Логистика - заложница волокиты
Всякий раз, когда наш город встречает иностранных гостей, им напоминают о преимуществах географического расположения Санкт-Петербурга. В самом деле, устье Невы создано для того, чтобы служить точкой пересечения торговых путей. Но стратегические возможности и их практическое использование столь же далеки друг от друга, как понятия потенциальной и кинетической энергии в физике: пока эти пути не оборудованы транспортно-логистической инфраструктурой современного мирового уровня, бизнес будет обходить их стороной. Между тем, конкуренты не дремлют, а их заинтересованность высока хотя бы потому, что за неимением собственных ресурсов им ничего не остается, как «выезжать» на услугах транзита. В этой конкуренции, как и в спорте, нет сантиментов: выигрывает самый проворный, а кто не успел, тот опоздал. Обидно, когда исход состязания решается не самими участниками, а теми безвестными лицами, которые не удосужились подготовить для них беговую дорожку. При «разборе полетов» за проигрыш должны нести ответственность не только игроки, но и те, кто не дал им развернуться на поле.
Смещение схем
Можно спорить о том, какую роль призван выполнять Санкт-Петербург - «умышленный город», по замыслу своего основателя построенный у вхождения в Балтику естественного водного пути из Ладоги и Онеги. Очередное цитирование «Медного всадника» в современном деловом контексте зачастую сопровождается вздохами о том, что город как был, так и остался окном в Европу, а надо бы сделать из него настежь распахнутые ворота.
Между тем на профессиональной конференции «Транспорт и логистика», состоявшейся в нашем городе уже в пятый раз, больше внимания было уделено не западным, а восточным торговым путям. Это оправдано не только сегодняшней конъюнктурой, но и всей экономической историей России. Фактически решение Петра построить столицу здесь, а не в районе Ревеля, было изначально связано не с функцией «окна» как таковой, а с прокладкой великих торговых путей через всю Россию до южных морей, что и воплотилось затем в Волго-Балте, а при Николае I - в строительстве железных дорог, первая из которых связала Петербург с Москвой, а не с Гельсингфорсом.
Юрий Волчок, глава департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры секретариата СНГ, подготовивший свой доклад еще до острого дипломатического конфликта между Россией и Евросоюзом, сосредоточился именно на восточном направлении российской внешней торговли и размещении востребованных ею транспортно-логистических центров. Наибольший интерес к организации самой конференции, к презентации своих разработок и установлению новых деловых контактов, в свою очередь, проявили компания Greengate, возникшая в Казахстане и ставшая крупнейшим логистическим девелопером в нашем городе под именем «Евразия-Логистик», транспортный перевозчик DPD (бывшая группа компаний «Армадилло»), недавно приобретший турецкую компанию «Юртичи Карго», а также не нуждающаяся в представлении группа «Евросиб», стратег которой, предпоследний министр железных дорог России, запомнился дерзкими мечтами о строительстве туннеля на Сахалин и железнодорожного пути к залежам восточносибирского угля.
В эпоху ускоренного развития экономик Востока место Санкт-Петербурга на мировой карте определилось твердо и определенно: это не окно и не ворота, а мощный узел транспортных потоков, связывающих регионы Евразии во всех направлениях. Свято место пусто не бывает: пользуясь как экономическими, так и новыми политическими преимуществами, привлекательные функции евразийских узлов попытались взять на себя страны Балтии - с портами, обновленными за счет европейских структурных фондов, но с замахом на куда больший масштаб: вряд ли случайно год назад Эстония открыла посольство в Китае и подписала договор о партнерстве порта Мууга с портом Хэбэй.
Транспортный бизнес, более тесно связанный с государством, чем многие другие отрасли, не чужд геополитике. Когда дискуссия затронула болевые точки морских портов региона, из зала прозвучала цитата из недавнего выступления вице-премьера РФ Сергея Иванова о необходимости «перетягивания» основных потоков евроазиатского транзита из портов Балтии на российский Северо-Запад. Об этом отчасти и вел речь чиновник секретариата СНГ, предсказывая «смещение некоторых схем» в ближайшие годы. Из уст Юрия Волчка достаточно неожиданно прозвучало предложение взять пример с Узбекистана - страны, где, как выяснилось, развитие шоссейных дорог и логистических терминалов сегодня ведется ускоренными темпами. Разумеется, за счет кредитов не из Европы, а из Исламского банка развития.
Россия, конечно, не хочет отставать от своего солнечного южного соседа. У нас недавно утверждена федеральная целевая программа «Развитие транспортной инфраструктуры на 2009-2010 годы».
Мга во мгле
Экономическая конъюнктура, в отличие от политической, как раз благоволит решению поставленной вице-премьером задачи. К портам Санкт-Петербурга и Ленобласти в последние годы проявляли интерес крупнейшие международные операторы, осуществляющие евроазиатский транзит с перевалкой морских грузов на сухопутные трассы. Однако, как напоминает заместитель директора ОАО «Морской порт Усть-Луга Сергей Бобрышев, и гонконгский гигант Hutchinson, арендующий порты от Японии до Панамского канала, и крупнейший в Европе портовый концерн A.B.Moller, известный под брэндом Maersk, были разочарованы местными возможностями развития своего бизнеса. Во-первых, им не разобраться с путаным федеральным законодательством, равно как и с путаницей отношений собственности и управления: к примеру, наш Большой порт принадлежит акционерному обществу, управляется Морской администрацией, а причалы, во множестве требующие модернизации, подконтрольны ФГУП «Росморпорт». Во-вторых, наша причальная инфраструктура заслуженно вызывает у них ироническую улыбку: она отстала не только от десятилетия, но и от века.
Они могли бы развивать порт сами? Не тут-то было. Чтобы расширить мощности арендованного у нас терминала, придется иметь дело с огромным множеством взаимно не согласованных инстанций, причем в каждой из них, разводя руками, сошлются на Водный кодекс, не позволяющий городу, где находится порт, намывать прибрежную территорию, как бы это ни было необходимо для развития. Между тем, резервов для развития на соседних территориях также нет - в то время как именно на территориях портов крупнейшим операторам удобнее и целесообразнее всего строить крупные складские терминалы, в свою очередь, требующие совершенствования сухопутной транспортной инфраструктуры. Ничего этого мы сегодня предложить не можем.
При разработке проекта расширения контейнерного терминала в 4-м районе Большого порта Морская администрация рассчитывала не только на возможность ограниченного намыва, но и на возможность удобного транспортного доступа к ближайшей крупной междугородной трассе - проспекту Маршала Жукова. Однако выяснилось, что после ввода в строй Западного скоростного диаметра грузовое движение по этой магистрали будет запрещено. Между тем, сроки ввода Центральной широтной магистрали пока видятся лишь в очень отдаленной перспективе.
Свой грузовой парк портовики, как и крупные арендаторы причальных мощностей, намеревались разместить в Шушарах. Однако местная инфраструктура уже сегодня не справляется с грузопотоком. Николай Титюхин, президент Евро-Азиатской логистической ассоциации, считает Шушары вообще малопригодным местом для логистики. Он напоминает о том, что в Москве такие крупные логистические компании, как Очаково», выносят свои логистические мощности н расстояние 30 км от МКАД. Разумеется, по договоренности с Московской областью. У нас удобным местом для размещения логистики, по оценкам Титюхина, может быть район Мги. Это мнение разделяет глава комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленобласти Леонид Теребнев. Однако любые соображения целесообразности в данном случае могут всерьез натолкнуться на давно затвердевший айсберг межрегионального недоверия.
Как можно было заключить из деликатных, но вполне прозрачных намеков Н.Титюхина, взаимонепонимание между Петербургом и Ленобластью становится головной болью не только двух регионов, но и всей логистической отрасли. Надежды возлагаются на комиссию по созданию Петербургского транспортного узла, работающую под руководством замминистра транспорта Александра Мишарина.
Между тем, времени для промедления нет. По словам главы ЕАЛА, в западных провинциях КНР завершается строительство 18 новых логистических центров, который через 2-3 года будут готовы к полноценной работе. «Сумеет ли Петербург переварить такой грузопоток?» - задается вопросом Н.Титюхин. Присутствующие представители городской администрации молчат.
Дублер в нагрузку
Как Европа, так и Азия в настоящее время переходят к совмещению морского и железнодорожного логистического бизнеса под единым управлением. Приобретает железные дороги гамбургская HHLA, арендующая несколько портов в Китае. Доходы германского концерна DB Logistics, также контролирующего морские и железнодорожные мощности, достигает 17 млрд евро в год.
В ОАО «Российские железные дороги» понимают серьезность вызова. Компания формирует самостоятельные структуры, привлекающие средства в строительство рефрижераторных и сухих терминалов. Однако отстает железнодорожный парк. В концерне, как рассказывает гендиректор Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Елена Кунаева, обсуждалась возможность приобретения китайских вагонов. Оказывается, нельзя: в России не существует сертификации этого вида товара!
Сейчас инвестиции РЖД брошены на строительство железнодорожной трассы, связывающей Мгу через Веймарн с Усть-Лугой. Как напоминает С.Бобрышев, строящийся многофункциональный порт необходим и для приема насыпных и контейнерных грузов, и удобен для перегрузки автомобилей, ввоз которых в Россию возрастает. В Санкт-Петербурге для аналогичных целей были переоборудованы несколько терминалов Большого порта, а также новые портовые мощности в Бронке и Кронштадте. Но в Бронке приостановлен проект намыва, а потенциальный инвестор контейнерного терминала в бухте Литке полгода назад сменил планы и приобрел терминал в Эстонии.
Между тем крупные логистические операторы, планируя строить терминалы на шоссейной инфраструктуре, рассчитывают именно на прием грузов из Большого порта. Тот же интерес у производителей запчастей для автомобилей, планирующих обосноваться, в частности, в логопарке «Колпино» - компании «Евразия-Логистик». Коммерческий директор петербургского филиала Сергей Верещагин подчеркивает преимущества расположения логопарка, с выходом как на продолжение трассы Софийской улицы, так и к будущей двухуровневой развязке на Московском шоссе. Впрочем, С.Верещагину точно не известно, когда город завершит прокладку Софийской.
А в это время Ленинградская область, в правительстве которой в этом году сформирован самостоятельный Комитет по транспорту и транспортной инфраструктуре, намеревается ускорить строительство дорог и развязок на основе государственно-частного партнерства. На вопрос о том, почему бы таким же образом не построить Софийскую улицу, глава отдела сопровождения проектов городского Комитета по транспортно-транзитной политике Алексей Львов пояснил, что в этом случае инвестор должен был бы построить также трассу-дублер. Подобное обременение, впрочем, не накладывается на застройщиков Западного скоростного диаметра.
ГЧП в сегодняшнем представлении Смольного непременно ассоциируется с мегапроектами. В европейской практике, как убедительно рассказал на форуме PROEstate 2008 директор Urban Development Institute-Russia Арно Дюбуа, ГЧП, как правило, применяется именно при строительстве автодорог и мостов местного значения, и концессия является лишь одной из многих форм партнерства. Инициаторами же чаще всего выступают власти местного (по нашему - районного) уровня, легко находя консенсус с бизнесом на почве общей заинтересованности - как экономической, так и просто бытовой. Регулирование ГЧП, в свою очередь, приспосабливается на местах к конкретной общественной цели и расчету рентабельности, а не сковывает инициаторов мертвым грузом инструкций.
В дебрях межведомственных разногласий
По данным руководителя Knight Frank-Петербург Владислава Ковалевского, крупные инвесторы рассчитывают реализовать в Санкт-Петербурге 18 проектов транспортно-логистических комплексов. Называются такие международные структуры, как Raven Russia и DTZ, предусматривается предоставление новых участков в Пушкинском и Петродворцовом районах. Между тем, многие территории, ранее предоставленные для аналогичных целей, используются не по назначению. 27% площади территорий, приобретенных под терминалы, являются, по выражению директора департамента брокерских услуг ASTERA StPetersburg Людмилы Ревы, спекулятивными, то есть предназначенными для перепродажи. Более того, по оценкам аналитика, в ближайшие два года этот процент возрастет до половины всех территорий.
По сведениям Л.Ревы, к концу текущего года будет введено в эксплуатацию лишь 600 тысяч кв. м из заявленных инвесторами 1,6 млн кв. м новых логистических терминалов. Большой замах, характерный для крупных международных компаний, сужается при соприкосновении с реальностью рынка, причудами законодательства и неприспособленностью транспортной среды. Не просчитали международные компании и возможности арендаторов: самой востребованной является площадь от 2 до 4 тысяч кв.м, при этом далеко не каждой компании требуется полный набор услуг, соответствующий классу А. Новых складов категории B практически не строится, зато «морально устаревшие» комплексы C и D, переоборудованные из заводских цехов, продолжают пользоваться спросом.
На презентации крупного логистического объекта автору этих строк довелось услышать суждение о том, что в процессе бурного развития этого рынка оставшиеся «не у дел» дистрибьюторы чуть ли не валом переквалифицируются в логисты. Между тем Н.Титюхин, сопоставляя Петербург с Москвой, утверждает, что наш город сосредоточился на транспортной логистике, забывая о потребностях дистрибьюторов. Вряд ли это наблюдение адресовано бизнесменам: планированием развития транспортно-логистической сферы занимается КТТП.
Профильное ведомство, которое и призвано точно ориентировать внешних инвесторов как на возможности, так и на реальные потребности, занято доработкой уже презентованной Концепции развития терминально-складской инфраструктуры. Как рассказал А.Львов, в настоящее время детали документа обсуждаются с руководством Комитета финансов для уточнения объемов бюджетных инвестиций на будущий год. Между тем, недавняя дискуссия в агентстве АБН обнаружила весьма серьезные разногласия между КТТП и КЭРППТ по географии размещения терминалов: специалисты по экономическому развитию полагают, что в зонах Конная Лахта и Каменка избыток логистики помешает развитию производства. Это, кстати, те самые зоны, которые существенно ближе к ЗСД, чем, скажем, восточная часть Шушар и Колпино.
В только что утвержденном городским правительством плане мероприятий по реализации Программы социально-экономического развития Санкт-Петербурга на 2008-2011 гг. преподробнейшим образом перечислены большие и малые целевые программы, наряду с пунктами по «разработке новой редакции методик» и «разработке планов мероприятий по выполнению задач, вытекающих из посланий». В правой графе, где называются ответственные за тот или иной пункт ведомства, крайне редко встречается КТТП и еще реже - Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству. Зато другие городские ведомства «наваливаются» на куда менее значимые дела, чем развитие инфраструктуры, с примерной кучностью, но определить, какой из них отвечает за качество исполнение и вообще за результат, не представляется возможным.
Неудивительно, что пятая встреча специалистов по транспорту и логистике, как подчеркивали организаторами, была посвящена, в отличие от прежних, не успехам, а проблемам отрасли, в первую очередь связанными с бюрократическими препонами. Впрочем, самый проблемный доклад Л.Ревы представители власти не услышали: возможно, торопились составлять новые комплексные планы мероприятий по выполнению задач, вытекающих из посланий.
15 месяцев, прожитых зря
Однако не форуме PROEstate 2008 болезненная тема выплыла вновь, притом из уст иностранных девелоперов. Так, исполнительный директор MLP Мишель Паскалис подсчитал, что из четырех лет, фактически требуемых для запуска крупного логистического терминала, 15 месяцев уходит на переоформления земли из сельскохозяйственной в деловую. Можно ли тратить на эти формальности меньше времени?
Генеральный консул Японии в России Такуо Кидакоро считает, что можно. На его родине, где дефицит земли во столько же раз острее, во сколько раз Страна Восходящего Солнца меньше России, чиновники способны решать аналогичный вопрос в течение недели - то есть в 60 раз быстрее. Правда, при этом им иной раз приходится просиживать перед компьютером до 3 часов ночи, ибо японские нормативные процедуры также достаточно сложны. Однако, по словам Кидакоро, в Японии у чиновников принято затрачивать на эти процедуры не меньше усилий, чем затрачивает на подготовку документации сам клиент, а наши соотечествениики, не считая нужным совершить лишнее движение в минуту, по его мнению, «поступают несправедливо».
Понятия «рынок» и «справедливость» в российском бюрократическом языке трудно сочетаемы. Сегодня чиновникам земельного и градостроительного ведомств легко найти отговорку: в срыве крупных проектов виноват мировой финансовый кризис, создавший дефицит кредитных ресурсов.
О кризисе ликвидности с тревогой упоминает в первых строках списка неблагоприятных обстоятельств Людмила Рева. Еще больше сгущают краски сами девелоперы: так, М.Паскалис предвидит, что ближайший год станет для участников рынка логистики «периодом выживания», а глава DTZ Джон О'Хара употребляет щекочущее нервы слово «банкротство». Однако это ничуть не оправдывает наших бюрократов: если из 15 месяцев, потраченных зря, отнять тот недолгий период, когда кризисная волна стала всерьез ощущаться на этом рынке, и помножить на упущенную выгоду, мало не покажется.
Впрочем, даже за те ведомства, которые обозначены в «комплексном плане» в качестве ответственных, можно не волноваться: как в старой юмореске с криво сшитым костюмом, виноваты окажутся безличные «мы», а за недостачу в конечном итоге расплатится коллективный потребитель. Петр Великий за плохое качество военного обмундирования ответственных лиц порол. Но в том, кто именно из его дальних преемников отвечает за плохо скроенную систему землепользования, которую девелоперам терминальной инфраструктуры «не объехать, не обойти», не разберется и Папа Римский.
Остается надеяться разве что на депутатов Госдумы, которые наконец-то законодательно внедрили механизм ускоренного введения в оборот неиспользуемых сельскохозяйственных земель. Впрочем, как пояснил на форуме «Архитектурный диалог» заместитель председателя Комитета по строительству и земельным отношениям Госдумы Сергей Петров, эта отдушина касается использования земель для жилищного строительства, для чего создается специальный фонд. Способ мышления околоправительственных лоббистов, уже описанный нами в статье «Большой скачок по-российски», чреват монополизацией. Как бы не оказалось, что на пути девелоперов логистики возникает, расправляя бюрократические плечи, еще одна фактически государственная инстанция, утверждающая свое особое право на землю не просто так, а под знаменами нацпроекта…
Константин Черемных
В последних числах ушедшего года заместитель министра регионального развития Сергей Круглик, курирующий строительную отрасль и жилищно-коммунальный комплекс, дал в пресс-центре РИА «Новости» пресс-конференцию, посвященную подведению итогов реализации первого этапа (2006-2007 гг.) национального проекта «Доступное и комфортное жилье – гражданам России». Встреча с журналистами стала хорошим поводом поговорить о существующих проблемах, путях их решения и перспективах, которые ожидают комплекс, как в ближайшем, так и в более отдаленном будущем.
По словам С. Круглика, первый этап, задачей которого являлось сформировать дееспособные механизмы рыночного решения проблемы обеспечения граждан жильем, путем создания законодательной базы, схем привлечения средств и определения «правил игры», завершен, в общем и целом, успешно. Те законопроекты, которые по началу скептически встречались строительным бизнес-сообществом, заработали и доказали свою достаточную эффективность.
Участникам пресс-конференции были представлены основные статистические данные, характеризующие реализацию нацпроекта.
Ввод жилья в строй в
Такие тенденции, по словам С. Круглика, позволят к
Касаясь вопроса цен на жилье, собравшимся были представлены данные по III кварталу
При этом существенно выросла доступность жилья для граждан страны (тема комфортности сегодня – это всего лишь вопрос денег). Замминистра подчеркнул: «Можно сколько угодно говорить о недостаточной успешности реализации нацпроекта в части повышения доступности жилья для граждан, но цифры упрямая вещь, а они гласят, что все больше становится людей, которые имеют возможность приобрести квартиры».
В качестве наглядной иллюстрации, он привел эти цифры. В
Еще более мощными темпами, по словам заместителя министра, развивается ипотечное кредитование. В
Также вполне успешно, по мнению, С. Куруглика, реализуются программы и подпрограммы, входящие в состав нацпроекта.
Плановые показатели подпрограммы «Обеспечение жильем молодых семей» на
Примерно такая же ситуация складывается при реализации других подпрограмм, связанных с обеспечением жильем льготных категорий граждан, ветеранов, инвалидов, молодых ученых и др. За отчетный год удается освоить примерно две трети отпущенных бюджетом средств. По мнению С. Круглика ничего катастрофичного в таком положении нет. В значительной мере эта ситуация связана со сложностями, которые возникают в ходе оформления всей необходимой документации. В то же время, не освоенные за год средства «не исчезают, а просто переходят на следующий год на те же цели, в рамках той же программы».
По мнению замминистра, с
Для этого в начале
Сначала Стратегия разрабатывалась с перспективой до
Стратегия нацелена на решение наиболее серьезных проблем, препятствующих развитию жилищного строительства. К их числу С. Круглик отнес:
- градостроительное планирование (к
- развитие социальной инфраструктуры (обеспечение строящегося жилья необходимыми для граждан детскими садами, школами, поликлиниками, больницами и др.);
- совершенствование транспортной инфраструктуры внутри населенных пунктов, без чего невозможно планомерное развитие жилого строительства;
- модернизацию коммунальной инфраструктуры (огромную роль в этом отношении должен сыграть созданный Фонд поддержки реформирования ЖКХ).
Решение этих задач позволит к
«Прорыв» будет совершен и на «социальном фронте». По мнению С. Круглика, реализация положений разработанной стратегии, позволит сократить время ожидания в социальной очереди на улучшение жилищных условий до 3-5 лет.
Дополнительной составляющей проекта должна стать Стратегию развития строительной индустрии, которую Министерство регионального развития планирует разработать в
В настоящее время идет сбор и анализ информации из разных регионов о сегодняшнем положении дел и имеющихся проблемах. Как пояснил С. Круглик, положения готовящегося документа будут касаться только стратегически важных, базовых секторов стройиндустрии. «Нет ни малейшего смысла говорить о линолеуме или керамической плитке. Эти вопросы решены еще в 90-х. Наша задача – выявить сегодняшние «узкие места», которые могут послужить препятствием развитию строительных процессов, и найти пути решения этих проблем», – подчеркнул он.
В качестве примера он привел ставшую уже классической «проблему цемента». «Чтобы избежать подобных кризисных ситуаций, и нужна Стратегия», подчеркнул замминистра. Впрочем, как заявил заместитель министра, и эта проблема сегодня стремительно теряет актуальность. «К
Резкий скачек цен на цемент летом
Каких именно сегментов строительного рынка коснется Стратегия С. Круглик не уточнил. «О конкретных положениях документа говорить пока рано, – полагает замминистра. – Сейчас мы находится на стадии накопления информации».
Значительное внимание уделил замминистра и развитию коммунальной инфраструктуры. «Свыше 4,7 млрд. рублей было затрачено на нужды ЖКХ в
В плановые показателями на
В течение
Деньги в объеме 1,1 млрд. рублей, предназначенные на переселение граждан из ветхого и аварийного жилья, распределены между 34 субъектами федерации. Заявки на предоставление субсидий в рамках реализации подпрограммы на
Главные перспективы в этом направлении С. Круглик связывает с работой Государственной корпорация «Фонд содействия реформированию ЖКХ», который приступит к работе с 1 января
В январе будут отобраны первые регионы, которые получат деньги фонда на решение острых проблем жилищной сферы. В декабре
К примеру, фонд может направить наибольший объем средств (до 8 млрд. рублей) в Москву, Московскую область, Санкт-Петербург, Краснодарский край, 7,9 млрд. рублей - в Свердловскую область. Также лимиты большого объема установлены для Татарстана (6,6 млрд.), Челябинской области (6,2 млрд.), Красноярского края, Самарской и Саратовской областей (свыше 5 млрд. рублей).
Деньги, согласно федеральному закону «О Фонде содействия реформированию ЖКХ», направляются в регионы на условиях обязательного софинансирования из местного бюджета. Заявки в фонд на получение финансовой поддержки направили несколько регионов, и практически все субъекты РФ заявили о готовности к подаче документов в фонд.
Принято считать, что жилищно-коммунальное хозяйство – отрасль убыточная, крайне затратная и непременно обреченная на технологическую отсталость в нашей огромной стране – с ее суровым климатом и сложными почвами, с непомерными затратами на прокладку коммуникаций, да еще и с менталитетом населения, хрестоматийно равнодушного к бытовому порядку. Столь же известна манера отечественных коммунальщиков ссылаться на объективные трудности. В Санкт-Петербурге таковых больше, чем в прочих мегаполисах, остается только пальцы загибать: прихотливые атлантические ветра; болотистая почва, где русский царь по своей прихоти повелел построить новую столицу; бесчисленные наводнения; три перенесенных революции; беспрецедентное испытание блокадой; наконец, управленческая и хозяйственная неразбериха 90-х гг., когда многие города и регионы действительно выглядели как после нашествия невидимого Мамая. Однако, как говорил Петр Великий, «небываемое бывает».
Трудности – не всем помеха
Одно из системообразующих предприятий жилищно-коммунальной сферы Санкт-Петербурга – ГУП «Водоканал», вопреки всему вышеперечисленному грузу объективных трудностей, не только справляется со своей многотрудной двойной функцией водоснабжения и водоотведения, но и демонстрирует на собственном примере, что отечественный комплекс ЖКХ способен на технологические прорывы.
Проживая по соседству с «Водоканалом», я хорошо помню, как выглядело само предприятие и прилегающая территория в начале 1970-х гг.: покосившийся забор, из-за которого доносится истошный собачий лай, замызганные грузовики, въезжающие в задние ворота по тракту, напоминающему проселочную дорогу; почти черный от атмосферной копоти, мрачный многоугольный силуэт водопроводной башни - по виду столь же древней, как крепость в Выборге - углу тогдашней ул. Воинова и столь же «проселочного» Водопроводного пер. Уже в те времена газета «Ленинградский рабочий» извещала о планах строительства набережной вдоль берега Невы, но проект не сдвигался с места 30 лет.
Сегодня участок набережной Невы у «Водоканала» – один из самых привлекательных и дорогих участков жилой застройки, несмотря на загруженную транспортом набережную – и несмотря на близость к производственной территории. Не в последнюю очередь по той причине, что сама эта территория приобрела в последние годы совершенно иной вид – без преувеличения музейный.
В истекшем году петербургский «Водоканал» стал лауреатом премии Правительства РФ в области качества и лауреатом Национальной экологической премии.
Не «витриной» единой
Прокатившись на бесшумном лифте – единственной архитектурной детали, добавившейся к облику сегодня приветливо розовой башни, вы оказываетесь в зале приемов, поражающем – как впрочем, и остальные помещения – необыкновенной гармонией истории и современности. С идеально вычищенных стен на гостей смотрят лица в париках и костюмах XIX в.: не каждая западная частная фирма так любовно хранит память о своих основателях, как государственное предприятие «Водоканал». История обязывает: с момента запуска в
Листая объемистый фолиант книги почетных гостей, вы находите собственноручные росписи недавних посетителей – аккуратно убористое остроконечное факсимиле президента Финляндии Тарьи Халонен и размашистый росчерк белорусского премьера Сергея Сидорского. Ознакомиться со всеми выражениями восхищения доступно только полиглоту.
Не в пример многим муниципальным конторам, восхищения достойна не только «витрина», хотя основная часть мощностей «Водоканала» глазу недоступна. «Водоканал» - это прежде всего
Водопроводное хозяйство не только работает, но непрерывно модернизируется. Устойчивость труб к износу – результат применения самых современных технологий. В
Если авария все же происходит, диспетчера имеют возможность отреагировать самым оперативным образом: «горячая линия», установленная на предприятии, оснащена самым современным оборудованием стандартам лучших «Call-центров» Европы.
Обеспечив контроль над напором воды, «Водоканал» не только снижает риск аварий, но и обеспечивает заказами предприятия высоких технологий. Один из ведущих институтов петербургского ВПК – ЦНИИ имени академика Крылова – совместно с «Водоканалом» изготовил систему автоматического управления работой одной из повысительных станций, построенной на принципе обратной связи напора насосов с напором у потребителей в режиме реального времени. Помимо дополнительной стабильности напора, это обеспечило 11-18-процентную экономию электроэнергии.
Не всем известно, что «Водоканал» имеет в своем составе собственное сообщество ученых. Его специалисты не только умеют производить осмотр труб при помощи акустических методов, позволяющих увидеть то, что нам недоступно, но и внедряют собственные изобретения – например, незасоряющиеся насосы и илоскребы для очистных сооружений. Только в этом году сотрудники «Водоканала» получили 15 патентов на изобретения и инновации.
Из учеников в лидеры
Чтобы сохранить в 90-х гг. бесперебойный режим работы водопровода и канализации, требовались нестандартные решения. В
На предприятии не зря изучали опыт предшественников XIX в. К помощи европейских инженеров городское водопроводное управление прибегало еще в
В начале 90-х гг. Европа не стала дожидаться вполне возможной эпидемии. Как и 80 годами раньше, государственное предприятие получило кредиты под гарантию города. Тогда специалисты «Водоканала» оказались в роли младших учеников своих финских и шведских коллег, освоивших к тому времени множество новых технологий.
И петербургские инженеры потратили свое время в Хельсинки и Стокгольме с толком. Они не только договорились о закупках оборудования, но и освоили финские технологии – в частности, бестраншейный метод санации труб – после чего стали внедрять их самостоятельно.
Первые кредиты были выплачены в срок, и в результате в
Могло ли строительство ЮЗОС обойтись без зарубежной помощи? Могло бы, если бы российские банки предоставляли крупные кредиты на длительные сроки. Так что некоторым публицистам, посмеивающимся над тем фактом, что питерцы никак не могут справиться с собственными отходами без зарубежных партнеров, следует адресовать свою критику вовсе не «Водоканалу».
Теперь, как рассказывают руководители «Водоканала», уже финские партнеры гордятся партнерством с русскими. Не случайно: питерцы не просто копировали, да и не могли просто копировать финский опыт: нет в Финляндии таких больших городов, да и обеспечить чистоту воды в промышленном мегаполисе несравнимо труднее, чем в маленьком и ухоженном Хельсинки. Тем не менее, сегодня именно Петербург бьет рекорды. Прежде всего – по чистоте питьевой воды.
Сейчас все водопроводные станции города, кроме Северной, проводят двухступенчатое обеззараживание воды. Процесс состоит из аммонирования воды, ее обработки гипохлоритом натрия и финишного ультрафиолетового облучения. Контроль качества питьевой воды производится по 55 физико-химическим и 5 микробиологическим параметрам, не считая мониторинга паразитологических, гидробиологических и радиационных показателей.
В истекшем году «Водоканал» завершил опытную эксплуатацию и перешел на работу в штатном режиме завод по производству гипохлорита натрия на Южной водопроводной станции, по производительности не имеющий равных в мире. И в этом же
В I квартале
Новые планы строятся и в области водоочистки. В
Законодательная инициатива «Водоканала»
Введение ультрафиолетовой очистки воды - не предел совершенства: в новом году «Водоканал» начнет внедрять технологию нейтрализации активности воды на объектах водоснабжения для приведения ее свойств в соответствие с физиологической полноценностью для организма человека. Новая технология также решит проблему вторичного загрязнения воды продуктами коррозии и снизит аварийность в водопроводных сетях. Вместо раствора аммиачной воды в новых установках будет использоваться раствор нейтрального сульфата аммония.
Помимо этого, на городских водозаборах будут установлены специальные системы на базе использования активированного угля – они должны быть задействованы в том случае, если в Неве, например, повысится уровень нефтесодержащих примесей. Что, увы, возможно: оживление транзита нефтяных грузов по Неве создает новые риски. Неву загрязняют и увеличившие обороты промышленные предприятия.
Зарубежные консультанты уже обосновали проект строительства водовода, который поставлял бы в Неву чистую ладожскую воду. Однако гендиректор «Водоканала» Феликс Кармазинов относится к этой инициативе скептически. По его расчетам, строительство водовода обойдется в 5 млрд. долларов, в то время как модернизация предприятий, расположенных вдоль 74-километровой Невы и на ее притоках обойдется в ту же цифру, но в рублях.
«Пока мы строим такой водовод, в нем может не оказаться никакого экономического смысла, поскольку за это время качество воды в Ладоге может стать таким же, как в Неве», - предупреждает Кармазинов. Он считает, что эта серьезная угроза должна быть предотвращена на федеральном законодательном уровне.
Рассказывая петербургской прессе об успехах и планах предприятия за истекший год в конференц-зале «Водоканала» 29 декабря, Феликс Кармазинов просил журналистов озвучить свою инициативу: Ладоге, по его мнению, должен быть присвоен такой же природоохранный статус, что и Байкалу. Остается надеяться, что депутаты новой Госдумы, распределив должности в комитетах и места в кабинетах, найдут время вспомнить о нашей уникальной поилице Ладоге.
Хозяин чистой воды
История современного, блещущего чистотой и техническим совершенством «Водоканала» неотделима от биографии Феликса Кармазинова - с тех пор, как в
Настоящий хозяин знает, холит и лелеет каждый квадратный метр своего владения. Глава предприятия, которое - по его твердому убеждению – должно остаться государственным, превратил его в многопрофильную корпорацию, устремленную в будущее. В самом деле, планы предприятия расписаны, как часы, вплоть до
Коммунальное хозяйство и романтика - казалось бы, две вещи принципиально несовместные. Что может быть прозаичнее, чем очистка сточных вод? Но Кармазинову удается увлечь своим хозяйственным призванием не только абитуриентов, но и младших школьников. Для них создан Детский экологический центр «Водоканала», где постоянно проводятся современные обучающие игры. Это игра-поиск «С чего начинается море», игра-путешествие «Балтийская регата», семейный проект «Экодом – моя мечта», компьютерная инсталляция «Мегаполис – взгляд в будущее». Фантазия безгранична: на «Водоканале» проводится конкурсы экологических газет, детские новогодние праздники с участием волшебника Водяного, царевны Невы и ее свитой из Снежинки, Тумана, Капельки и Сосульки. Наконец – что является в высшей степени полезным прецедентом – здесь создан молодежный пресс-центр, который учит журналистике еще до поступления на соответствующий факультет университета. «Водоканал» – ни больше не меньше как фабрика человеческих призваний.
Самый информированный из журналистов на пресс-конференции 29 декабря поведал, что помимо званий почетного гражданина Санкт-Петербурга и Кронштадта, помимо международных премий «Европейский стандарт» и «Золотой Меркурий», гендиректор Кармазинов в этом году был удостоен особых почестей от Всевеликого Войска Донского. Феликс Владимирович не стал ничего отрицать, подтвердив только, что его род по мужской линии происходит с Тихого Дона. Что сразу многое мне объяснило: и хозяйскую хватку, и независимость мышления, и его совет журналистам не особенно хвалить социализм, в котором были не только плюсы.
В самом деле, только предоставленная ему новым временем самостоятельность позволила ему раскрыть свои менеджерские возможности. Хозяин он и есть хозяин. Побольше бы таких в нашем сложном, развивающемся и стесненном старыми рамками пространстве мегаполиса.
Константин Черемных