Логистика - заложница волокиты
Всякий раз, когда наш город встречает иностранных гостей, им напоминают о преимуществах географического расположения Санкт-Петербурга. В самом деле, устье Невы создано для того, чтобы служить точкой пересечения торговых путей. Но стратегические возможности и их практическое использование столь же далеки друг от друга, как понятия потенциальной и кинетической энергии в физике: пока эти пути не оборудованы транспортно-логистической инфраструктурой современного мирового уровня, бизнес будет обходить их стороной. Между тем, конкуренты не дремлют, а их заинтересованность высока хотя бы потому, что за неимением собственных ресурсов им ничего не остается, как «выезжать» на услугах транзита. В этой конкуренции, как и в спорте, нет сантиментов: выигрывает самый проворный, а кто не успел, тот опоздал. Обидно, когда исход состязания решается не самими участниками, а теми безвестными лицами, которые не удосужились подготовить для них беговую дорожку. При «разборе полетов» за проигрыш должны нести ответственность не только игроки, но и те, кто не дал им развернуться на поле.
Смещение схем
Можно спорить о том, какую роль призван выполнять Санкт-Петербург - «умышленный город», по замыслу своего основателя построенный у вхождения в Балтику естественного водного пути из Ладоги и Онеги. Очередное цитирование «Медного всадника» в современном деловом контексте зачастую сопровождается вздохами о том, что город как был, так и остался окном в Европу, а надо бы сделать из него настежь распахнутые ворота.
Между тем на профессиональной конференции «Транспорт и логистика», состоявшейся в нашем городе уже в пятый раз, больше внимания было уделено не западным, а восточным торговым путям. Это оправдано не только сегодняшней конъюнктурой, но и всей экономической историей России. Фактически решение Петра построить столицу здесь, а не в районе Ревеля, было изначально связано не с функцией «окна» как таковой, а с прокладкой великих торговых путей через всю Россию до южных морей, что и воплотилось затем в Волго-Балте, а при Николае I - в строительстве железных дорог, первая из которых связала Петербург с Москвой, а не с Гельсингфорсом.
Юрий Волчок, глава департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры секретариата СНГ, подготовивший свой доклад еще до острого дипломатического конфликта между Россией и Евросоюзом, сосредоточился именно на восточном направлении российской внешней торговли и размещении востребованных ею транспортно-логистических центров. Наибольший интерес к организации самой конференции, к презентации своих разработок и установлению новых деловых контактов, в свою очередь, проявили компания Greengate, возникшая в Казахстане и ставшая крупнейшим логистическим девелопером в нашем городе под именем «Евразия-Логистик», транспортный перевозчик DPD (бывшая группа компаний «Армадилло»), недавно приобретший турецкую компанию «Юртичи Карго», а также не нуждающаяся в представлении группа «Евросиб», стратег которой, предпоследний министр железных дорог России, запомнился дерзкими мечтами о строительстве туннеля на Сахалин и железнодорожного пути к залежам восточносибирского угля.
В эпоху ускоренного развития экономик Востока место Санкт-Петербурга на мировой карте определилось твердо и определенно: это не окно и не ворота, а мощный узел транспортных потоков, связывающих регионы Евразии во всех направлениях. Свято место пусто не бывает: пользуясь как экономическими, так и новыми политическими преимуществами, привлекательные функции евразийских узлов попытались взять на себя страны Балтии - с портами, обновленными за счет европейских структурных фондов, но с замахом на куда больший масштаб: вряд ли случайно год назад Эстония открыла посольство в Китае и подписала договор о партнерстве порта Мууга с портом Хэбэй.
Транспортный бизнес, более тесно связанный с государством, чем многие другие отрасли, не чужд геополитике. Когда дискуссия затронула болевые точки морских портов региона, из зала прозвучала цитата из недавнего выступления вице-премьера РФ Сергея Иванова о необходимости «перетягивания» основных потоков евроазиатского транзита из портов Балтии на российский Северо-Запад. Об этом отчасти и вел речь чиновник секретариата СНГ, предсказывая «смещение некоторых схем» в ближайшие годы. Из уст Юрия Волчка достаточно неожиданно прозвучало предложение взять пример с Узбекистана - страны, где, как выяснилось, развитие шоссейных дорог и логистических терминалов сегодня ведется ускоренными темпами. Разумеется, за счет кредитов не из Европы, а из Исламского банка развития.
Россия, конечно, не хочет отставать от своего солнечного южного соседа. У нас недавно утверждена федеральная целевая программа «Развитие транспортной инфраструктуры на 2009-2010 годы».
Мга во мгле
Экономическая конъюнктура, в отличие от политической, как раз благоволит решению поставленной вице-премьером задачи. К портам Санкт-Петербурга и Ленобласти в последние годы проявляли интерес крупнейшие международные операторы, осуществляющие евроазиатский транзит с перевалкой морских грузов на сухопутные трассы. Однако, как напоминает заместитель директора ОАО «Морской порт Усть-Луга Сергей Бобрышев, и гонконгский гигант Hutchinson, арендующий порты от Японии до Панамского канала, и крупнейший в Европе портовый концерн A.B.Moller, известный под брэндом Maersk, были разочарованы местными возможностями развития своего бизнеса. Во-первых, им не разобраться с путаным федеральным законодательством, равно как и с путаницей отношений собственности и управления: к примеру, наш Большой порт принадлежит акционерному обществу, управляется Морской администрацией, а причалы, во множестве требующие модернизации, подконтрольны ФГУП «Росморпорт». Во-вторых, наша причальная инфраструктура заслуженно вызывает у них ироническую улыбку: она отстала не только от десятилетия, но и от века.
Они могли бы развивать порт сами? Не тут-то было. Чтобы расширить мощности арендованного у нас терминала, придется иметь дело с огромным множеством взаимно не согласованных инстанций, причем в каждой из них, разводя руками, сошлются на Водный кодекс, не позволяющий городу, где находится порт, намывать прибрежную территорию, как бы это ни было необходимо для развития. Между тем, резервов для развития на соседних территориях также нет - в то время как именно на территориях портов крупнейшим операторам удобнее и целесообразнее всего строить крупные складские терминалы, в свою очередь, требующие совершенствования сухопутной транспортной инфраструктуры. Ничего этого мы сегодня предложить не можем.
При разработке проекта расширения контейнерного терминала в 4-м районе Большого порта Морская администрация рассчитывала не только на возможность ограниченного намыва, но и на возможность удобного транспортного доступа к ближайшей крупной междугородной трассе - проспекту Маршала Жукова. Однако выяснилось, что после ввода в строй Западного скоростного диаметра грузовое движение по этой магистрали будет запрещено. Между тем, сроки ввода Центральной широтной магистрали пока видятся лишь в очень отдаленной перспективе.
Свой грузовой парк портовики, как и крупные арендаторы причальных мощностей, намеревались разместить в Шушарах. Однако местная инфраструктура уже сегодня не справляется с грузопотоком. Николай Титюхин, президент Евро-Азиатской логистической ассоциации, считает Шушары вообще малопригодным местом для логистики. Он напоминает о том, что в Москве такие крупные логистические компании, как Очаково», выносят свои логистические мощности н расстояние 30 км от МКАД. Разумеется, по договоренности с Московской областью. У нас удобным местом для размещения логистики, по оценкам Титюхина, может быть район Мги. Это мнение разделяет глава комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленобласти Леонид Теребнев. Однако любые соображения целесообразности в данном случае могут всерьез натолкнуться на давно затвердевший айсберг межрегионального недоверия.
Как можно было заключить из деликатных, но вполне прозрачных намеков Н.Титюхина, взаимонепонимание между Петербургом и Ленобластью становится головной болью не только двух регионов, но и всей логистической отрасли. Надежды возлагаются на комиссию по созданию Петербургского транспортного узла, работающую под руководством замминистра транспорта Александра Мишарина.
Между тем, времени для промедления нет. По словам главы ЕАЛА, в западных провинциях КНР завершается строительство 18 новых логистических центров, который через 2-3 года будут готовы к полноценной работе. «Сумеет ли Петербург переварить такой грузопоток?» - задается вопросом Н.Титюхин. Присутствующие представители городской администрации молчат.
Дублер в нагрузку
Как Европа, так и Азия в настоящее время переходят к совмещению морского и железнодорожного логистического бизнеса под единым управлением. Приобретает железные дороги гамбургская HHLA, арендующая несколько портов в Китае. Доходы германского концерна DB Logistics, также контролирующего морские и железнодорожные мощности, достигает 17 млрд евро в год.
В ОАО «Российские железные дороги» понимают серьезность вызова. Компания формирует самостоятельные структуры, привлекающие средства в строительство рефрижераторных и сухих терминалов. Однако отстает железнодорожный парк. В концерне, как рассказывает гендиректор Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Елена Кунаева, обсуждалась возможность приобретения китайских вагонов. Оказывается, нельзя: в России не существует сертификации этого вида товара!
Сейчас инвестиции РЖД брошены на строительство железнодорожной трассы, связывающей Мгу через Веймарн с Усть-Лугой. Как напоминает С.Бобрышев, строящийся многофункциональный порт необходим и для приема насыпных и контейнерных грузов, и удобен для перегрузки автомобилей, ввоз которых в Россию возрастает. В Санкт-Петербурге для аналогичных целей были переоборудованы несколько терминалов Большого порта, а также новые портовые мощности в Бронке и Кронштадте. Но в Бронке приостановлен проект намыва, а потенциальный инвестор контейнерного терминала в бухте Литке полгода назад сменил планы и приобрел терминал в Эстонии.
Между тем крупные логистические операторы, планируя строить терминалы на шоссейной инфраструктуре, рассчитывают именно на прием грузов из Большого порта. Тот же интерес у производителей запчастей для автомобилей, планирующих обосноваться, в частности, в логопарке «Колпино» - компании «Евразия-Логистик». Коммерческий директор петербургского филиала Сергей Верещагин подчеркивает преимущества расположения логопарка, с выходом как на продолжение трассы Софийской улицы, так и к будущей двухуровневой развязке на Московском шоссе. Впрочем, С.Верещагину точно не известно, когда город завершит прокладку Софийской.
А в это время Ленинградская область, в правительстве которой в этом году сформирован самостоятельный Комитет по транспорту и транспортной инфраструктуре, намеревается ускорить строительство дорог и развязок на основе государственно-частного партнерства. На вопрос о том, почему бы таким же образом не построить Софийскую улицу, глава отдела сопровождения проектов городского Комитета по транспортно-транзитной политике Алексей Львов пояснил, что в этом случае инвестор должен был бы построить также трассу-дублер. Подобное обременение, впрочем, не накладывается на застройщиков Западного скоростного диаметра.
ГЧП в сегодняшнем представлении Смольного непременно ассоциируется с мегапроектами. В европейской практике, как убедительно рассказал на форуме PROEstate 2008 директор Urban Development Institute-Russia Арно Дюбуа, ГЧП, как правило, применяется именно при строительстве автодорог и мостов местного значения, и концессия является лишь одной из многих форм партнерства. Инициаторами же чаще всего выступают власти местного (по нашему - районного) уровня, легко находя консенсус с бизнесом на почве общей заинтересованности - как экономической, так и просто бытовой. Регулирование ГЧП, в свою очередь, приспосабливается на местах к конкретной общественной цели и расчету рентабельности, а не сковывает инициаторов мертвым грузом инструкций.
В дебрях межведомственных разногласий
По данным руководителя Knight Frank-Петербург Владислава Ковалевского, крупные инвесторы рассчитывают реализовать в Санкт-Петербурге 18 проектов транспортно-логистических комплексов. Называются такие международные структуры, как Raven Russia и DTZ, предусматривается предоставление новых участков в Пушкинском и Петродворцовом районах. Между тем, многие территории, ранее предоставленные для аналогичных целей, используются не по назначению. 27% площади территорий, приобретенных под терминалы, являются, по выражению директора департамента брокерских услуг ASTERA StPetersburg Людмилы Ревы, спекулятивными, то есть предназначенными для перепродажи. Более того, по оценкам аналитика, в ближайшие два года этот процент возрастет до половины всех территорий.
По сведениям Л.Ревы, к концу текущего года будет введено в эксплуатацию лишь 600 тысяч кв. м из заявленных инвесторами 1,6 млн кв. м новых логистических терминалов. Большой замах, характерный для крупных международных компаний, сужается при соприкосновении с реальностью рынка, причудами законодательства и неприспособленностью транспортной среды. Не просчитали международные компании и возможности арендаторов: самой востребованной является площадь от 2 до 4 тысяч кв.м, при этом далеко не каждой компании требуется полный набор услуг, соответствующий классу А. Новых складов категории B практически не строится, зато «морально устаревшие» комплексы C и D, переоборудованные из заводских цехов, продолжают пользоваться спросом.
На презентации крупного логистического объекта автору этих строк довелось услышать суждение о том, что в процессе бурного развития этого рынка оставшиеся «не у дел» дистрибьюторы чуть ли не валом переквалифицируются в логисты. Между тем Н.Титюхин, сопоставляя Петербург с Москвой, утверждает, что наш город сосредоточился на транспортной логистике, забывая о потребностях дистрибьюторов. Вряд ли это наблюдение адресовано бизнесменам: планированием развития транспортно-логистической сферы занимается КТТП.
Профильное ведомство, которое и призвано точно ориентировать внешних инвесторов как на возможности, так и на реальные потребности, занято доработкой уже презентованной Концепции развития терминально-складской инфраструктуры. Как рассказал А.Львов, в настоящее время детали документа обсуждаются с руководством Комитета финансов для уточнения объемов бюджетных инвестиций на будущий год. Между тем, недавняя дискуссия в агентстве АБН обнаружила весьма серьезные разногласия между КТТП и КЭРППТ по географии размещения терминалов: специалисты по экономическому развитию полагают, что в зонах Конная Лахта и Каменка избыток логистики помешает развитию производства. Это, кстати, те самые зоны, которые существенно ближе к ЗСД, чем, скажем, восточная часть Шушар и Колпино.
В только что утвержденном городским правительством плане мероприятий по реализации Программы социально-экономического развития Санкт-Петербурга на 2008-2011 гг. преподробнейшим образом перечислены большие и малые целевые программы, наряду с пунктами по «разработке новой редакции методик» и «разработке планов мероприятий по выполнению задач, вытекающих из посланий». В правой графе, где называются ответственные за тот или иной пункт ведомства, крайне редко встречается КТТП и еще реже - Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству. Зато другие городские ведомства «наваливаются» на куда менее значимые дела, чем развитие инфраструктуры, с примерной кучностью, но определить, какой из них отвечает за качество исполнение и вообще за результат, не представляется возможным.
Неудивительно, что пятая встреча специалистов по транспорту и логистике, как подчеркивали организаторами, была посвящена, в отличие от прежних, не успехам, а проблемам отрасли, в первую очередь связанными с бюрократическими препонами. Впрочем, самый проблемный доклад Л.Ревы представители власти не услышали: возможно, торопились составлять новые комплексные планы мероприятий по выполнению задач, вытекающих из посланий.
15 месяцев, прожитых зря
Однако не форуме PROEstate 2008 болезненная тема выплыла вновь, притом из уст иностранных девелоперов. Так, исполнительный директор MLP Мишель Паскалис подсчитал, что из четырех лет, фактически требуемых для запуска крупного логистического терминала, 15 месяцев уходит на переоформления земли из сельскохозяйственной в деловую. Можно ли тратить на эти формальности меньше времени?
Генеральный консул Японии в России Такуо Кидакоро считает, что можно. На его родине, где дефицит земли во столько же раз острее, во сколько раз Страна Восходящего Солнца меньше России, чиновники способны решать аналогичный вопрос в течение недели - то есть в 60 раз быстрее. Правда, при этом им иной раз приходится просиживать перед компьютером до 3 часов ночи, ибо японские нормативные процедуры также достаточно сложны. Однако, по словам Кидакоро, в Японии у чиновников принято затрачивать на эти процедуры не меньше усилий, чем затрачивает на подготовку документации сам клиент, а наши соотечествениики, не считая нужным совершить лишнее движение в минуту, по его мнению, «поступают несправедливо».
Понятия «рынок» и «справедливость» в российском бюрократическом языке трудно сочетаемы. Сегодня чиновникам земельного и градостроительного ведомств легко найти отговорку: в срыве крупных проектов виноват мировой финансовый кризис, создавший дефицит кредитных ресурсов.
О кризисе ликвидности с тревогой упоминает в первых строках списка неблагоприятных обстоятельств Людмила Рева. Еще больше сгущают краски сами девелоперы: так, М.Паскалис предвидит, что ближайший год станет для участников рынка логистики «периодом выживания», а глава DTZ Джон О'Хара употребляет щекочущее нервы слово «банкротство». Однако это ничуть не оправдывает наших бюрократов: если из 15 месяцев, потраченных зря, отнять тот недолгий период, когда кризисная волна стала всерьез ощущаться на этом рынке, и помножить на упущенную выгоду, мало не покажется.
Впрочем, даже за те ведомства, которые обозначены в «комплексном плане» в качестве ответственных, можно не волноваться: как в старой юмореске с криво сшитым костюмом, виноваты окажутся безличные «мы», а за недостачу в конечном итоге расплатится коллективный потребитель. Петр Великий за плохое качество военного обмундирования ответственных лиц порол. Но в том, кто именно из его дальних преемников отвечает за плохо скроенную систему землепользования, которую девелоперам терминальной инфраструктуры «не объехать, не обойти», не разберется и Папа Римский.
Остается надеяться разве что на депутатов Госдумы, которые наконец-то законодательно внедрили механизм ускоренного введения в оборот неиспользуемых сельскохозяйственных земель. Впрочем, как пояснил на форуме «Архитектурный диалог» заместитель председателя Комитета по строительству и земельным отношениям Госдумы Сергей Петров, эта отдушина касается использования земель для жилищного строительства, для чего создается специальный фонд. Способ мышления околоправительственных лоббистов, уже описанный нами в статье «Большой скачок по-российски», чреват монополизацией. Как бы не оказалось, что на пути девелоперов логистики возникает, расправляя бюрократические плечи, еще одна фактически государственная инстанция, утверждающая свое особое право на землю не просто так, а под знаменами нацпроекта…
Константин Черемных
Первая перехватывающая парковка в Санкт-Петербурге начнет действовать уже с 1 октября 2007 года у станции метро «Ладожская». Парковка, рассчитанная на 288 машин, будет работать с 6.00 до 23.00 по рабочим дням. Стоимость парковочного места составит от 42 до 80 рублей в день.«Это первый, но очень важный шаг в улучшении транспортной ситуации в центре города, – заявил исполняющий обязанности первого заместителя председателя Комитета по транспорту администрации Санкт-Петербурга Станислав Попов. – Тем более что с закрытием 1 октября на реконструкцию северной набережной Обводного канала возрастут транспортные потоки от станции метро «Новочеркасская» и на мосту Александра Невского в сторону центральной части». Таким образом, открывающаяся перехватывающая парковка позволит в некоторой степени решить проблему пробок и предоставит петербургским автомобилистам альтернативный вариант для того, чтобы они не стояли в многочасовых пробках, а быстро могли добраться до места назначения.
На первом этапе пока еще не в полной мере решены вопросы с выделенными полосами движения для наземного общественного транспорта, автомобилисты будут пользоваться только услугами метрополитена. Поэтому не случайно для пилотного проекта выбрана действующая стоянка, принадлежащая ГУП «Городской центр автостоянок и гаражей», находящаяся в трех минутах ходьбы от метро «Ладожская». По словам заместителя главного инженера ГУП «Петербургский метрополитен» Игоря Выборнова, станция метро «Ладожская» изначально реконструировалась под вокзал, однако значительного наплыва пассажиров эксперты так и не получили. Здесь имеется все для приема дополнительного числа горожан: просторный вестибюль, 13 турникетов, четыре эскалатора.
Станислав Попов отметил, что в городе автомобилисты оставляют свой транспорт на магистралях, обочинах дорог, рискуя не найти их на месте по окончании рабочего дня. Между тем перехватывающая парковка будет охраняемой, а плата за нее составит от 42 до 80 рублей. Однако чиновник добавил: «В данном случае будет использоваться дифференцированная шкала, которая позволит отсечь граждан, которые захотят воспользоваться парковкой как стоянкой». Каждому водителю, приезжающему на парковку, выдадут проездной билет на основе БСК, на котором оформлено 3 поездки со сроком окончания в течение одних суток. БСК следует вернуть по возвращении на парковку. Она выдается автомобилистам без залоговой стоимости, однако при утере карточки залоговая стоимость ее должна быть возмещена. Водитель, использовавший 2-3 поездки на метрополитене, заплатит за стоянку всего 42 рубля. За одну поездку тариф составит 60 рублей. Если водитель этим правом не воспользуется в течение дня вообще, тариф за транспорт будет максимальным – 80 рублей. «Но граждане должны понимать, что данная парковка будет использоваться только по назначению. Не исключено ее использование в ночное время в коммерческих целях», – резюмировал Станислав Попов.
Пока парковка будет работать в тестовом режиме, важно, чтобы горожане поняли значимость этого нововведения для города и привыкли к нему, необходимо проверить работоспособность системы. Поэтому ГУП «Организатор перевозок» для этих целей организовал работу справочно-информационной службы по телефону: 576-55-55, куда с 8.00 до 20.00 можно будет сообщать свои пожелания и замечания по улучшению работы перехватывающих парковок. На неделю ранее, с 26 сентября, на сайте www.omjp.ru все заинтересованные могут узнать подробнее о работе перехватывающей парковки. До 1 октября ГУ«Дирекция по организации дорожного движения» должна установить соответствующие знаки, чтобы автомобилисты могли без проблем подъехать к парковке у метро «Ладожская».
Выделенные полосы
«В идеале такие парковки должны размещаться в районе кольцевой автомобильной дороги, на подъездах к городу, – говорит Станислав Попов, – однако пока в городе не до конца выполнен комплекс мер по улучшению работы улично-дорожной сети, строить их спешно и в большом количестве бессмысленно. У нас есть примерно 40–50 адресов, находящихся в разработке, и они в ближайшем будущем будут реализованы. Но для этого необходимо использовать наземный общественный транспорт, ведь возможности метрополитена тоже небезграничны». В этой связи до конца года в городе планируется организовать выделенные полосы для приоритетного движения общественного транспорта. В частности, на Петроградской стороне это будут Большая Пушкарская улица и Большой проспект. С 1 ноября на Лиговском проспекте от Разъезжей улицы до Свечного переулка общественный транспорт будет иметь свою выделенную полосу. «Полоса позволит в несколько раз сократить время езды, и водители, у которых есть личный транспорт, поймут, что на общественном транспорте передвигаться по городу быстрее», – сказал он и добавил: «Комитет по транспорту собирается пустить по этой линии новые трамваи и автобусы, которые комфортнее предыдущих моделей». Однако чиновник отметил, что выделенные полосы не связаны с перехватывающими парковками: «Они необходимы для нормализации работы общественного транспорта». Тем не менее руководитель проектов группы компаний «Техно» Сергей Миньков заметил, что без выделенных полос система перехватывающих парковок работать не сможет. «Заложенные в проекте 42 парковки, – продолжил он, – учитывались, исходя из потребностей города. Ведь основное назначение перехватывающих парковок – предоставить сервис для тех, кто работает в городе с утра до вечера.
Между тем соотношение жителей центральной части города составляет 200 тысяч на 2 млн работающих. Поэтому целесообразнее строить многоярусные парковки, в которых может находиться от полутора до двух тысяч автомобилей». Поскольку строительство парковок стоит немалых денег, чиновники подумывают о привлечении инвесторов, которые будут определять стоимость строительства, исходя из проектных решений.
Напомним, что на заседании правительства Санкт-Петербурга в конце августа губернатор города Валентина Матвиенко поручила профильным комитетам в течение двух месяцев разработать и до конца года утвердить конкретный план действий по каждому из пунктов программы улучшения организации дорожного движения. Внедрение перехватывающих парковок позволяет говорить о качественно новом этапе организации дорожного движения.
Марианна Рахман
На минувшей неделе состоялось очередное заседание Городской комиссии по строительству при правительстве Санкт-Петербурга, на котором были рассмотрены итоги проведенной инвентаризации. Комиссия обнаружила 22 объекта уплотнительной застройки, строительство которых либо еще не начиналось, либо ведется с нарушениями инвестиционного договора или иных правовых актов города.Ровно месяц назад губернатор Валентина Матвиенко заявила, что уплотнительной застройки в городе больше не будет. Тогда же губернатор дала указание руководителям строительного блока провести инвентаризацию всех незавершенных объектов строительства, которые вступают в противоречие с вновь изданным распоряжением.
Строительная комиссия, заседание которой состоялось на минувшей неделе, рассмотрела итоги проведенной инвентаризации. Комиссия обнаружила 22 объекта уплотнительной застройки, строительство которых либо еще не начиналось, либо ведется с нарушениями инвестиционного договора или иных правовых актов города. Кроме того, было выявлено еще порядка 30 адресов, объекты на которых возводятся в полном соответствии с нормативными актами, однако жители, тем не менее, выступают против строительства. Комиссии предстояло принять решение по каждому объекту, для чего на заседание были приглашены застройщики, представители районных администраций и депутаты Законодательного собрания и муниципальных советов. Вел заседание председатель Комитета по строительству Роман Филимонов.
Забегая вперед, стоит, наверное, сказать, что из 22 объектов, ведущихся с теми или иными нарушениями, по десяти принято решение отменить постановление правительства, дающее право на проведение работ, по оставшимся 12 объектам решение по разным причинам будет принято позже – на октябрьском или ноябрьском заседаниях.
Все объекты, вынесенные на обсуждение, имеют нечто общее – находятся внутри квартала, не имеют подъездных дорог с магистралей и вызывают резкое осуждение жителей близлежащих домов. То есть строительство однозначно, согласно распоряжению губернатора, должно быть запрещено. Тем не менее, решения по каждому объекту принимались разные. Понять логику членов комиссии было достаточно сложно. Взять, к примеру, административное здание, которое во дворе дома 46 по Новороссийской улице (Выборгский район) возводит частный предприниматель А.Б. Кузнецов. По документам, представленным в комиссию, здание строится на расстоянии 8,5 метров от жилого дома с одной стороны и 8 метров от детского сада – с другой. Понятно, что это нарушение всех существующих нормативов. И сразу возникают вопросы: кто давал разрешение на строительство в таких условиях? Как прошли общественные слушания? Кто утверждал итоги проектно-изыскательских работ? Наконец, почему с предпринимателем был заключен инвестиционный договор и получены все установленные выплаты (10 млн рублей)?
Естественно, что предприниматель с приведенными данными не согласен. По его утверждению, расстояние до жилого дома не менее 25 метров, а до детского сада и того больше. Более того, здание предназначено, в том числе, и под детский центр (200 метров на первом этаже), то есть объект является социальным. Представитель районной администрации при поддержке депутата Законодательного собрания Сергея Анденко выступила резко против данного строительства. И как ни пытался предприниматель убедить высокую комиссию (проект находится в экспертизе, территория приведена в порядок, полуразрушенное здание, на месте которого и предполагалось возвести административный центр и в котором ранее обитали лица БОМЖ, снесено, все необходимые отчисления уплачены, с жителями строительство согласовано) в том, что строить можно и нужно и это пойдет во благо жителям микрорайона, его не услышали. Постановление правительства, разрешающее проектирование и строительство, будет отменено. Впрочем, предприниматель оказался крепким орешком, обещал подготовить петицию в правительство с изложением реальной картины.
Еще менее понятно решение по компании «Технострой», собиравшейся возвести кафе на участке 1 северо-восточнее пересечения проспекта Просвещения и улицы Брянцева. По словам представителя компании, задержка сроков связана с невыполнением обещаний ОАО «Ленэнерго» подключить объект к электричеству. В настоящее время эта причина устранена – по совету чиновников компания заключила договор с другой фирмой – Петербургскими электросетями. Ей выделили необходимые мощности. В настоящий момент территория обеспечена инженерными сетями, проект находится в экспертизе, как только будет получено согласование, можно будет приступить к строительству. Несмотря на объяснения инвестора и заверения представителя районной администрации, что данный объект в этом месте необходим, комиссия решила постановление отменить, а участок выставить на торги, оговорив именно эту функцию будущей застройки. Роман Филимонов предложил компании обратиться в суд, если она недовольна этим решением.
И совсем иное отношение наблюдалось, например, к компании «ИВИ-93», которая получила участок в квартале 12 по Гражданскому проспекту (Калининский район) под строительство жилого дома. Несмотря на резкое противостояние жителей против данной застройки и мнение представителя районной администрации, что данный квартал перенасыщен жильем, строить ей разрешили. Роман Филимонов объяснил это тем, что компания в данном районе расселила несколько аварийных и ветхих домов и данное здание также предназначено под расселение.
В этом же районе в квартале 23 по Гражданскому проспекту ООО «Ключ» также строит жилой дом. И, несмотря на замечания по неудовлетворительному содержанию строительной площадки, некачественной подготовке документов и проекта, компании разрешили продолжить строительство с оговоркой – в трехнедельный срок привести площадку в порядок. Между тем, ООО «Инвест-Нева», собиравшемуся построить в Калининском районе магазин и испытывавшему, как и Технострой, сложности с подключением, отказали, хотя магазинов в квартале 17 по Гражданскому проспекту и не хватает. Этот участок также будет выставлен на торги, а фирме предложили в них поучаствовать. Отмена решений относительно объектов социального назначения непонятна вдвойне в свете высказываний губернатора, что только подобные объекты и должны строиться в уже сложившихся кварталах.
Не было никаких вопросов в правомерности отмены постановлений, касающихся объектов в Московском районе: гостиница по Московскому проспекту, участок 1 (истекли сроки, а проектно-изыскательские работы так и не завершены) и офис по улице Ленсовета, юго-западнее дома 70 (трудность въезда в квартал, возражения жителей, наличие еще одного конфликтного объекта по соседству – жилой дом по Пулковской, 1/3), жилой дом на участке 1 по проспекту Космонавтов (есть судебное решение об отмене постановления). Такая же ситуация с объектами в Петроградском районе – жилой дом на улице Плуталова, 1А и торговый комплекс на Подковырова, 6. Оба объекта планировалось построить на месте скверов, и возмущение жителей в данном контексте вполне понятно, а решение комиссии – обоснованно.
Часть объектов получили отсрочку – их комиссия рассмотрит на заседаниях в октябре и ноябре. Как правило, это те, у кого сроки строительства пока не нарушены, а документы находятся либо в экспертизе, либо в большой стадии готовности. К ним относятся: жилой дом по Сибирской улице, участок 1,2 (Калининский район, компания Управление ФСБ по Ленинградскому военному округу), жилой дом по Ораниенбаумской улице (Петроградская сторона, ООО «Витим»), жилой дом на участке 1 по улице Белы Куна (Фрунзенский район, ГУ «Управление строительства ЛО), жилой дом по Большому проспекту, 91 (Василеостровский район, ООО «Северный») и ряд других.
Кроме озвученных объектов, было подготовлено еще два списка на 14 и 15 объектов, по которым никаких нарушений не выявлено, но есть стойкое неприятие стройки жильцами соседних домов. Их рассматривать не стали, возможно, рассмотрят на следующих заседаниях.
По мнению председателя Комитета по строительству Романа Филимонова, все решения комиссия приняла обосновано. По всем десяти, предложенным к отмене, объектам есть нарушения либо инвестиционных договоров, либо сроков строительства и возражения граждан. К этим объектам, как правило, нет подъезда с внешних магистралей, а строительные площадки содержатся в неудовлетворительном состоянии, что, естественно, вызывает дополнительные нарекания со стороны проживающих рядом людей. Впрочем, часть объектов можно будет построить в рамках реновации территорий, когда правительством будет принята соответствующая программа. Перенесенные объекты комиссия рассмотрит на октябрьском и ноябрьском заседаниях правительства.
Лилиана Глазова