Портовые лабиринты
С введением в строй Комплекса защитных сооружений, I очереди Западного скоростного диаметра и Морского пассажирского порта у Санкт-Петербурга возникает возможность более эффективно и полноценно, на современном уровне использовать возможности Большого морского порта. Не случайно в течение 2008 г. город стал трибуной целого ряда международных и всероссийских дискуссий по проблемам развития портов. Общим рефреном этих дискуссий становится тема вопиющего несовершенства федерального законодательства и нормативного регулирования, создающего бессмысленные барьеры на пути развития и эффективного использования портовой инфраструктуры и не позволяющего регионам, где размещаются порты, извлекать выгоду из их деятельности.
Ресурс, лежащий под ногами
Когда недруги с завистью, а стратегические партнеры – с расчетом говорят о несметных богатствах России, речь идет, разумеется, о богатейшем резерве полезных ископаемых, позволяющих стране уникальную гибкость в выборе стратегии: успешно утвердить себя в открытом мире или, наоборот, полностью «закрыть» экономику и жить за счет внутреннего рынка. Однако недра – не единственный уникальный природный ресурс России. Наша страна располагает еще и самой протяженной в мире береговой линией, достигающей 60000 км. Но, в отличие от недр, этот ресурс не используется и в должной мере – по крайней мере, если соотнести этот параметр с грузооборотом портов, который составляет ныне 540 млн. тонн в год. По соотношению двух параметров Россия отстает не только от Китая, но и от ближайших северных соседей – Финляндии и Эстонии.
Планы наращивания грузооборота, обсуждаемые ежегодно, хронически не реализуются – несмотря на то, что портовая отрасль в период перехода к рыночной экономической модели продолжала функционировать более успешно, чем добывающая индустрия. В самом деле, извлечение прибыли от использования причальной стенки несопоставимо по затратам с освоением недр.
По причинам, которые специалисты отрасли далеко не всегда готовы обсуждать, от развития экспорта российских товаров, равно как и от транзита через Россию, больше выигрывали порты стран Балтии и Финляндии. Лишь в начале XXI в. на уровне высшей российской власти была поставлена задача достижения независимости от услуг иностранных портов. Недавно вице-премьер Сергей Иванов вновь напомнил о необходимости решительного «перетягивания» экспортных грузопотоков в российские порты.
Впрочем, государство уже приняло масштабные решения по поддержке транспортной отрасли. Как объявил на недавней конференции GlobalPort-2008 в Санкт-Петербурге глава департамента государственной политики в области речного и морского транспорта Минтранса РФ Андрей Лаврищев, Стратегия развития транспорта России до 2030 г. предполагает астрономические – в размере 172 трлн. – инвестиции в транспортную отрасль. При этом впервые за пореформенный период объявлено об одновременной модернизации инфраструктуры как морского, так и речного транспорта. В частности, речь идет о восстановлении Волго-Балта – в первую очередь, в качестве транзитного коридора, соединяющего четыре морских бассейна.
Однако самые впечатляющие цифры самых масштабных планов не оказывают влияние на конъюнктуру, пока развитие экономики, и в частности портов, не обрастают конкретикой грузопотоков. Чтобы новые мощности работали, для этого должны быть созданы условия. Они определяются тремя факторами – правовым, управленческим и инфраструктурным. Каждый из них, как признаются специалисты отрасли, не развит даже «на тройку».
По словам председателя главы Комитета по экономической политике Госдумы Евгения Федорова, законодательство РФ о морских портах отстало на 15 лет. Практика оформления грузов в российских портах, по мнению главы Общественного совета по транспорту при полпредстве Президента в СЗФО Олега Крашенинникова, находится на уровне африканских стран. Что касается инфраструктуры, то по рейтингу Всемирного банка Россия занимает 93-е место в мире между Ливаном и Зимбабве по обеспеченности логистикой.
Как считает заместитель гендиректора ОАО «ЛенморНИИпроект» Андрей Самсонов, реализация как Стратегии развития транспорта, так и федеральных целевых программ требует составления базового документа «без сумм, дат и сроков» - Доктрины развития транспорта. На его основе, в свою очередь, следует разработать Закон о транзите, а также прописать порядок формирования государственно-частных партнерств. Чтобы Россия могла эффективно выполнять предопределенную географией роль транспортного моста, государству, по его мнению, следует прописать ясные правила игры в сфере портостроения.
Слоеный пирог законов
Если деятельность самих морских портов в узком смысле слова – как перегрузочных комплексов, в последние годы хоть и несовершенно, но регламентирована, то береговая зона представляет собой «арену борьбы» законов, равно как и ведомственных полномочий. Согласно Градостроительному кодексу, если порт находится в границах города, то его береговая линия является границей городского поселения. По Земельному кодексу побережья морей являются федеральными территориями. С другой стороны, Земельный кодекс определяет границу береговой линии по линии отлива, а федеральный закон «О внутренних морских водах» - по линии максимального прилива.
Еще более запутаны ведомственные компетенции в отношении реальной площади портовой деятельности, включающей как территорию, так и акваторию. Согласно Градостроительному кодексу РФ, строительство на морских пространствах курируется Министерством регионального развития. Однако у ведомства даже нет соответствующего департамента или управления. Разработка норм экологического законодательства на морях находится в ведении Минприроды. Экономическая деятельность в морской акватории за пределами РФ отнесены к компетенции Министерства транспорта РФ. В итоге, по выводу главы консалтинговой компании «КЕ-Консалтинг» Антона Щукина, за морское строительство в России фактически не отвечает никто.
Жестко устанавливаемое Градкодексом зонирование не предполагает создания резервов для развития портов, отмечает профессор Академии имени Ушакова Галина Тормосина на примере Новороссийска. Местные специалисты рассчитывали, что правовые проблемы, препятствующие модернизации порта, поможет разрешить новый федеральный закон «О морских портах». Однако, по оценке Г.Тормосиной, этот закон не только не помогает разрешить проблему разграничения собственности, структура которой в Новороссийском порту «напоминает слоеный пирог», но фактически легализует изменения, происшедшие в процессе непрозрачной приватизации.
При этом, как напоминает А.Щукин, введение федерального закона «О регистрации прав на недвижимое имущество» предполагает кадастровую съемку морского побережья в черте города, в результате чего владения вдоль побережья по существу утрачивают легитимный статус. Закон «О внутренних морских водах» делегитимизирует собственность на гидротехнические сооружения.
Некоторые специалисты даже подозревают депутатов в целенаправленном законодательном «вредительстве». Не успели крупные зарубежные инвесторы проявить интерес к строительству в акваториях российских городов намывных территорий многофункционального назначения, как поправки в Водный кодекс лишили градостроителей возможности преобразования участков водного фонда в территории, и следовательно, формирования земельных участков. Как признается президент УК «Морской фасад» Шавкат Кары-Ниязов, его компания потратила год на согласование правовых проблем, связанных с образованием новых территорий. Когда же в соответствии с правительственным распоряжением питерский намыв получил индивидуальный режим благоприятствования, пресловутые поправки создали дополнительные правовые проблемы. Когда на картах Правил землепользования и застройки вновь образованные территории отображаются пунктирной линией, интерес инвесторов к реализации проектов в «нелегальной» зоне, само собой, не возрастает.
Границы, навязанные извне
В Санкт-Петербурге, где территория морского торгового порта находится в городской черте, возлагали надежды на закон «О морских портах». И напрасно: он лишь еще больше запутал правовые отношения в силу неточности базовых определений. Главной проблемой, по словам советника губернатора Бориса Усанова, является «суверенитет» морской администрации порта, фактически лишающий город возможности управления на его территории. Как напоминает Б.Усанов, в царской России администрация портов подчинялась губернским властям, а не столичным. И российским региональным чиновникам остается только завидовать коллегам из Гамбурга, где муниципальный статус порта позволяет гибко управлять его экономикой в едином комплексе с развитием городских территорий.
Нельзя сказать, чтобы сами администрации морских портов были вполне удовлетворены законом, одаривающим их независимостью от губернаторов. Законодатели с непонятной целью совместили должность главы АМП с должностью капитана порта (ранее она соответствовала компетенции первого заместителя), создав дополнительные административные коллизии. В то же время вопрос о границах портов остался «за кадром». Поскольку он не урегулирован законодательно, Минтранс занимается определением границ каждого порта в отдельности.
Ожидается, что к концу 2008 г. проблема определения границы порта Петербурга (которую губернатор ставила еще в 2003 г. в беседе с тогдашним министром транспорта Сергеем Франком) наконец разрешится. Во всяком случае, такая надежда высказывалась на форуме «Транстек-2008» представителем юридического отдела петербургской АМП Еленой Губаревой. Он напомнила, что без уточнения границ (а в Петербурге эта процедура не осуществлялась с 1924 г.) Федеральная пограничная служба отказывается ввести в порту единый пункт пропуска.
Каким же образом до сих пор морские порты обходились без границ? Как разъясняет А.Щукин, установления границы портовых территорий от России требует членство в Конвенции по морскому праву. Та же Конвенция делегитимизирует намывные территории на побережьях открытых морей: как решило международное сообщество, намыв во Владивостоке или Советской Гавани является не землей, а гидротехническим сооружением.
Не очень понятно, почему требования международных инстанций, ограничивающие права и возможности РФ, ближе всех к сердцу воспринимает то российское ведомство, прямой функцией которого является отстаивание государственных интересов. Между тем пример с Конвенцией по морскому праву – не единственный. В рамках конференции «Развитие морских портов. Взаимоотношения с судовладельцами» глава бункеровочной компании «ЭКО Феникс Холдинг» Владимир Грызлов поинтересовался причинами спешки с отстранением однокорпусных катеров от перевозки топлива. Оказалось, что и здесь Россия старается как можно скорее придти в соответствие с международной конвенцией, на этот раз по борьбе с загрязнениями акватории. При том, что для бункеровочной отрасли было бы значительно целесообразнее ввести переходный период, за время которого наладить производство в стране катеров современного типа.
Заместитель главы департамента государственной политики Минтранса Виталий Клюев эти аргументы не принимает, требуя от бункеровщиков, чтобы они представили план утилизации «опальных» судов. Между тем, тот же чиновник в выступлении на конференции с удовлетворением отмечал, что отсрочка вступления в ВТО «развязывает руки России» и позволяет, в частности, обеспечить преимущества на рынке для российских перевозчиков. Однако нежелание уступать диктуемым стране условиям торговли странно сочетается со стремлением привести эту же страну «в соответствие» с духом и буквой узкопрофильных соглашений, сколь бы дискриминационными ни были их условия.
Возможно, разработчики положений этой конвенции исходят вовсе не из намерения поставить Россию с ее устаревшим флотом в неравные условия, а просто всем известными экологическими предрассудками, пронизавшими насквозь Европейское сообщество и подрывающие возможности самой Европы, притом как раз в энергетической сфере. Но непонятно, почему эти суеверия должны восприниматься в России как руководство к действию не только в области внешней торговли, но и во внутренних морских операциях. Что же касается статуса намывных территорий, то с тем же успехом Конвенция по морскому праву могла бы признать нелегитимными все территории Голландии, находящиеся ниже уровня моря. Это морское дно открытой Атлантики, однако, считается землей.
Аргументы, выдвигаемые российскими практиками и федеральными законодателями, обнаруживают, что споры в портовой деятельности имеют не только политико-правовую, но и чисто идеологическую подоплеку. В стремлении соответствовать букве либеральных догм депутаты Госдумы перещеголяли западных коллег. Пока заместитель главы петербургской АМП Александр Глухов говорит о необходимости прямых государственных мер по обеспечению безопасности при операциях с особо опасными грузами, думцы вносят законопроект, предполагающий замену лицензирования перевозчиков опасных грузов страхованием.
Практика опережает законодательство
В сложившейся правовой неразберихе регионы действуют по принципу «каждый спасается сам». У Санкт-Петербурга, безусловно, есть уникальное преимущество – особый статус города, оговоренный, в частности, в Законе о местном самоуправлении. Кроме того, как отмечалось на конференции GlobalPort-2008, петербургские депутаты Госдумы проявляют наибольшую активность во внесении поправок в федеральные законы о развитии транспорта.
Поправки к Закону о портах, как рассчитывают в Северной столице, позволят более широко толковать термин «портовая зона». При последнем уточнении границ Большого морского порта в их состав включили промышленные территории. Советник губернатора Борис Усанов считает само это решение серьезным прорывом. А по мнению главы Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленобласти Леонида Теребнева, в портовых зонах должна быть сосредоточена деятельность по переработке или упаковке сырья, поступающего в порт различными видами внутреннего транспорта для последующего экспорта готовой продукции.
Инициатива создания Петербургского транспортного узла – тот благоприятный случай, когда планы Минтранса не препятствуют, а способствуют портовой деятельности. Столь же перспективен предпринимаемый ведомством бассейновый принцип формирования морских администраций, в соответствии с которым в сентябре в Усть-Луге создан филиал петербургской АМП. Единое управление, наконец, позволит портам общего бассейна не конкурировать, а совместно развиваться.
В рамках единого управления более эффективной станет и воплощение проектов развития аванпортов, предусмотренных Концепцией развития транспортно-логистического комплекса Петербурга. Здесь, впрочем, сохраняется существенное правовое препятствие: проект развития порта Бронка предусматривает намыв морской территории не только для погрузочных, но и для логистических целей. Между тем проект Закона о намывных территориях, поданный в Госдуму группой петербургских депутатов, по словам Е. Федорова, в 2008 г. вряд ли будет рассмотрен. Глава Комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул, впрочем, считает, что приступить к реализации проекта следует не дожидаясь, пока законопроект завершит запутанное путешествие по коридорам ведомств. Тем более что завершение строительства Кольцевой автодороги и КЗС создаст для аванпортов все необходимые транспортные условия.
Конкуренты растут
Нетерпение петербургского КТТП объяснимо. Как только государство изыскало средства на опережающее развитие морских и речных портов, у действующих и развивающихся портов Финского залива появились конкуренты. Вызовы Петербургу достаточно серьезны, поскольку речь идет не только об альтернативной погрузке, но и об альтернативных транзитных маршрутах.
На конференции «Будущее российских портов» были презентованы проекты развития Мурманского и Беломорского портов. Как в Мурманской области, так и в Карелии делают ставку на территориальные преимущества. Оба города были построены именно в связи с развитием судоходства, и в обоих случаях транзит создает условия для развития городских агломераций.
По мнению министра экономики Карелии Михаила Юринова, порт на Белом море у выхода Беломорканала может стать «крупнейшим перевалочным центром, обеспечивающим кратчайший выход регионов Урала, Сибири, Средней Азии и Китая в Северную Европу», а также позволит более активно использовать Северный морской путь. Для создания мультимодального центра есть все условия: гавань для приема крупнотоннажных судов, автотрасса «Кола», железная дорога, выходящая к границе Финляндии. М.Юринов уверен в том, что развитие Северного транспортного коридора и строительство трассы «Белкомур» привлекут сюда грузы, ныне следующие через Балтику.
Мурманск рассчитывает на разработку Штокмановского газоконденсатного месторождения на шельфе Арктики, равно как и на возобновление добычи металлов – основного ресурса недр области. Помимо модернизации Мурманского порта и развития портов Витино и Кандалакша, областные власти планируют строительство еще трех портов на базе бывших мощностей Северного флота. Мурманчане предусмотрительно заключили соглашения о развитии энергосетей и учредили управляющую компанию совместно с «Роснефтью» и ОАО «РЖД». Ссылаясь на зарубежных экспертов, заместитель главы департамента промышленности области Сергей Леус утверждает, что «основной конкурент Мурманска, Петербург, имеет ограничения по дедвейту и пропускной способности».
Таким образом, Петербургу и Усть-Луге, ныне находящимся в едином управлении, следует поторопиться и с модернизацией причалов, и с развитием логистики, и с формированием «сухих портов» - для чего также потребуются совместные решения, а возможно, и общие государственные структуры города и области. На прямую поддержку региональных властей, в том числе на целевое предоставление земельных участков, рассчитывает и автотранспортный бизнес, работающий с Большим морским портом. Эта идея была встречена столичными либеральными теоретиками со скепсисом, однако в регионах, надо полагать, рассудят своим умом. Новое петербургское Положение о стратегическом инвесторе создает преференции для инвестиций в транспортную логистику. Амбиции города, основанного Петром, еще скажут свое.
Константин Черемных
Примерно месяц назад на рассмотрение Законодательного собрания Ленинградской области был представлен проект Концепции социальной жилищной политики и социального жилья в РФ. Масштаб преобразований, который авторы этого документа выводят на уровень федерального законодательства, слишком серьезен, чтобы оставить эту инициативу без внимания. Хотя бы по той причине, что предлагаемый авторами проекта механизм «большого скачка» в строительстве доступного жилья основан на создании специальной монопольной структуры, которая возьмет на себя эту задачу во всероссийском масштабе вместе с распределением колоссального объема бюджетных средств, оставаясь притом в непонятных отношениях как с государством, так и с потребителями.
Как удесятерить рынок?
Аксиома о том, что новое есть хорошо забытое старое, сомнению не подлежит. Столь же устоялось и другое наблюдение – о том, что мировая цивилизация развивается по спирали, и выходя на новый виток, возвращается к прежним представлениям, но уже на более высоком уровне возможностей.
На резком повороте начала 90-х за бортом российского государственного корабля оказались государственные обязательства по социальным программам, в частности программа «Жилище-2000». Впрочем, даже если бы поворот задержался на несколько лет, масштабная госпрограмма не смогла бы воплотиться в реальность: при том масштабе внутренних и внешних обязательств, которые руководство страны раздавало направо и налево, «маниловский» проект был неизбежно обречен на провал.
Если авторы советской программы «Жилище-2000» преувеличивали возможности административно-распределительной системы, то утвержденная в отчетном
Пробуксовку программы отчасти объясняли ее недостаточной ориентированностью на рост объемов жилищного строительства. С целью его стимулирования и был задуман приоритетный национальный проект «Доступное и комфортное жилье – гражданам России», которому федеральные власти уделяют, пожалуй, наибольшее внимание.
Результаты внедрения проекта сегодня реальны и бесспорны, однако детали статистики его исполнения обнаруживают, что те препятствия, которые возникли на пути программы «Жилище», преодолеть не удается. Сложившийся рынок жилья ориентирован только на высокодоходные группы населения, а ныне применяемые механизмы адресной поддержки (жилищные субсидии), как и ипотечное жилищное кредитование, лишь «разгоняют» спрос, что при дисбалансе спроса и предложение взвинчивает цены.
По данным Министерства регионального развития России, лишь 19% граждан нашей страны располагают достаточными финансовыми средствами для приобретения жилья. Ассоциация строителей России (АСР) называет более скромную цифру - 15%.
По мнению авторского коллектива Концепции социальной жилищной политики и социального жилья в РФ, возглавляемого президентом АСР Николаем Кошманом, достижение баланса между спросом и предложением, на котором прекратился бы неадекватный рост цен, возможно при десятикратном увеличении ввода жилья. Но чтобы обеспечить подобный скачок, требуются не только правовые механизмы и инициативы, но также квалифицированные кадры, качественные материалы и, разумеется, масштабные инвестиции.
Концепция, проект которой ныне распространяется для обсуждения в законодательных собраниях российских регионов, согласно авторской заявке, призвана активизировать преобразования в рамках проекта «Доступное жилье» посредством обеспечения устойчивого развития рыночных институтов и одновременно – «путем усиления социальных аспектов в жилищной сфере путем развития форм и механизмов государственной поддержки во всех сегментах рынка жилья». Ввиду масштаба и комплексности стоящих задач авторы считают необходимым создание министерства жилищной политики в составе Правительства РФ.
Расчет на государственный бюджет вполне естественно проистекает из оценки масштаба золотовалютных резервов. Есть своя логика и в расчете на мощь централизованного государственного управления, благо образцы масштабного и эффективного строительства в последние годы демонстрирует не увядающий Запад, а пробудившийся Восток с традиционным для него сильным государственным управлением. В стремительно развивающихся Китае и Арабских Эмиратах воля государства довлеет над рыночной стихией.
С думой о гармонии
Сегодня уровень обеспеченности населения жильем в России вдвое ниже европейского. По данным соцопросов, своими жилищными условиями не удовлетворены три из пяти российских семей. Это неудивительно: согласно по данным АСР, на начало прошлого года 36% жилищного фонда России имели износ от 31 до 65%, то есть требовали капитального ремонта или реконструкции. При этом возможности по осуществлению необходимых программ реновации ветхого и аварийного жилья есть далеко не у всех регионов.
Исходя из этих обстоятельств, авторы Концепции РФ утверждают, что стране необходима стратегия массового строительства жилья для всех категорий граждан. Эта стратегия, по их словам, должна основываться на потребностях гармоничного социально-экономического развития как субъектов Федерации, так и всей страны – что означает в том числе «рациональное размещение производственных мощностей и мобильность рабочей силы, в том числе иммиграционных потоков».
При этом авторы оговариваются, что успех сформулированной задачи зависит от доверия населения к предпринятой жилищной политике. Иначе говоря, трудовой ресурс, привлеченный перспективами работы на Крайнем Севере, должен поверить государству, что оно, например, при расчете пенсии не отнимет у него льготы по начислению стажа.
Фактически будь российское население столь же мобильным, как, к примеру, американское, по многим субъектам Федерации уже просто гулял бы ветер. Именно недостаточная мобильность создала предпосылки для сегодняшнего возрождения удаленных и экономически малоэффективных регионов, где снова строятся дома и возводятся производства.
Чтобы «развернуть» поток трудовых ресурсов с запада на восток, одного лишь строительства жилья в точках структурной гармонии недостаточно. В сегодняшних условиях уместно применять термин «мобильность» к вахтовому методу работы и соответственно, к временному жилью. А условия для получения жилья в собственность людям необходимы по месту их постоянного обитания, для которого этим местам – в первую очередь областным центрам – надо бы придумать адекватное применение во внутреннем разделении труда, ибо иначе случае местный инвестиционный ресурс реконструкции не успеет сформироваться до того, как местные «хрущевки» начнут массово обрушиваться. Однако в Концепции не прописаны роль и место региональных властей в масштабной реформе.
Один надзор на всех
«Реальные экономические факторы, действующие в направлении снижения цен и даже их стабилизации, сегодня отсутствуют», - считают авторы программы. В то же время они убеждены в том, что попытки административного регулирования цен на свободном рынке жилья нецелесообразны. Здесь вполне уместно было бы упомянуть об употребляемом во всем мире рычаге воздействия на монополистов, в частности, на рынке стройматериалов. Однако этот вопрос остается на заднем плане.
О монополиях авторы упоминают в другой связи, причем весьма эмоционально: «Следует прекратить практику оплаты естественным монополиям непрозрачных так называемых тарифов за подключение, а также практику, когда созданные на средства застройщиков энергетические мощности бесплатно передаются РАО ЕЭС». Это положение в предполагаемой Стратегии, надо полагать, разовьется в ценные инициативы. Вот только РАО ЕЭС к этому времени уже прекратит существование.
Авторы документа столь же сурово клеймят правовые и административные барьеры при предоставлении земельных участков и разрешений на строительство. Возникновение этих трудностей они объясняют «уходом государства из жилищно-коммунальной сферы», хотя барьеры создаются как раз государственными ведомствами.
Предложения по упрощению разрешительных процедур сочетаются у авторов с идеей создания универсального надзорного ведомства. Надзирать новый орган призван, однако, не за коррупционерами, а за всеми участниками строительного рынка, включая сферы производства стройматериалов, инженерных изысканий, архитектурного проектирования, строительства и эксплуатации зданий и сооружений. Авторы предлагают, опираясь на государство как источник финансирования, внедрить постепенную передачу всего государственного и муниципального фонда социального жилья некоммерческим жилищным фондам социального назначения.
Самим же государственным структурам авторы предлагают другую задачу, а именно – устанавливать и регулировать цены, добиваясь от проектных и подрядных организациях снижения себестоимости социального жилья. Таким образом, принцип ценообразования в коммерческом и социальном секторах станет принципиально различным.
В начале 90-х гг. сосуществование регулируемых и коммерческих цен приводило к массовому растаскиванию «социальных» фондов, что погубило не только программу «Жилище-2000». Хочется надеяться, что современными строители самых дорогих сегментов жилья не овладеет искушение теневого заимствования стройматериалов, распространяемых по регулируемым ценам, для собственных нужд. Можно даже определенно сказать, что такого не будет – по той простой причине, что две параллельно существующих сферы строительства, одна –с саморегулированием и полной рыночной свободой, другая – в жестких рамках государственно-общественного надзора, разделятся китайской стеной качества стройматериалов и услуг по принципу «возьми, боже, что мне негоже». В этом убеждает отмечаемый ныне приток некачественных стройматериалов в страну. Помогут ли здесь универсальные контролеры, равно компетентные в СНИПах и кадастрах, или мы вернемся назад не на 15 лет, а к тому времени, когда строились ныне отслужившие срок «хрущевки»?
Фонд по поглощению льгот
Весьма уместна постановка вопроса о стимулировании создания социального жилья предприятиями с целью привлечения трудовых ресурсов. Как следует из текста Концепции, государство создало бы в подобном случае преференции для такого бизнеса, признанного социально ответственным. Хорошо бы все же оговорить, о каких местностях идет речь – о Заполярье или о Санкт-Петербурге, и почему бы предприятиям, заинтересованным в кадрах, не предоставлять их работникам в собственность? Во всяком случае, именно так намерена поступить работающая в Ленобласти всего только год финская компания Nokian Tyres. Между прочим, развитие этого сектора недвижимости – в том числе и в кооперативной форме – могло бы оказать влияние на уровень цен на недвижимость в регионах.
Как в этом, так и в других параграфах Концепции авторы настаивают на расширении содержания термина «социальное жилье», равно как и понятия «нуждающийся» – ибо таковым, как аргументированно обосновывается, может считаться любой гражданин, который не в состоянии приобрести жилплощадь (то есть 81% населения). От этого расширительного толкования авторы муниципальным жилищным фондам социального использования, которые «должны формироваться из средств федерального и регионального бюджетов, предоставления государственных гарантий, бюджетных кредитов и налоговых льгот, прямого местного финансирования, предоставления бесплатных или по сниженными ценам земельных участков с коммунальной инфраструктурой, внебюджетных источников». Особенно загадочным в этом перечислении представляется сочетание слов «внебюджетный» и «должны».
«Гражданам, материальное положение которых не позволяет им оплачивать наем и коммунальные услуги, жилье должно предоставляться на условиях безвозмездного пользования», – указывают при этом авторы. Осталось лишь понять, каким образом сообщить это филантропическое пожелание частным жилищным фондам социального использования, равно как и вышеназванным внебюджетным инвесторам.
Своя рука - владыка
Нельзя не оценить внимания авторов Концепции к проблеме производства стройматериалов и состоянию производственных мощностей этой сферы. Упоминается о налоговых льготах, которые государство должно предоставить ученым, разрабатывающим новые строительные материалы. Столь же уместно упоминание о возрождении системы профессионального образования в строительстве – которым в Санкт-Петербурге, впрочем, первым решил заняться как раз коммерческий строительный сектор на переходе к саморегулированию.
Впрочем, главная кадровая задача, которую авторы Концепции ставят перед государством, состоит в другом. Ведь речь идет не только об установлении федеральных стандартов социального жилья (следует перечисление на полстраницы), но и о последующей проверке конкретных граждан на соответствие этим стандартам. Выяснение реального уровня доходов россиян потребует недюжинного кадрового ресурса.
В отделении зерен от плевел, разумеется, есть смысл. Так, президент Ассоциации риэлторов Санкт-Петербурга Вячеслав Семененко убежден в том, что очереди на улучшении жилищных условий надо «инвентаризировать», благо многие претенденты уже давно улучшили свое положение иными способами. Но одно дело «прочесать» список из нескольких тысяч жителей одного субъекта Федерации, а совсем другое – 81% российского населения.
Парадокс, однако, состоит в том, что механизм реализации Концепции, предложенный авторами, вовсе не предполагает заинтересованности некоммерческих управленцев социального жилья в «очистке» рядов претендентов. Ведь если, в соответствии с Концепцией, участки под социальные дома будут предоставляться им безвозмездно, да еще с инфраструктурой, к чему им сокращать ряды претендентов?
Генеральный заказчик-инвестор социального жилья, согласно Концепции, - единая структура, именуемая Федеральной жилищной корпорацией и имеющее (желательно) подразделения во всех муниципалитетах. Это же новое ведомство занимается и распределением бюджетных средств, поступающих ему от Федерации и от ее субъектов напрямую, конкурсным подбором девелоперов и, наконец, управлением социальными домами – эту функцию владеющие этими домами муниципалитеты должны (опять должны!) передать местным подразделением ФЖК.
В итоге тем властям субъектов Федерации не достается вовсе никакой роли во внедрении программ строительства жилья, и даже регулированием цен будут заниматься не они, а вновь образованное министерство. Оно же, по мысли авторов, не обделит своим вниманием и частный сектор, ибо предполагается, что регулирование цен в социальном секторе «окажет влияние» и на коммерческие цены. Механизм этого влияния, призванного развернуть конъюнктуру цен с началом массового строительства не вверх, а вниз, авторами не описан.
Сам же единый заказчик социального жилья, сосредотачивающий в своих руках необъятную власть, судя по предложенному проекту, никакому надзору и контролю не подлежит – ни государственному, ни общественному.
Депутат Госдумы РФ Оксана Дмитриева, страстно отстаивающая методы повышения доступности жилья, считает Концепцию недоработанной. По ее мнению, для ее внедрения необходимо, по крайней мере, детально прописать функции и полномочия Федеральной жилищной корпорации. Более резко высказывается председатель петербургской Ассоциации ЖСК, ЖК и ТСЖ Марина Акимова. В задуманной схеме создания искусственной монополии она усматривает «обычное желание москвичей создать очередную структуру, чтобы там получать хорошие деньги».
О двух видах творчества
Руководитель петербургской ассоциации собственников жилья не верит в добросовестность авторов Концепции вовсе не из предубеждения к москвичам. Прежде всего ее не убеждает цифра в 81% населения, которые призвана «окормлять» новая монополия. Практика создания ТСЖ из состава граждан, где состоятельные и бедные собственники жилья постоянно оказываются в конфликтных ситуациях, говорит о том, что многие из бедных фактически имеют вполне состоятельных родных, которым до них просто недосуг. Однако если завести речь о возможном переселении бедного собственника в социальный дом, как родня тут же «материализуется». Из этого наблюдения следует как минимум один вывод: для определения соответствия граждан федеральным социальным стандартам не обязательно нанимать армию проверяющих чиновников.
Предложения предоставлять земли строительным компаниям для возведения социального жилья (в особенности на территориях, не пользующихся высоким спросом), предлагалось не однажды. В Петербурге такого мнения придерживаются и некоторые топ-менеджеры – в частности, гендиректор ОАО «Концерн «Росстрой» Анатолий Дворецкий. Однако во главу угла они ставят снижение налогов в производстве стройматериалов, равно как и временное снижение пошлин на их импорт. Такие формы государственного воздействия на рынок стройматериалов петербургские строители наблюдали в Китае. Где, кстати, государственные и частные заказчики жилья, равно как и банки-кредиторы, не пользуются монопольными возможностями, а конкурируют на разумно регулируемом рынке с ясными и малозатратными формами контроля (который, в частности, состоит в персонификации ответственности за качество строительных работ).
Что касается административных способов воздействия на рынок в нашей стране, то подобный опыт интенсивно накапливается субъектами Федерации, имеющими возможности для внедрения и совершенствования целевых программ строительства жилья. В Санкт-Петербурге развитие ипотеки было дополнено программой «Развитие долгосрочного жилищного кредитования», а программа расселения коммунальных квартир – внедрением жилищных сертификатов пропорционально разнице между занимаемым жильем и социальной нормой. Примечательно, что для практического применения программ субсидирования не понадобилось создания специальных ведомств: к разъяснительной работе подключились игроки рынка, а разумно составленные схемы предоставления субсидий исключили необходимость их «нецелевого» использования.
Как заметил на днях, посетив Петербург, член Совета Федерации адмирал Вячеслав Попов, на местах взгляды на управление хозяйством более разумны, чем в федеральном центре. Формулирование национального проекта «Доступное жилье» на федеральном уровне одновременно становится стимулом как для творчества на местах с последующим обменом опытом (об эффективности которого уже недавно говорили петербургские проектировщики), так и для изобретения заманчивых рецептов повсеместного улучшения в федеральных кабинетах. Однако именно к таким рецептам применимо другое известное всероссийское наблюдение: хочется, как лучше, а получается, как всегда.
Константин Черемных
Без малого три месяца осталось до отмены государственного регулирования в сфере строительства и проектирования. Вопрос о том, насколько участники рынка готовы к самостоятельному плаванию, обсуждался недавно на всероссийской конференции «Управление качеством строительства и профессиональная сертификация компаний и продукции в Санкт-Петербурге». Приобщиться петербургского опыта собрались руководители надзорных органов и представители 18 союзов строителей из разных регионов России. Однако меморандум, принятый по итогам конференции, с призывами к сообществу форсировать создание саморегулируемых организаций и просьбами к властям об оказании содействия, как и многие выступления участников, демонстрировали состоянии растерянности.
Свобода качества
«Что делать, если срок лицензии истекает в июне?», - обратился один из участников конференции к президиуму, вызвав напряженное оживление в зале. «Вы еще успеете пройти лицензирование до 1 июля, торопитесь», - настоятельно посоветовали предпринимателю. Для него это сомнительная трата денег и времени за день-два до отмены государственного лицензирования. А для дальновидных теоретиков строительного бизнеса эта лицензия – лишнее свидетельство качества.
Несмотря на то, что закон о СРО вступил в силу в декабре 2007 г., надежда на то, что саморегулирование в полной мере заменит лицензирование, может не оправдаться, считает гендиректор ООФ «Центр качества строительства» Антон Тавкинь (Москва). В самом деле, государственные гарантии и ручательства в России зачастую ценятся больше, чем мнение того или иного отраслевого объединения. К тому же, предупреждает Тавкинь, может получиться так, что лицензирования не будет уже, а саморегулирования не будет еще: в развитие федерального закона «О саморегулируемых организациях» необходимо принять порядка 20 нормативных и правовых актов на уровне Госдумы и Правительства РФ.
Ровно противоположной точки зрения на государственное регулирование придерживается другой представитель «Центра качества» из Санкт-Петербурга Анатолий Летчфорд. Оно крайне неэффективно, поскольку для получения лицензии всего-навсего требуется приобрести за определенную плату так называемую «систему управления качеством». И только саморегулирование, по мнению Летчфорда, позволит не допустить на строительный рынок недобросовестных участников.
Не меньше разногласий среди участников рынка и относительно существующей нормативно-технической базы. Одни считают, что СНиПы, ГОСТы, НПБ и СанПиНы отменены с момента вступления в силу в 2002 г. ФЗ «О техническом регулировании». Другие, напротив, готовы держаться за них до последнего. Правда, делать это становится год от года все более затруднительно. Во-первых, наращиваются темы стройиндустрии – новые технологии и материалы вытесняют те, на которых была основана старая нормативно-техническая база. А во-вторых, насыщается постепенно и сам рынок строительной продукции и услуг; конкурентные преимущества начинают формироваться внутри все более дифференцированного механизма спроса и предложения.
По сути дела, государство не только не хочет тормозить растущее разнообразие, оно не в силах ни противостоять ему, ни контролировать его. Для объектов социального строительства в Санкт-Петербурге планируется внедрять типовые проекты. На рынке коммерческих объектов и услуг, выход, по словам зампреда Комитета по строительству городского правительства Алексея Кайдалова, очевидно, лежит в области построения системы эффективного управления качеством самими строительными организациями. Однако, в любом случае, соблюдение стандартов качества, которые примут в итоге саморегулируемые организации, будет не обязательным, а добровольным.
Регламент безопасности
Последним рубежом государственного контроля в области строительства и проектирования с 1 июля 2008 г. останется контроль безопасности. 16 технических регламентов о безопасности различных видов продукции и услуг в развитие базового закона «О техническом регулировании» должны быть приняты до 1 января 2010 г. Из них 2 регламента относятся непосредственно к строительству – «О безопасности зданий и сооружений» и «О безопасности строительных материалов». Когда они будут разработаны и приняты, СНиПы будут окончательно упразднены. Пока же участникам рынка разрешается их изменять, дополнять и объединять в так называемые «своды правил».
По идее, - размышляет на полях закона «О техническом регулировании», в своей брошюре вице-президент Санкт-Петербургского Союза строительных компаний Лев Каплан, - технический регламент должен готовиться на основе СНиПов, международных стандартов и национальных стандартов качества. Но технический регламент – это, прежде всего, регламент безопасности. «Требования технического регламента устанавливаются в целях защиты жизни или здоровья граждан, имущества, охраны окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений и предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей», - говорится в ст. 6, п. 1 этого ФЗ. По сути, это означает, что из существующей нормативно-технической базы нужно изъять все то, что касается вышеперечисленных критериев безопасности.
Кстати говоря, в законе еще имеются указания на то, что будущий технический регламент для строителей должен устанавливать минимально необходимые требования в части соблюдения таких видов безопасности, как например, ядерная, биологическая, радиационная, термическая, химическая, электрическая и другие. А не только механическая, пожарная и сейсмическая.
Но главное, это то, что в отличие от международных и национальных стандартов, а также сводов правил, соблюдение технического регламента должно быть обязательным.
Сам себе контролер
Много непонятного кроется и за обновленным понятием «строительный надзор». По словам А.Летчфорда, в последние годы во многих строительных компаниях и этот важнейший элемент управления качеством формализован и существует только на бумаге. «Иногда в конце месяца прораб на коленке писал все акты освидетельствования скрытых (новыми этапами строительства) работ, чтобы подписать у заказчика форму 2, и не всегда эти акты соответствовали действительности», - рассказал Летчфорд. Новая форма, в отличие от старой, должна содержать сведения о том, кто осуществляет строительный контроль. А таковыми теперь должны стать представители организации, ведущей строительство, возможно, вместе с представителями заказчика и проектировщика.
Результат Государственного строительного надзора во многом зависит от эффективности строительного надзора. Уже на уровне проекта должны быть установлены «все точки контроля за безопасностью», включение их в состав проекта должно неукоснительно соблюдаться. По этим ориентирам на уровне строительного контроля осуществляется освидетельствование выполненных работ, конструкций и участков сетей инженерно-технического обеспечения в соответствии с требованиями технического регламента.
Строительный контроль, в отличие от проводившегося ранее технического надзора, не включает выполненных приемку работ, проверку их объемов и стоимости, контроль за графиком, за качеством проектной документации и многие другие функции, которые уже давно являются предметом не Градостроительного, а Гражданского кодекса и договоров между участниками строительства. Получается, что цели строительного надзора во многом созвучны задачам Госнадзора и таким образом позволяет избежать предписаний, штрафов с его стороны, остановки строительства.
Но важно не только качество выполняемых работ. Один из докладов на конференции был посвящен системе менеджмента качества, разработанной на основе ISO 9000. Система позволяет повысить уровень организации, расчетов в строительстве и таким образом сократить потери брака и простоев, избежать частой смены подрядчиков и просчетов в их выборе. Но и не только – система научит организации планировать непрерывную работу по совершенствованию качества. Так рекомендовал ее в своем докладе генеральный директор ООО «Русский Регистр – Балтийская Инспекция» Александр Куликов.
Управлением качеством на уровне менеджмента проекта посоветовал участникам конференции Л.Каплан. Менеджер проекта, по его словам, специальность штучная, например, в Англии, компании переманивают друг у друга таких специалистов. А по сути это аналог прораба, сосредоточившего в своих руках, как экономику проекта, так и управление всем, что происходит на строительной площадке.
Иными словами, главное, чего стоит ожидать с 1 июля 2008 по 1 января 2010 г. – это увеличение веса человеческого фактора. Без наращивания квалифицированных и самостоятельных даже на низовом уровне кадров, при техническом регламенте будет очень тяжело.
Наталья Стандровская