом. Проходя по Очаковской улице близ Смольного, всякий раз удивляешься тому, как архитекторы дома №6 по этой улице, которому всего-то 5 лет, умудрились так мастерски ввести это здание в контекст окружающего антуража XIX в. – причем без попытки точно скопировать тот или иной классический стиль.
Именно о такой - близкой по духу – доминанте, может быть, даже и не об одной, мечтают жители Охты. Что делать, если людям не верится, в то, что исключительно заезжие мастера знают секрет подлинной красоты и гармонии.
Но почему-то всякий раз, когда устраивается конкурс на реконструкцию исторического памятника в градостроительной зоне 1 или 2, непреложным условием является участие именитого архитектора из чужой школы, которая почитаема в мире, имеет своих классиков, но эти классики астрономически далеки от Росси и Кваренги. Порой создается впечатление, что не только при выставлении подобных условий, но и при новом разделении города на непонятно каким образом определенные зоны, наши власти руководствуются не столько расчетом и даже конъюнктурой, сколько верой в некое чудо, исходящее из Европы. В то, что исключительно заезжие мастера знают секрет подлинной красоты и гармонии, и одно лишь мановение решительной постмодернистской руки может - цитата из недавнего европейского гостя - оживить холодный и ветреный питерский центр, будто зеленый порошок из романа устаревшего фантаста.
Константин Черемных,
Наталья Стандровская
21 января в ИА «Росбалт» состоялся круглый стол на тему «Реконструкция Апраксина двора: проект от места, а не место под проект». Конкурсный проект представило ООО «Главстрой-СПб» и автор архитектурной концепции – глава лондонского архитектурного бюро Wilkinson&Eyre Architects Крис Уилкинсон. Конкурс на лучший проект реконструкции Апраксина двора состоится 25 января, претенденты - ООО «Главстрой-СПб» (дочерняя компания ОАО «Главстрой» Олега Дерипаски) в партнерстве с Wilkinson & Eyre, и ООО «Ренессанс-Апраксин Двор» (дочерняя структура Russian Land Шалвы Чигиринского) в партнерстве с архитектурным бюро Нормана Фостера.
В круглом столе по приглашению «Росбалта» участвовали известные представители архитектурной общественности города – генеральный директор Международного фонда спасения Петербурга-Ленинграда Александр Марголис, заместитель директора ГНПИ «Спецпроектреставрация» Михаил Мильчик, профессор Института живописи, скульптуры и архитектуры Владимир Лисовский и член Союза архитекторов Санкт-Петербурга Марина Орлова. Перечисленные петербургские специалисты входят в состав Совета по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга.
Представляя проект, управляющий директор ООО «Главстрой-СПб» Игорь Евтушевский подчеркнул, что современное градостроение и девелопмент предусматривает развитие новой архитектуры с учетом сложившегося контекста и сформированной городской среды. Он выразил готовность своей компании к гласному обсуждению со специалистами возникающих в этой связи вопросов о том, «где должна проходить грань между старым и новым, архитектурой и экономикой». И. Евтушевский призвал участников круглого стола «двигаться к конструктивному выходу, если имеется территория и с ней необходимо что-то делать».
Крис Уилкисон согласился с тем, что Апраксин двор в его нынешнем виде не развивается, а «дезинтегрируется», в то время как необходимо придать этой территории такое предназначение, чтобы оно вдохновляло следующие поколения на ее развитие. Он считает, что Апраксин двор должен быть не просто shopping-центром и не только новой территорией гостиничного бизнеса и жилой застройки, но и центром общения горожан. В качестве примеров удачного решения подобного развития старой, исторически сложившейся торговой территории для новых функций он назвал лондонский Ковент-Гарден, который несколько веков был овощным базаром, а также галерею Бобо в Париже и район Сохо в Нью-Йорке. И хотя центр Нью-Йорки - совсем не такой классический архитектурный комплекс, как центр Петербурга, тем не менее и его жители также были настроены на сохранение исторического облика этого района, пояснил архитектор. Он подчеркнул также, что намерен взаимодействовать с городскими специалистами по архитектуре, и в первую очередь со специалистами по консервации.
Как пояснил Уилкинсон, архитектурная концепция проекта реконструкции Апраксина двора за время его подготовки претерпела некоторые изменения. Так, вначале предполагалось восстановление существовавшей здесь (на территории Щукина рынка) крытой галереи – Пассажа, который стал бы доминантой комплекса. Однако в дальнейшем было решено создать центральную аллею, симметрично разделяющую территорию от Фонтанки до здания бывшего Ассигнационного банка (ныне Университет экономики и финансов) на Садовой улице, с прозрачной крышей, изготовленной по технологии tensegrity, выходящей на специально построенный мост через Фонтанку. Эта аллея, по мнению архитектора, одновременно стала бы центром общения горожан и создала бы обстановку уюта, защищая от дождя и холода при помощи специальной системы подогрева. В то же время все исторические здания по периметру должны быть сохранены и лишь подвергнуты реновации.
Специалисты по петербургскому культурному наследию выразили свою благодарность застройщику, решившему вынести проект на публичное обсуждение до инвестиционного конкурса. В то же время их оценка архитектурной концепции Уилкинсона была неоднозначной. Если Марина Орлова ограничилась экскурсом в историю Апраксина двора, то остальные участники дискуссии выдвинули ряд серьезных возражений.
В первую очередь критике подвергся проект моста с ажурной крышей как продолжением крыши центральной аллеи: этот элемент проекта Михаил Мильчик назвал «аппендиксом». Как напоминил Мильчик, дополнительный мост через реку нарушит гармонию расположенного рядом комплекса Росси, в котором Чернышова площадь, как и другие предмостные площади, изначально имела определенное функциональное предназначение перед выходом на крупные радиальные магистрали (ранее, когда Фонтанка была границей города, это были площади у застав). То же мнение высказал Владимир Лисовский, напомнив, что у Гостиного и Апраксина дворов, архитектурно и функционально связанных между собой, именно для защиты от неблагоприятных погодных условий были предусмотрены аркады.
Члены Совета по сохранению культурного наследия выразили признательность застройщику за его намерение сохранить пример здания, а также возвратить Апраксину двору функцию променада, которую этот комплекс выполнял до того, как полностью стал торговой территорией. В то же время, по мнению Александра Марголиса, оглядка на аналоги в Лондоне и Париже неуместна, поскольку весь Петербург развивался принципиально иначе, чем эти города. Петербург уникален тем, что сохранил градостроительные формы середины XIX в., в то время как в Лондоне они уничтожены (здесь глава Международного фонда спасения Петербурга сослался на мнение принца Уэльского).
«Любой неверный шаг приносит городу смертельную рану», - сказал Александр Марголис, сославшись на ряд недавних примеров вторжения новой архитектуры в историческую застройку, включая пример Владимирской площади. По мнению Марголиса, в Европе образец самого бережного отношения к исторической архитектуре являет собой Рим, а Лондон – образец прямо противоположный.
Михаил Мильчик также привел примеры неприемлемого, по его мнению, обращения с историческим обликом города. Так, он считает, что в проекте «Новой Голландии» резко нарушена гармония старого и нового. По мнению Владимира Лисовского, «Новая Голландия» - еще не худший пример. Он считает самым неблагоприятным для исторического центра вторжение в него «методом топора», примером какового он считает проект второй сцены Мариинского театра Доминика Перро. «Новая Голландия» в варианте реконструкции, предложенной Фостером являет собой, по его мнению, более щадящий, но также болезненный «метод скальпеля». Что касается Апраксина двора, то здесь, как он считает, необходим «самый современный метод – лазерный».
В то же время как Марголис, так и Мильчек признают, что Апраксин двор требует реконструкции - как архитектурной, так и планировочной. При этом Александр Марголис выразил несогласие с утверждением Марины Орловой о том, что на этой территории ничего не делалось с 1917 г. Он напомнил о проекте «города мастеров», который предлагался для этой территории в советский период, и предложил изучить эти разработки.
Застройщики и автор концепции проекта с вниманием выслушали доводы специалистов. Архитектор ООО «Главстрой-СПб» Андрей Мушта подчеркнул, что специалисты компании тщательно изучали прежние проекты реконструкции, в том числе нереализованные в XIX веке проект Модюи и план застройки 1853 г.
Федор Хлебников