Логистика - заложница волокиты
Всякий раз, когда наш город встречает иностранных гостей, им напоминают о преимуществах географического расположения Санкт-Петербурга. В самом деле, устье Невы создано для того, чтобы служить точкой пересечения торговых путей. Но стратегические возможности и их практическое использование столь же далеки друг от друга, как понятия потенциальной и кинетической энергии в физике: пока эти пути не оборудованы транспортно-логистической инфраструктурой современного мирового уровня, бизнес будет обходить их стороной. Между тем, конкуренты не дремлют, а их заинтересованность высока хотя бы потому, что за неимением собственных ресурсов им ничего не остается, как «выезжать» на услугах транзита. В этой конкуренции, как и в спорте, нет сантиментов: выигрывает самый проворный, а кто не успел, тот опоздал. Обидно, когда исход состязания решается не самими участниками, а теми безвестными лицами, которые не удосужились подготовить для них беговую дорожку. При «разборе полетов» за проигрыш должны нести ответственность не только игроки, но и те, кто не дал им развернуться на поле.
Смещение схем
Можно спорить о том, какую роль призван выполнять Санкт-Петербург - «умышленный город», по замыслу своего основателя построенный у вхождения в Балтику естественного водного пути из Ладоги и Онеги. Очередное цитирование «Медного всадника» в современном деловом контексте зачастую сопровождается вздохами о том, что город как был, так и остался окном в Европу, а надо бы сделать из него настежь распахнутые ворота.
Между тем на профессиональной конференции «Транспорт и логистика», состоявшейся в нашем городе уже в пятый раз, больше внимания было уделено не западным, а восточным торговым путям. Это оправдано не только сегодняшней конъюнктурой, но и всей экономической историей России. Фактически решение Петра построить столицу здесь, а не в районе Ревеля, было изначально связано не с функцией «окна» как таковой, а с прокладкой великих торговых путей через всю Россию до южных морей, что и воплотилось затем в Волго-Балте, а при Николае I - в строительстве железных дорог, первая из которых связала Петербург с Москвой, а не с Гельсингфорсом.
Юрий Волчок, глава департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры секретариата СНГ, подготовивший свой доклад еще до острого дипломатического конфликта между Россией и Евросоюзом, сосредоточился именно на восточном направлении российской внешней торговли и размещении востребованных ею транспортно-логистических центров. Наибольший интерес к организации самой конференции, к презентации своих разработок и установлению новых деловых контактов, в свою очередь, проявили компания Greengate, возникшая в Казахстане и ставшая крупнейшим логистическим девелопером в нашем городе под именем «Евразия-Логистик», транспортный перевозчик DPD (бывшая группа компаний «Армадилло»), недавно приобретший турецкую компанию «Юртичи Карго», а также не нуждающаяся в представлении группа «Евросиб», стратег которой, предпоследний министр железных дорог России, запомнился дерзкими мечтами о строительстве туннеля на Сахалин и железнодорожного пути к залежам восточносибирского угля.
В эпоху ускоренного развития экономик Востока место Санкт-Петербурга на мировой карте определилось твердо и определенно: это не окно и не ворота, а мощный узел транспортных потоков, связывающих регионы Евразии во всех направлениях. Свято место пусто не бывает: пользуясь как экономическими, так и новыми политическими преимуществами, привлекательные функции евразийских узлов попытались взять на себя страны Балтии - с портами, обновленными за счет европейских структурных фондов, но с замахом на куда больший масштаб: вряд ли случайно год назад Эстония открыла посольство в Китае и подписала договор о партнерстве порта Мууга с портом Хэбэй.
Транспортный бизнес, более тесно связанный с государством, чем многие другие отрасли, не чужд геополитике. Когда дискуссия затронула болевые точки морских портов региона, из зала прозвучала цитата из недавнего выступления вице-премьера РФ Сергея Иванова о необходимости «перетягивания» основных потоков евроазиатского транзита из портов Балтии на российский Северо-Запад. Об этом отчасти и вел речь чиновник секретариата СНГ, предсказывая «смещение некоторых схем» в ближайшие годы. Из уст Юрия Волчка достаточно неожиданно прозвучало предложение взять пример с Узбекистана - страны, где, как выяснилось, развитие шоссейных дорог и логистических терминалов сегодня ведется ускоренными темпами. Разумеется, за счет кредитов не из Европы, а из Исламского банка развития.
Россия, конечно, не хочет отставать от своего солнечного южного соседа. У нас недавно утверждена федеральная целевая программа «Развитие транспортной инфраструктуры на 2009-2010 годы».
Мга во мгле
Экономическая конъюнктура, в отличие от политической, как раз благоволит решению поставленной вице-премьером задачи. К портам Санкт-Петербурга и Ленобласти в последние годы проявляли интерес крупнейшие международные операторы, осуществляющие евроазиатский транзит с перевалкой морских грузов на сухопутные трассы. Однако, как напоминает заместитель директора ОАО «Морской порт Усть-Луга Сергей Бобрышев, и гонконгский гигант Hutchinson, арендующий порты от Японии до Панамского канала, и крупнейший в Европе портовый концерн A.B.Moller, известный под брэндом Maersk, были разочарованы местными возможностями развития своего бизнеса. Во-первых, им не разобраться с путаным федеральным законодательством, равно как и с путаницей отношений собственности и управления: к примеру, наш Большой порт принадлежит акционерному обществу, управляется Морской администрацией, а причалы, во множестве требующие модернизации, подконтрольны ФГУП «Росморпорт». Во-вторых, наша причальная инфраструктура заслуженно вызывает у них ироническую улыбку: она отстала не только от десятилетия, но и от века.
Они могли бы развивать порт сами? Не тут-то было. Чтобы расширить мощности арендованного у нас терминала, придется иметь дело с огромным множеством взаимно не согласованных инстанций, причем в каждой из них, разводя руками, сошлются на Водный кодекс, не позволяющий городу, где находится порт, намывать прибрежную территорию, как бы это ни было необходимо для развития. Между тем, резервов для развития на соседних территориях также нет - в то время как именно на территориях портов крупнейшим операторам удобнее и целесообразнее всего строить крупные складские терминалы, в свою очередь, требующие совершенствования сухопутной транспортной инфраструктуры. Ничего этого мы сегодня предложить не можем.
При разработке проекта расширения контейнерного терминала в 4-м районе Большого порта Морская администрация рассчитывала не только на возможность ограниченного намыва, но и на возможность удобного транспортного доступа к ближайшей крупной междугородной трассе - проспекту Маршала Жукова. Однако выяснилось, что после ввода в строй Западного скоростного диаметра грузовое движение по этой магистрали будет запрещено. Между тем, сроки ввода Центральной широтной магистрали пока видятся лишь в очень отдаленной перспективе.
Свой грузовой парк портовики, как и крупные арендаторы причальных мощностей, намеревались разместить в Шушарах. Однако местная инфраструктура уже сегодня не справляется с грузопотоком. Николай Титюхин, президент Евро-Азиатской логистической ассоциации, считает Шушары вообще малопригодным местом для логистики. Он напоминает о том, что в Москве такие крупные логистические компании, как Очаково», выносят свои логистические мощности н расстояние 30 км от МКАД. Разумеется, по договоренности с Московской областью. У нас удобным местом для размещения логистики, по оценкам Титюхина, может быть район Мги. Это мнение разделяет глава комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленобласти Леонид Теребнев. Однако любые соображения целесообразности в данном случае могут всерьез натолкнуться на давно затвердевший айсберг межрегионального недоверия.
Как можно было заключить из деликатных, но вполне прозрачных намеков Н.Титюхина, взаимонепонимание между Петербургом и Ленобластью становится головной болью не только двух регионов, но и всей логистической отрасли. Надежды возлагаются на комиссию по созданию Петербургского транспортного узла, работающую под руководством замминистра транспорта Александра Мишарина.
Между тем, времени для промедления нет. По словам главы ЕАЛА, в западных провинциях КНР завершается строительство 18 новых логистических центров, который через 2-3 года будут готовы к полноценной работе. «Сумеет ли Петербург переварить такой грузопоток?» - задается вопросом Н.Титюхин. Присутствующие представители городской администрации молчат.
Дублер в нагрузку
Как Европа, так и Азия в настоящее время переходят к совмещению морского и железнодорожного логистического бизнеса под единым управлением. Приобретает железные дороги гамбургская HHLA, арендующая несколько портов в Китае. Доходы германского концерна DB Logistics, также контролирующего морские и железнодорожные мощности, достигает 17 млрд евро в год.
В ОАО «Российские железные дороги» понимают серьезность вызова. Компания формирует самостоятельные структуры, привлекающие средства в строительство рефрижераторных и сухих терминалов. Однако отстает железнодорожный парк. В концерне, как рассказывает гендиректор Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Елена Кунаева, обсуждалась возможность приобретения китайских вагонов. Оказывается, нельзя: в России не существует сертификации этого вида товара!
Сейчас инвестиции РЖД брошены на строительство железнодорожной трассы, связывающей Мгу через Веймарн с Усть-Лугой. Как напоминает С.Бобрышев, строящийся многофункциональный порт необходим и для приема насыпных и контейнерных грузов, и удобен для перегрузки автомобилей, ввоз которых в Россию возрастает. В Санкт-Петербурге для аналогичных целей были переоборудованы несколько терминалов Большого порта, а также новые портовые мощности в Бронке и Кронштадте. Но в Бронке приостановлен проект намыва, а потенциальный инвестор контейнерного терминала в бухте Литке полгода назад сменил планы и приобрел терминал в Эстонии.
Между тем крупные логистические операторы, планируя строить терминалы на шоссейной инфраструктуре, рассчитывают именно на прием грузов из Большого порта. Тот же интерес у производителей запчастей для автомобилей, планирующих обосноваться, в частности, в логопарке «Колпино» - компании «Евразия-Логистик». Коммерческий директор петербургского филиала Сергей Верещагин подчеркивает преимущества расположения логопарка, с выходом как на продолжение трассы Софийской улицы, так и к будущей двухуровневой развязке на Московском шоссе. Впрочем, С.Верещагину точно не известно, когда город завершит прокладку Софийской.
А в это время Ленинградская область, в правительстве которой в этом году сформирован самостоятельный Комитет по транспорту и транспортной инфраструктуре, намеревается ускорить строительство дорог и развязок на основе государственно-частного партнерства. На вопрос о том, почему бы таким же образом не построить Софийскую улицу, глава отдела сопровождения проектов городского Комитета по транспортно-транзитной политике Алексей Львов пояснил, что в этом случае инвестор должен был бы построить также трассу-дублер. Подобное обременение, впрочем, не накладывается на застройщиков Западного скоростного диаметра.
ГЧП в сегодняшнем представлении Смольного непременно ассоциируется с мегапроектами. В европейской практике, как убедительно рассказал на форуме PROEstate 2008 директор Urban Development Institute-Russia Арно Дюбуа, ГЧП, как правило, применяется именно при строительстве автодорог и мостов местного значения, и концессия является лишь одной из многих форм партнерства. Инициаторами же чаще всего выступают власти местного (по нашему - районного) уровня, легко находя консенсус с бизнесом на почве общей заинтересованности - как экономической, так и просто бытовой. Регулирование ГЧП, в свою очередь, приспосабливается на местах к конкретной общественной цели и расчету рентабельности, а не сковывает инициаторов мертвым грузом инструкций.
В дебрях межведомственных разногласий
По данным руководителя Knight Frank-Петербург Владислава Ковалевского, крупные инвесторы рассчитывают реализовать в Санкт-Петербурге 18 проектов транспортно-логистических комплексов. Называются такие международные структуры, как Raven Russia и DTZ, предусматривается предоставление новых участков в Пушкинском и Петродворцовом районах. Между тем, многие территории, ранее предоставленные для аналогичных целей, используются не по назначению. 27% площади территорий, приобретенных под терминалы, являются, по выражению директора департамента брокерских услуг ASTERA StPetersburg Людмилы Ревы, спекулятивными, то есть предназначенными для перепродажи. Более того, по оценкам аналитика, в ближайшие два года этот процент возрастет до половины всех территорий.
По сведениям Л.Ревы, к концу текущего года будет введено в эксплуатацию лишь 600 тысяч кв. м из заявленных инвесторами 1,6 млн кв. м новых логистических терминалов. Большой замах, характерный для крупных международных компаний, сужается при соприкосновении с реальностью рынка, причудами законодательства и неприспособленностью транспортной среды. Не просчитали международные компании и возможности арендаторов: самой востребованной является площадь от 2 до 4 тысяч кв.м, при этом далеко не каждой компании требуется полный набор услуг, соответствующий классу А. Новых складов категории B практически не строится, зато «морально устаревшие» комплексы C и D, переоборудованные из заводских цехов, продолжают пользоваться спросом.
На презентации крупного логистического объекта автору этих строк довелось услышать суждение о том, что в процессе бурного развития этого рынка оставшиеся «не у дел» дистрибьюторы чуть ли не валом переквалифицируются в логисты. Между тем Н.Титюхин, сопоставляя Петербург с Москвой, утверждает, что наш город сосредоточился на транспортной логистике, забывая о потребностях дистрибьюторов. Вряд ли это наблюдение адресовано бизнесменам: планированием развития транспортно-логистической сферы занимается КТТП.
Профильное ведомство, которое и призвано точно ориентировать внешних инвесторов как на возможности, так и на реальные потребности, занято доработкой уже презентованной Концепции развития терминально-складской инфраструктуры. Как рассказал А.Львов, в настоящее время детали документа обсуждаются с руководством Комитета финансов для уточнения объемов бюджетных инвестиций на будущий год. Между тем, недавняя дискуссия в агентстве АБН обнаружила весьма серьезные разногласия между КТТП и КЭРППТ по географии размещения терминалов: специалисты по экономическому развитию полагают, что в зонах Конная Лахта и Каменка избыток логистики помешает развитию производства. Это, кстати, те самые зоны, которые существенно ближе к ЗСД, чем, скажем, восточная часть Шушар и Колпино.
В только что утвержденном городским правительством плане мероприятий по реализации Программы социально-экономического развития Санкт-Петербурга на 2008-2011 гг. преподробнейшим образом перечислены большие и малые целевые программы, наряду с пунктами по «разработке новой редакции методик» и «разработке планов мероприятий по выполнению задач, вытекающих из посланий». В правой графе, где называются ответственные за тот или иной пункт ведомства, крайне редко встречается КТТП и еще реже - Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству. Зато другие городские ведомства «наваливаются» на куда менее значимые дела, чем развитие инфраструктуры, с примерной кучностью, но определить, какой из них отвечает за качество исполнение и вообще за результат, не представляется возможным.
Неудивительно, что пятая встреча специалистов по транспорту и логистике, как подчеркивали организаторами, была посвящена, в отличие от прежних, не успехам, а проблемам отрасли, в первую очередь связанными с бюрократическими препонами. Впрочем, самый проблемный доклад Л.Ревы представители власти не услышали: возможно, торопились составлять новые комплексные планы мероприятий по выполнению задач, вытекающих из посланий.
15 месяцев, прожитых зря
Однако не форуме PROEstate 2008 болезненная тема выплыла вновь, притом из уст иностранных девелоперов. Так, исполнительный директор MLP Мишель Паскалис подсчитал, что из четырех лет, фактически требуемых для запуска крупного логистического терминала, 15 месяцев уходит на переоформления земли из сельскохозяйственной в деловую. Можно ли тратить на эти формальности меньше времени?
Генеральный консул Японии в России Такуо Кидакоро считает, что можно. На его родине, где дефицит земли во столько же раз острее, во сколько раз Страна Восходящего Солнца меньше России, чиновники способны решать аналогичный вопрос в течение недели - то есть в 60 раз быстрее. Правда, при этом им иной раз приходится просиживать перед компьютером до 3 часов ночи, ибо японские нормативные процедуры также достаточно сложны. Однако, по словам Кидакоро, в Японии у чиновников принято затрачивать на эти процедуры не меньше усилий, чем затрачивает на подготовку документации сам клиент, а наши соотечествениики, не считая нужным совершить лишнее движение в минуту, по его мнению, «поступают несправедливо».
Понятия «рынок» и «справедливость» в российском бюрократическом языке трудно сочетаемы. Сегодня чиновникам земельного и градостроительного ведомств легко найти отговорку: в срыве крупных проектов виноват мировой финансовый кризис, создавший дефицит кредитных ресурсов.
О кризисе ликвидности с тревогой упоминает в первых строках списка неблагоприятных обстоятельств Людмила Рева. Еще больше сгущают краски сами девелоперы: так, М.Паскалис предвидит, что ближайший год станет для участников рынка логистики «периодом выживания», а глава DTZ Джон О'Хара употребляет щекочущее нервы слово «банкротство». Однако это ничуть не оправдывает наших бюрократов: если из 15 месяцев, потраченных зря, отнять тот недолгий период, когда кризисная волна стала всерьез ощущаться на этом рынке, и помножить на упущенную выгоду, мало не покажется.
Впрочем, даже за те ведомства, которые обозначены в «комплексном плане» в качестве ответственных, можно не волноваться: как в старой юмореске с криво сшитым костюмом, виноваты окажутся безличные «мы», а за недостачу в конечном итоге расплатится коллективный потребитель. Петр Великий за плохое качество военного обмундирования ответственных лиц порол. Но в том, кто именно из его дальних преемников отвечает за плохо скроенную систему землепользования, которую девелоперам терминальной инфраструктуры «не объехать, не обойти», не разберется и Папа Римский.
Остается надеяться разве что на депутатов Госдумы, которые наконец-то законодательно внедрили механизм ускоренного введения в оборот неиспользуемых сельскохозяйственных земель. Впрочем, как пояснил на форуме «Архитектурный диалог» заместитель председателя Комитета по строительству и земельным отношениям Госдумы Сергей Петров, эта отдушина касается использования земель для жилищного строительства, для чего создается специальный фонд. Способ мышления околоправительственных лоббистов, уже описанный нами в статье «Большой скачок по-российски», чреват монополизацией. Как бы не оказалось, что на пути девелоперов логистики возникает, расправляя бюрократические плечи, еще одна фактически государственная инстанция, утверждающая свое особое право на землю не просто так, а под знаменами нацпроекта…
Константин Черемных
Уже год Петербург живет по новому Генеральному плану. Этот документ общественного согласия разработан впервые в России в полном соответствии с требованиями Градостроительного кодекса РФ. В условиях рыночной экономики неизбежно возникновение конфликтов интересов по вопросам использования и развития территорий. И все эти противоречия во многом должны быть решены в одном документе – Генеральном плане.
О Генеральном плане Петербурга рассказывает Валентин Назаров, генеральный директор ЗАО «Петербургский НИПИград» – разработчик Генплана. – Валентин Федорович, что такое Генеральный план Санкт-Петербурга?
– Генплан, несмотря на все издержки, все запятые, которые там можно поставить, все-таки документ общественного согласия. Рождался он в спорах, криках, конфликтах. Эти дискуссии и споры происходили на всех уровнях – и власти, и общества, и инвесторов.
Интересно, что Генплан затрагивает такие острые вопросы, которые до этого никто не поднимал. Для его составления нужна масса сведений. Например, такие данные, как прогнозы численности населения города, прогнозы развития производств, соотношение отраслей и многое другое. Когда все эти данные фиксируются в конкретном законодательном документе – все начинают беспокоиться. Не только чиновники и инвесторы, но и население начинает возбуждаться.
В общем, происходит активизация всей общественной деятельности, всех слоев общества, в результате и рождается документ общественного согласия.
– В каком из городов страны принят документ, подобный Генплану Петербурга?
– Санкт-Петербург – первый город в России, который прошел по пути создания Генерального плана по закону, согласно Градостроительному кодексу. Что из этого выйдет, я не знаю. Жизнь покажет. Но мы пошли по этому пути, и теперь нас обвиняют, что мы, мол, все сделали не так. Разработчики Градкодекса говорят, что их не так поняли. А их невозможно понять, потому что они до сих пор спорят между собой.
Сейчас во властных структурах предлагают делать «как надо», а не как записано в Градкодексе, а мы, мол, потом его подправим. Но юристы нам этого не дают. И мы на себе несем не только бремя забот, но и бремя всех ошибок Градостроительного кодекса, которые были допущены.
– Некоторые эксперты говорят, что Генплан Санкт-Петербурга сделан дорого и очень подробно.
– Хотел бы я этих экспертов спросить, как бы они сделали это дешево? Ведь по генплану надо распределить территорию: это отдать под промышленное строительство, это – под рекреацию, это – под жилье… А скажите, пожалуйста, кто нам и за какие деньги ответит на вопрос: «Какова будет численность населения города?». Ведь пока не рассчитана районная планировка на всю Россию, этой цифры нет. Другой вопрос: «А как нам наращивать отрасли промышленности?». Только сейчас заговорили о том, что в России надо развивать машиностроение, авиапром, судостроение. А существует ли какой-нибудь градостроительный документ, в котором прописано, где будет развиваться это судостроение? Будет ли это на Черном море или на Северном, в Калининграде или в Петербурге? Если нам об этом кто-то скажет, будем благодарны. Пока все молчат. А вопросов море. К примеру, будут ли в Петербурге строиться новые или развиваться существующие судостроительные верфи? Как развивать морской порт? Где пойдет дорога Москва—Хельсинки?..
Перед работой над Генпланом мы написали письмо в правительство, с тем, чтобы узнать, какие федеральные интересы в Петербурге должны быть соблюдены. Ведь прежде чем разрабатывать Генплан, я обязан запросить федеральные органы о том, как они видят развитие внешнего транспорта, оборонного комплекса, промышленности, науки – по всем позициям. Ответа до сих пор нет.
– Получается, что разработчики Градостроительного кодекса поставили в вынужденную непреодолимую ситуацию разработчиков генеральных планов?
– При составлении Генерального плана нами был заложен некий «люфт» в размере 20 процентов практически по всем основным направлениям развития города. Однако меньше чем через год после его принятия пошел поток поправок – их были поданы тысячи, и этот поток не иссякает. Большая часть поправок носит «технический характер» – это небольшие, локальные уточнения границ зон или их функционального назначения. Но другая часть поправок связана с активным экономическим развитием города, приходом в город новых крупных компаний. А им уже в ближайшее время нужны сотни гектар новых территорий. Из-за чего возникают поправки? Не потому, что мы плохо сделали свою работу, а потому, что мы в принципе не могли всего учесть и не могли скоординировать наш Генплан с федеральными задачами.
Кстати, «Петербургский НИПИград» подготовил комплексную поправку по объединению части функциональных зон и соответствующему укрупнению схемы функционального зонирования города. Если такое решение будет принято, то Генеральный план Санкт-Петербурга будет более устойчивым к изменениям конъюнктуры рынка и стабильным на более продолжительный срок, по крайней мере, до 2010 года.
– Валентин Федорович, ведь Вы создали уже три генеральных плана развития нашего города – в 1967 году, 1985-м и последний – в 2005 году. Есть разница между работой над предыдущими и сегодняшним генпланами?
– Конечно. Разница колоссальная. Я ведь не только разрабатывал генпланы, два из них я реализовал. А как реализовывать генпланы – это мало кто знает. Прежние генпланы не были документами общественного согласия. Это была заявка руководства города на выделение средств государственного бюджета на развитие города. Деньги были централизованными, и для их выделения формировалась заявка – под жилищное строительство, под строительство метрополитена, дорог… Эту заявку важно было утвердить в ЦК КПСС и Совете министров. Мнение местных органов власти значения не имело. Если ЦК утвердил, то заявка города на развитие принята, и деньги из бюджета будут отпускаться – иногда не в том объеме, иногда с накладками по срокам. Но если в генплане не было развития метрополитена, не было заявки на строительство больничного комплекса – ничего город не получит. А генплан также делался на 20 лет.
Так что это был документ не общественного согласия, а согласия между городским руководством и руководством страны.
– Генплан Петербурга сделан подробно?
– Я считаю так: чем Генплан подробнее, тем он хуже. Этот документ должен быть достаточно гибким. А если он будет точно отвечать на все вопросы, его надо будет все время корректировать. Нельзя реагировать на все трудности жизни. Может произойти то, что в физике называется «перебор чувствительности прибора».
При работе над генпланом каждый инвестор, каждый человек пытался зафиксировать в нем свои интересы. В процессе общественных обсуждений все требовали жуткой детализации документа. Мы сопротивлялись и предлагали сделать его «вообще», а затем, при работе над Правилами землепользования и застройки, прописать детали. Ничего не получалось. В результате Генплан страдает от излишней детализации. Как с этим сейчас бороться – я не знаю. Единственное, что могу сказать – если менять стратегию города каждые три года, то ничего не построишь. Градостроительные идеи реализуются долго. Для воплощения в жизнь генплана нужно 20-30 лет. Тогда город будет развиваться устойчиво.
Тема перехода строительной отрасли от государственного регулирования в форме лицензирования к саморегулированию в последние месяцы широко обсуждается, поскольку 1 июля истекает срок окончания выдачи государственных лицензий в этой сфере. А процесс создания саморегулируемых организаций (СРО), как один из способов заполнить правовой вакуум и перейти на качественно новый уровень управления строительными процессами в стране, пока не запущен.О проблемах переходного периода и собственной концепции законопроекта по СРО «Строительному Еженедельнику» рассказал председатель комитета Госдумы РФ по собственности Виктор Плескачевский:
– Виктор Семенович, почему отменяется лицензирование в строительной отрасли?
– На сегодняшний день Федеральный лицензионный центр при Росстрое выдал более 240 тысяч лицензий на осуществление строительной деятельности. Кто выдал лицензию, тот, по логике, и должен отвечать за тех, кому выдал. Однако нынешняя форма регулирования в виде государственного лицензирования, не в состоянии обеспечить ответственность строительных компаний за многочисленные нарушения в данной сфере.
Сегодня строительную деятельность регулируют порядка 15 различных ведомств и 13 надзоров, а также все уровни публичной власти: федеральный, региональный и муниципальный. И в этом многообразии регулирования можно констатировать только одно – «у семи нянек дитя без глазу». Иначе как объяснить, что большая часть строящихся объектов возводится сегодня лицензированными компаниями с уставным капиталом в 10 тысяч рублей. Как правило, по завершении строительства эти компании ликвидируются. Получается, что вся система регулирования строительной деятельности, как со стороны государства, так и со стороны самих строительных фирм, построена только на добросовестности участников рынка.
– Почему проблема саморегулирования в строительной отрасли так остра?
– Потому что она затрагивает вопросы национальной безопасности. Дело в том, что за 15 лет рыночной экономики в строительстве накопилось большое количество проблем, которые, в итоге, привели к серьезным техногенным катастрофам. Можно вспомнить трагедию в «Трансвааль-парке», на Басманном рынке, в бассейне «Дельфин»… Внимательный анализ показывает, что все произошедшее – не случайность. А значит, есть высокая вероятность того, что катастрофы могут продолжиться.
– Но в советский период техногенные катастрофы тоже были…
– В Советском Союзе существовал порядок. Были партийная и уголовная ответственность. Действовал фактический запрет на совмещение строительной и проектировочной деятельности. Сейчас, скажем, проектировщик может запроектировать по сговору со строительной компанией тот или иной элемент конструкции в четыре раза толще нормы. Потребитель в итоге в четыре раза больше за это заплатит. А как это отразится на безопасности здания – открытый вопрос. В советский период существовали отдельно – проектировщики, отдельно – строительные компании, отдельно – заказчики. Вот, собственно, из какой конструкции вырастает необходимость поискать более надежные, чем лицензирование, способы регулирования строительной деятельности. В частности, обратиться к саморегулированию.
– Вы считаете, что через создание СРО можно установить более эффективный механизм регулирования строительной сферы, чем контроль чиновников?
– Безусловно. Как я уже говорил, чиновники выдали порядка 240 тысяч строительных лицензий и отозвали из них порядка 100. Но при этом дома в Москве, Питере и других городах застраивают компании-однодневки. Если с их объектами в течение десяти лет возникают неприятности и здания, не дай Бог, рушатся, то в 80 процентах случаев невозможно найти концов и привлечь к ответственности конкретных людей. Какая уж тут эффективность?
– Как появление СРО сможет изменить ситуацию?
– Саморегулирование позволит развивать механизмы гражданской правовой ответственности. Помимо того, что есть уголовная и административная ответственность, возникнет материальная ответственность, которая будет действовать непрерывно и окажется хорошим дисциплинирующим фактором. Процесс создания нового вида ответственности начался год назад на коллегии Лицензионной палаты по строительству. В марте прошлого года началась работа над концепцией нового закона. Комитет Государственной думы по собственности подготовил текст законопроекта, но он не является окончательным. Это не более чем рабочий вариант концепции. Я уверен, что доработанный законопроект в самое ближайшее время будет внесен в Госдуму.
– В чем особенность вашей концепции?
– Перед нами стояла задача – построить объективный механизм, который бы работал автоматически. Он должен быть доступен для контроля общественности, не должен быть слишком громоздким в плане издержек для строительных фирм и должен создать предпосылки для закрепления цивилизованной практики работы на рынке и ее обобщения. Этот механизм и есть «саморегулирование». Главный элемент такой тактики – некоммерческая организация, куда входят добросовестные строительные компании. Но это не просто некоммерческая организация, а специальный институт регулирования. Строится он не сверху, постановлением Правительства или указом Президента, а снизу. Таким образом, мы получаем государственное регулирование отрасли, но через организации, отвечающие определенным требованиям. В этой некоммерческой организации будет действовать механизм круговой поруки – это механизм материальной ответственности, который ложится на плечи членов партнерства. Включается он двумя способами: через страхование гражданской ответственности строительных компаний перед третьими лицами и через создание компенсационного фонда. Фонд, в свою очередь, чем-то похож на систему гарантирования банковских вкладов (когда банки скидываются на случай, если кто-то из них нарушит обязательства перед вкладчиками, чтобы у сообщества был денежный резерв для расчета с людьми).
– Какие еще функции, кроме «круговой поруки», будут у некоммерческой организации?
– Она сможет заниматься разработкой профессиональных строительных стандартов, то, что в России называется СНИПами. Система, которая существует сегодня, несовершенна. Хоть и говорится, что стандарты разрабатываются с помощью профессионалов, но нигде не написано, как чиновники учитывают пожелания участников рынка. А ведь право только тогда становится правом, когда оно для кого-то становится обязанностью. А сегодня ни в одном законе не написано, что правительство обязано учитывать требования или хотя бы пожелания строителей. (Хотя во всем мире требования учитываются). Так что преимущества саморегулирования очевидны. Можно спорить об отдельных деталях этого процесса, но главное – оно объективно.
– Саморегулирование будет одинаковым для всех строительных специальностей?
– В нашей модели есть четыре группы ответственных лиц. Первая группа – это производители инженерно-технического продукта. В него входят изыскатели, проектировщики, архитекторы. Это группа лиц, которая подписывает документ, над которым, может быть, работал большой авторский коллектив. Здесь нужно говорить о персональной ответственности каждого. Хотя никто не запрещает специалистам объединяться в партнерства между собой или работать по найму в юридическом лице.
Второй блок ответственности – это строительные компании, третий – производители конструкционных материалов и четвертый – собственники здания. Здесь ответственность может быть коллективной.
– Схему саморегулирования вы заимствовали у западных коллег?
– Отчасти, но мы категорически против примитивного копирования норм европейского права. Да и невозможен прямой перенос западных образцов на нашу, российскую почву. Хотя во многих развитых странах институт саморегулирования хорошо себя проявил, и не только в строительстве. Мы просто несколько усовершенствовали процедуру, обобщив мировую практику – практически все, что есть в Северной Америке, в Европе, в Израиле. Там строительные компании сами осуществляют фактический допуск на рынок своих соратников под свою же ответственность. Но в зарубежных стандартах действует механизм репутационной ответственности. Например, никому в голову не придет поручить только что созданной строительной компании возводить здание в центре Парижа. А в Москве и Петербурге – запросто. Потому что нет механизма, который мог бы заставить всех действовать в интересах общества.
– Как члены строительного сообщества относятся к перспективе саморегулирования?
– Сейчас эта идея шумно обсуждается. Но ни на одних прениях я не слышал ни одного принципиального возражения. Никто не сказал: «Это глупость! Не будет работать!» Строительные компании со своей стороны говорят так: «Хорошо. Вы на нас налагаете дополнительную ответственность. Но создайте хоть какую-то выгоду!». Мы пока отвечаем, что выгодой будет более объективное отношение в обществе к сфере строительства. Кроме того, будет запущен механизм очищения рядов от недобросовестных фирм, например, от тех, кто нечистоплотно работает по долевым схемам. На сегодняшний день, и я это всячески подчеркиваю, круговая порука – единственный способ борьбы с грязной «долевкой». Победить в системе, которая построена на добросовестности участников, она не сможет. Все остальное абсолютно неэффективно. Что касается страховщиков, то они инициативу поддерживают, но предстоит большая работа по описанию того, что такое строительные риски, так как нельзя страховать абстрактно. Эта работа ведется параллельно с написанием законопроекта.
Так что переход от безответственного лицензирования к ответственному саморегулированию – очень важный и нужный шаг.
Наталья Ковтун