Логистика - заложница волокиты
Всякий раз, когда наш город встречает иностранных гостей, им напоминают о преимуществах географического расположения Санкт-Петербурга. В самом деле, устье Невы создано для того, чтобы служить точкой пересечения торговых путей. Но стратегические возможности и их практическое использование столь же далеки друг от друга, как понятия потенциальной и кинетической энергии в физике: пока эти пути не оборудованы транспортно-логистической инфраструктурой современного мирового уровня, бизнес будет обходить их стороной. Между тем, конкуренты не дремлют, а их заинтересованность высока хотя бы потому, что за неимением собственных ресурсов им ничего не остается, как «выезжать» на услугах транзита. В этой конкуренции, как и в спорте, нет сантиментов: выигрывает самый проворный, а кто не успел, тот опоздал. Обидно, когда исход состязания решается не самими участниками, а теми безвестными лицами, которые не удосужились подготовить для них беговую дорожку. При «разборе полетов» за проигрыш должны нести ответственность не только игроки, но и те, кто не дал им развернуться на поле.
Смещение схем
Можно спорить о том, какую роль призван выполнять Санкт-Петербург - «умышленный город», по замыслу своего основателя построенный у вхождения в Балтику естественного водного пути из Ладоги и Онеги. Очередное цитирование «Медного всадника» в современном деловом контексте зачастую сопровождается вздохами о том, что город как был, так и остался окном в Европу, а надо бы сделать из него настежь распахнутые ворота.
Между тем на профессиональной конференции «Транспорт и логистика», состоявшейся в нашем городе уже в пятый раз, больше внимания было уделено не западным, а восточным торговым путям. Это оправдано не только сегодняшней конъюнктурой, но и всей экономической историей России. Фактически решение Петра построить столицу здесь, а не в районе Ревеля, было изначально связано не с функцией «окна» как таковой, а с прокладкой великих торговых путей через всю Россию до южных морей, что и воплотилось затем в Волго-Балте, а при Николае I - в строительстве железных дорог, первая из которых связала Петербург с Москвой, а не с Гельсингфорсом.
Юрий Волчок, глава департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры секретариата СНГ, подготовивший свой доклад еще до острого дипломатического конфликта между Россией и Евросоюзом, сосредоточился именно на восточном направлении российской внешней торговли и размещении востребованных ею транспортно-логистических центров. Наибольший интерес к организации самой конференции, к презентации своих разработок и установлению новых деловых контактов, в свою очередь, проявили компания Greengate, возникшая в Казахстане и ставшая крупнейшим логистическим девелопером в нашем городе под именем «Евразия-Логистик», транспортный перевозчик DPD (бывшая группа компаний «Армадилло»), недавно приобретший турецкую компанию «Юртичи Карго», а также не нуждающаяся в представлении группа «Евросиб», стратег которой, предпоследний министр железных дорог России, запомнился дерзкими мечтами о строительстве туннеля на Сахалин и железнодорожного пути к залежам восточносибирского угля.
В эпоху ускоренного развития экономик Востока место Санкт-Петербурга на мировой карте определилось твердо и определенно: это не окно и не ворота, а мощный узел транспортных потоков, связывающих регионы Евразии во всех направлениях. Свято место пусто не бывает: пользуясь как экономическими, так и новыми политическими преимуществами, привлекательные функции евразийских узлов попытались взять на себя страны Балтии - с портами, обновленными за счет европейских структурных фондов, но с замахом на куда больший масштаб: вряд ли случайно год назад Эстония открыла посольство в Китае и подписала договор о партнерстве порта Мууга с портом Хэбэй.
Транспортный бизнес, более тесно связанный с государством, чем многие другие отрасли, не чужд геополитике. Когда дискуссия затронула болевые точки морских портов региона, из зала прозвучала цитата из недавнего выступления вице-премьера РФ Сергея Иванова о необходимости «перетягивания» основных потоков евроазиатского транзита из портов Балтии на российский Северо-Запад. Об этом отчасти и вел речь чиновник секретариата СНГ, предсказывая «смещение некоторых схем» в ближайшие годы. Из уст Юрия Волчка достаточно неожиданно прозвучало предложение взять пример с Узбекистана - страны, где, как выяснилось, развитие шоссейных дорог и логистических терминалов сегодня ведется ускоренными темпами. Разумеется, за счет кредитов не из Европы, а из Исламского банка развития.
Россия, конечно, не хочет отставать от своего солнечного южного соседа. У нас недавно утверждена федеральная целевая программа «Развитие транспортной инфраструктуры на 2009-2010 годы».
Мга во мгле
Экономическая конъюнктура, в отличие от политической, как раз благоволит решению поставленной вице-премьером задачи. К портам Санкт-Петербурга и Ленобласти в последние годы проявляли интерес крупнейшие международные операторы, осуществляющие евроазиатский транзит с перевалкой морских грузов на сухопутные трассы. Однако, как напоминает заместитель директора ОАО «Морской порт Усть-Луга Сергей Бобрышев, и гонконгский гигант Hutchinson, арендующий порты от Японии до Панамского канала, и крупнейший в Европе портовый концерн A.B.Moller, известный под брэндом Maersk, были разочарованы местными возможностями развития своего бизнеса. Во-первых, им не разобраться с путаным федеральным законодательством, равно как и с путаницей отношений собственности и управления: к примеру, наш Большой порт принадлежит акционерному обществу, управляется Морской администрацией, а причалы, во множестве требующие модернизации, подконтрольны ФГУП «Росморпорт». Во-вторых, наша причальная инфраструктура заслуженно вызывает у них ироническую улыбку: она отстала не только от десятилетия, но и от века.
Они могли бы развивать порт сами? Не тут-то было. Чтобы расширить мощности арендованного у нас терминала, придется иметь дело с огромным множеством взаимно не согласованных инстанций, причем в каждой из них, разводя руками, сошлются на Водный кодекс, не позволяющий городу, где находится порт, намывать прибрежную территорию, как бы это ни было необходимо для развития. Между тем, резервов для развития на соседних территориях также нет - в то время как именно на территориях портов крупнейшим операторам удобнее и целесообразнее всего строить крупные складские терминалы, в свою очередь, требующие совершенствования сухопутной транспортной инфраструктуры. Ничего этого мы сегодня предложить не можем.
При разработке проекта расширения контейнерного терминала в 4-м районе Большого порта Морская администрация рассчитывала не только на возможность ограниченного намыва, но и на возможность удобного транспортного доступа к ближайшей крупной междугородной трассе - проспекту Маршала Жукова. Однако выяснилось, что после ввода в строй Западного скоростного диаметра грузовое движение по этой магистрали будет запрещено. Между тем, сроки ввода Центральной широтной магистрали пока видятся лишь в очень отдаленной перспективе.
Свой грузовой парк портовики, как и крупные арендаторы причальных мощностей, намеревались разместить в Шушарах. Однако местная инфраструктура уже сегодня не справляется с грузопотоком. Николай Титюхин, президент Евро-Азиатской логистической ассоциации, считает Шушары вообще малопригодным местом для логистики. Он напоминает о том, что в Москве такие крупные логистические компании, как Очаково», выносят свои логистические мощности н расстояние 30 км от МКАД. Разумеется, по договоренности с Московской областью. У нас удобным местом для размещения логистики, по оценкам Титюхина, может быть район Мги. Это мнение разделяет глава комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленобласти Леонид Теребнев. Однако любые соображения целесообразности в данном случае могут всерьез натолкнуться на давно затвердевший айсберг межрегионального недоверия.
Как можно было заключить из деликатных, но вполне прозрачных намеков Н.Титюхина, взаимонепонимание между Петербургом и Ленобластью становится головной болью не только двух регионов, но и всей логистической отрасли. Надежды возлагаются на комиссию по созданию Петербургского транспортного узла, работающую под руководством замминистра транспорта Александра Мишарина.
Между тем, времени для промедления нет. По словам главы ЕАЛА, в западных провинциях КНР завершается строительство 18 новых логистических центров, который через 2-3 года будут готовы к полноценной работе. «Сумеет ли Петербург переварить такой грузопоток?» - задается вопросом Н.Титюхин. Присутствующие представители городской администрации молчат.
Дублер в нагрузку
Как Европа, так и Азия в настоящее время переходят к совмещению морского и железнодорожного логистического бизнеса под единым управлением. Приобретает железные дороги гамбургская HHLA, арендующая несколько портов в Китае. Доходы германского концерна DB Logistics, также контролирующего морские и железнодорожные мощности, достигает 17 млрд евро в год.
В ОАО «Российские железные дороги» понимают серьезность вызова. Компания формирует самостоятельные структуры, привлекающие средства в строительство рефрижераторных и сухих терминалов. Однако отстает железнодорожный парк. В концерне, как рассказывает гендиректор Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Елена Кунаева, обсуждалась возможность приобретения китайских вагонов. Оказывается, нельзя: в России не существует сертификации этого вида товара!
Сейчас инвестиции РЖД брошены на строительство железнодорожной трассы, связывающей Мгу через Веймарн с Усть-Лугой. Как напоминает С.Бобрышев, строящийся многофункциональный порт необходим и для приема насыпных и контейнерных грузов, и удобен для перегрузки автомобилей, ввоз которых в Россию возрастает. В Санкт-Петербурге для аналогичных целей были переоборудованы несколько терминалов Большого порта, а также новые портовые мощности в Бронке и Кронштадте. Но в Бронке приостановлен проект намыва, а потенциальный инвестор контейнерного терминала в бухте Литке полгода назад сменил планы и приобрел терминал в Эстонии.
Между тем крупные логистические операторы, планируя строить терминалы на шоссейной инфраструктуре, рассчитывают именно на прием грузов из Большого порта. Тот же интерес у производителей запчастей для автомобилей, планирующих обосноваться, в частности, в логопарке «Колпино» - компании «Евразия-Логистик». Коммерческий директор петербургского филиала Сергей Верещагин подчеркивает преимущества расположения логопарка, с выходом как на продолжение трассы Софийской улицы, так и к будущей двухуровневой развязке на Московском шоссе. Впрочем, С.Верещагину точно не известно, когда город завершит прокладку Софийской.
А в это время Ленинградская область, в правительстве которой в этом году сформирован самостоятельный Комитет по транспорту и транспортной инфраструктуре, намеревается ускорить строительство дорог и развязок на основе государственно-частного партнерства. На вопрос о том, почему бы таким же образом не построить Софийскую улицу, глава отдела сопровождения проектов городского Комитета по транспортно-транзитной политике Алексей Львов пояснил, что в этом случае инвестор должен был бы построить также трассу-дублер. Подобное обременение, впрочем, не накладывается на застройщиков Западного скоростного диаметра.
ГЧП в сегодняшнем представлении Смольного непременно ассоциируется с мегапроектами. В европейской практике, как убедительно рассказал на форуме PROEstate 2008 директор Urban Development Institute-Russia Арно Дюбуа, ГЧП, как правило, применяется именно при строительстве автодорог и мостов местного значения, и концессия является лишь одной из многих форм партнерства. Инициаторами же чаще всего выступают власти местного (по нашему - районного) уровня, легко находя консенсус с бизнесом на почве общей заинтересованности - как экономической, так и просто бытовой. Регулирование ГЧП, в свою очередь, приспосабливается на местах к конкретной общественной цели и расчету рентабельности, а не сковывает инициаторов мертвым грузом инструкций.
В дебрях межведомственных разногласий
По данным руководителя Knight Frank-Петербург Владислава Ковалевского, крупные инвесторы рассчитывают реализовать в Санкт-Петербурге 18 проектов транспортно-логистических комплексов. Называются такие международные структуры, как Raven Russia и DTZ, предусматривается предоставление новых участков в Пушкинском и Петродворцовом районах. Между тем, многие территории, ранее предоставленные для аналогичных целей, используются не по назначению. 27% площади территорий, приобретенных под терминалы, являются, по выражению директора департамента брокерских услуг ASTERA StPetersburg Людмилы Ревы, спекулятивными, то есть предназначенными для перепродажи. Более того, по оценкам аналитика, в ближайшие два года этот процент возрастет до половины всех территорий.
По сведениям Л.Ревы, к концу текущего года будет введено в эксплуатацию лишь 600 тысяч кв. м из заявленных инвесторами 1,6 млн кв. м новых логистических терминалов. Большой замах, характерный для крупных международных компаний, сужается при соприкосновении с реальностью рынка, причудами законодательства и неприспособленностью транспортной среды. Не просчитали международные компании и возможности арендаторов: самой востребованной является площадь от 2 до 4 тысяч кв.м, при этом далеко не каждой компании требуется полный набор услуг, соответствующий классу А. Новых складов категории B практически не строится, зато «морально устаревшие» комплексы C и D, переоборудованные из заводских цехов, продолжают пользоваться спросом.
На презентации крупного логистического объекта автору этих строк довелось услышать суждение о том, что в процессе бурного развития этого рынка оставшиеся «не у дел» дистрибьюторы чуть ли не валом переквалифицируются в логисты. Между тем Н.Титюхин, сопоставляя Петербург с Москвой, утверждает, что наш город сосредоточился на транспортной логистике, забывая о потребностях дистрибьюторов. Вряд ли это наблюдение адресовано бизнесменам: планированием развития транспортно-логистической сферы занимается КТТП.
Профильное ведомство, которое и призвано точно ориентировать внешних инвесторов как на возможности, так и на реальные потребности, занято доработкой уже презентованной Концепции развития терминально-складской инфраструктуры. Как рассказал А.Львов, в настоящее время детали документа обсуждаются с руководством Комитета финансов для уточнения объемов бюджетных инвестиций на будущий год. Между тем, недавняя дискуссия в агентстве АБН обнаружила весьма серьезные разногласия между КТТП и КЭРППТ по географии размещения терминалов: специалисты по экономическому развитию полагают, что в зонах Конная Лахта и Каменка избыток логистики помешает развитию производства. Это, кстати, те самые зоны, которые существенно ближе к ЗСД, чем, скажем, восточная часть Шушар и Колпино.
В только что утвержденном городским правительством плане мероприятий по реализации Программы социально-экономического развития Санкт-Петербурга на 2008-2011 гг. преподробнейшим образом перечислены большие и малые целевые программы, наряду с пунктами по «разработке новой редакции методик» и «разработке планов мероприятий по выполнению задач, вытекающих из посланий». В правой графе, где называются ответственные за тот или иной пункт ведомства, крайне редко встречается КТТП и еще реже - Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству. Зато другие городские ведомства «наваливаются» на куда менее значимые дела, чем развитие инфраструктуры, с примерной кучностью, но определить, какой из них отвечает за качество исполнение и вообще за результат, не представляется возможным.
Неудивительно, что пятая встреча специалистов по транспорту и логистике, как подчеркивали организаторами, была посвящена, в отличие от прежних, не успехам, а проблемам отрасли, в первую очередь связанными с бюрократическими препонами. Впрочем, самый проблемный доклад Л.Ревы представители власти не услышали: возможно, торопились составлять новые комплексные планы мероприятий по выполнению задач, вытекающих из посланий.
15 месяцев, прожитых зря
Однако не форуме PROEstate 2008 болезненная тема выплыла вновь, притом из уст иностранных девелоперов. Так, исполнительный директор MLP Мишель Паскалис подсчитал, что из четырех лет, фактически требуемых для запуска крупного логистического терминала, 15 месяцев уходит на переоформления земли из сельскохозяйственной в деловую. Можно ли тратить на эти формальности меньше времени?
Генеральный консул Японии в России Такуо Кидакоро считает, что можно. На его родине, где дефицит земли во столько же раз острее, во сколько раз Страна Восходящего Солнца меньше России, чиновники способны решать аналогичный вопрос в течение недели - то есть в 60 раз быстрее. Правда, при этом им иной раз приходится просиживать перед компьютером до 3 часов ночи, ибо японские нормативные процедуры также достаточно сложны. Однако, по словам Кидакоро, в Японии у чиновников принято затрачивать на эти процедуры не меньше усилий, чем затрачивает на подготовку документации сам клиент, а наши соотечествениики, не считая нужным совершить лишнее движение в минуту, по его мнению, «поступают несправедливо».
Понятия «рынок» и «справедливость» в российском бюрократическом языке трудно сочетаемы. Сегодня чиновникам земельного и градостроительного ведомств легко найти отговорку: в срыве крупных проектов виноват мировой финансовый кризис, создавший дефицит кредитных ресурсов.
О кризисе ликвидности с тревогой упоминает в первых строках списка неблагоприятных обстоятельств Людмила Рева. Еще больше сгущают краски сами девелоперы: так, М.Паскалис предвидит, что ближайший год станет для участников рынка логистики «периодом выживания», а глава DTZ Джон О'Хара употребляет щекочущее нервы слово «банкротство». Однако это ничуть не оправдывает наших бюрократов: если из 15 месяцев, потраченных зря, отнять тот недолгий период, когда кризисная волна стала всерьез ощущаться на этом рынке, и помножить на упущенную выгоду, мало не покажется.
Впрочем, даже за те ведомства, которые обозначены в «комплексном плане» в качестве ответственных, можно не волноваться: как в старой юмореске с криво сшитым костюмом, виноваты окажутся безличные «мы», а за недостачу в конечном итоге расплатится коллективный потребитель. Петр Великий за плохое качество военного обмундирования ответственных лиц порол. Но в том, кто именно из его дальних преемников отвечает за плохо скроенную систему землепользования, которую девелоперам терминальной инфраструктуры «не объехать, не обойти», не разберется и Папа Римский.
Остается надеяться разве что на депутатов Госдумы, которые наконец-то законодательно внедрили механизм ускоренного введения в оборот неиспользуемых сельскохозяйственных земель. Впрочем, как пояснил на форуме «Архитектурный диалог» заместитель председателя Комитета по строительству и земельным отношениям Госдумы Сергей Петров, эта отдушина касается использования земель для жилищного строительства, для чего создается специальный фонд. Способ мышления околоправительственных лоббистов, уже описанный нами в статье «Большой скачок по-российски», чреват монополизацией. Как бы не оказалось, что на пути девелоперов логистики возникает, расправляя бюрократические плечи, еще одна фактически государственная инстанция, утверждающая свое особое право на землю не просто так, а под знаменами нацпроекта…
Константин Черемных
Каменноостровский дворец 117 лет простоял без капитального ремонта. Как пояснила 30 января на брифинге в Смольном председатель Комитета по государственному контролю использования и охраны памятников (КГИОП) Вера Дементьева, Санкт-Петербург получил право расходовать бюджетные средства на содержание федеральных памятников в январе
Тайны и легенды Каменностровского дворца
До сих пор дворец был закрыт для экскурсий, за исключением единственной, состоявшейся в
А между тем памятник действительно имеет большое историческое и художественное значение. Согласно некоторым источникам, дворец - это одна из первых построек Джакомо Кваренги в Северной столице. По этой версии, сроки строительства датируются 1776-1782 гг. В свою очередь председатель петербургского КГИОПа очень надеется, что по ходу реставрации удастся отстоять версию об авторстве проекта Василия Баженова. В одном из источников сведения, подтверждающие тот факт, что Баженов занимался «новыми чертежами для Его Императорского Высочества к Каменному острову» имеются. Если бы эти сведения подтвердились, у Петербурга бы появился по крайне мере один баженовский памятник.
Однако спор между историками и искусствоведами еще не решен. Доподлинно известно лишь, что в
Дворец вошел в историю в основном как любимая резиденция Александра I. Во времена этого императора на втором этаже Каменностровского дворца располагался Тайный кабинет М. Сперанского, в котором готовились проекты преобразования России в парламентскую монархию. Легендарный кабинет не виден по фасаду дворца, ученые пока лишь надеются обнаружить его в ходе расчисток. 6 августа
Дворец неоднократно перестраивался, в том числе при участии таких именитых архитекторов, как В.Бренна, Л.Руска, В.Стасов. Значительным изменениям в конце XIX в. подверглась часть его интерьеров. Однако, в некоторых залах на первом, парадном этаже дворца сохранились фрагменты художественной отделки конца XVIII - начала XIX вв., в том числе четыре панно с видами Древнего Рима, исполненные темперой по штукатурке. Росписи двух кабинетов, трех «покоев» и одного зала принадлежат кисти известного живописца Федора Щербакова.
«Вы знаете, с каким сомнением мы относимся к реконструкции 60-х, - говорит Дементьева. - Слава Богу, дворец не подвергался реконструкции в эти годы. Нас долгое время беспокоило, что первый этаж использовался под процедурные мероприятия, связанные, в том числе, с водой. В здании были бесконечные протечки. Одну из стен с росписью военные закрасили маслом».
Мечта исследователей и реставраторов
В декабре
«Реставрация исторических зданий накладывает на нас огромную ответственность, - говорит, генеральный директор компании Алексей Лапин. - Для того чтобы воссоздать первоначальную красоту архитектуры одного из красивейших городов мира, мы используем самые современные технологии реставрации. Работе всегда предшествует обследование. По его результатам составляется технологическая программа производства реставрационных работ с учетом климатических особенностей Петербурга».
На сегодняшний день имеется только научная документация по проекту. Так получилось, что долгое время до и после революции дворец был обделен вниманием исследователей. Основная масса работы в этом направлении была проведена сотрудниками КГИОП в последние годы. В результате интерьеры дворца хорошо изучили художники, интерес которых привлекают старинная иконография и подлинная скульптура.
Теперь же, по словам председателя Союза реставраторов Санкт-Петербурга Нины Шангиной, речь пойдет не только о реставрации исторических зданий в их нынешнем виде, но и о восстановлении многих утраченных элементов архитектуры.
По сути дела, ученые и реставраторы будут действовать параллельно. Так, очевидно, появится необходимость производства материалов, идентичных по составу тем, что использовались при постройке исторического здания. Большие ожидания специалистов связаны с работами по расчистке интерьеров от чужеродных, поздних наслоений.
По итогам научных изысканий, к ноябрю
Концепция второго рождения
«Нас полностью устраивает планировка дворца. Перестраиваться он ни в коем случае не будет», - говорит Вера Дементьева. Один или два зала дворца будут отведены под зал заседаний и протокольных мероприятий. Один из залов будет использован для презентации градостроительных проектов и выставок. Остальные помещения в парадной части дворца и на втором этаже, включая кабинет Александра I, будут превращены в музейные экспозиции. Впрочем, пока на втором этаже работа по выявлению и переписи предметов охраны будет вестись параллельно расчистке интерьеров.
Центральным помещением дворца останется Двусветный или Овальный зал. Среди его убранства - барельефы с изображением женских фигур, олицетворяющих «Правосудие и Надежду», «Истину и Справедливость», изящные кариатиды в египетском стиле с бронзовыми светильниками в поднятых руках, а также лепные грифоны над боковыми дверьми и печи с большими зеркалами и скульптурным изображением орлов. К Овальному залу примыкает аванзал, где в простенках окон, выходящих в сад, установлены зеркала, в них отражаются древние архитектурные пейзажи, с которыми гармонирует зелень сада. Еще один не менее интересный объект реставрации - Музыкальная комната, расположенная в левом крыле Северного флигеля дворца, в которой установлены бюсты известных композиторов. Впрочем, всех объектов на территории дворца не перечислить.
Перепланировка затронет Кухонный корпус, который будет использован под создание гостиницы для размещения иностранных делегаций, возможно, Трубный (Котельный) корпус, которые не имеют художественной ценности. На территории комплекса имеются хозяйственные постройки (гаражи, конюшни), а также здание бывшей оранжереи, участь которых пока не определена.
Предполагается сохранить существующий подъезд к дворцу по набережной Малой Невки и отреставрировать ворота, построенные в XVIII в. одновременно с дворцом. Кроме того, в планах КГИОПа - обустройство подъезда к комплексу с воды. Прилегающий к дворцу сад, первоначально регулярный, был перепланирован в 1810-х гг. архитектором Тома де Томоном и получил пейзажную планировку, в основных чертах сохранившуюся до нашего времени. Томону приписываются ворота в дворцовом саду, решенные в виде арки. После прокладки в XIX в. Каменноостровского пр. сад был отделен от него чугунной оградой. Деревья на большей части сада очень старые, некоторые, по все потребуется заменить. А маленький Угольный садик перед дворцом реставрировался совсем недавно и очень качественно, его лишь нужно слегка обновить.
Наибольших усилий потребует комплексный реставрационный ремонт фасадов зданий и оград, а также реставрация декоративно-художественной отделки исторических интерьеров. В помещениях, не имеющих исторической отделки, нужно будет выполнить отделочные работы по проекту декоративно-художественного оформления интерьеров.
По окончании I этапа, после разработки окончательного варианта проекта и составления проектно-сметной документации, КГИОП проведет несколько тендеров. На вопрос, будут ли привлекаться иностранные фирмы к участию в этих тендерах, председатель комитета отвечает неопределенно. «Хотелось бы все сделать собственными силами. Но в Петербурге на сегодняшний день имеется большой дефицит проектных мощностей», - говорит Вера Дементьева. По ее словам, интерес к такому объекту, как Каменностровский дворец должен быть очень велик, в том числе и за рубежом, его очень хорошо знают, например, итальянцы.
Впрочем, у петербургских проектировщиков в запасе 11 месяцев. Предварительные расчеты, сделанные КГИОП показывают, что в целом реставрация займет не менее 2,5 лет и на нее будет потрачено порядка 300-400 млн. рублей, не считая 112 млн., запланированных городским бюджетом на I этап работ.
В Сосновом Бору заканчиваются подготовительные работы по строительству ЛАЭС-2. На встрече с журналистами генеральный директор ЛАЭС Олег Лебедев заявил о том, что на строительство будет привлечено порядка двух тысяч рабочих, в том числе из Белоруссии и Украины. Договор генерального подряда на строительство второй АЭС должен быть подписан не позднее марта 2008 г. Уже сейчас на строительной площадке ЛАЭС-2 задействовано около 330 человек. Каким образом будет решаться проблема размещения строителей, как, впрочем, и вообще «жилищный вопрос», который волнует многих сотрудников станции – вопрос не праздный и даже более чем насущный. Это вопрос касается и безопасности в том числе.
Жилищная проблема рассматривалась недавно руководством ЛАЭС на специальном совещании. К сожалению, в рамках финансирования проекта решить вопрос о размещении строителей не удается. Поэтому, скорее всего генеральный подрядчик будет прорабатывать вопрос о том, стоит ли возводить автономный строительный городок или же позволить субподрядчикам самостоятельно заниматься размещением своего персонала. В любом случае персонал должен быть размещен в непосредственной близости от строительной площадки. В любом случае, строительство временного жилья для рабочих, которые будут привлечены, будет связано с накладными расходами подрядных организаций.
Сроки строительства, согласно проекту, составят не менее пяти лет. По оценкам специалистов, этого времени вполне достаточно, чтобы построить объект такого уровня. Строительство первой станции в Сосновом Бору проходило в гораздо более сложных условиях. Тогда в качестве рабочих привлекли солдат. Конечно, были проблемы с созданием инфраструктуры, поскольку кроме леса и воды вокруг ничего не было. А теперь имеется возможность переброски энергии с существующей станции, что позволит существенным образом сократить затраты. По сути дела строительство будет вестись на отчасти подготовленной почве. Здесь некогда планировалось построить блоки для реактора ВВЭР-640. Но этот проект был заморожен, а площадка осталась.
В то же время, если продолжить сравнивать строительство ЛАЭС-1 и ЛАЭС-2, следует упомянуть и том, что на строительстве первой станции было очень мало подрядных организаций. Очень многое было сделано руками будущих сотрудников. Сегодня же мировой опыт показывает, что лучше нанять специалистов. Желательно, правда, чтобы это были специалисты, которые бы поставляли оборудование и изготавливали его. Такая концепция запуска крупных предприятий разработана на Западе. В дальнейшем она подразумевает, что тот, кто поставлял оборудование, тот и приедет на эти три недели или месяц, в зависимости от того, сколько у них будет длиться перегрузка, произведет ремонт или наладку, поставит свою печать. Короче говоря, гарантирует на очередной год и уедет.
Но тут, как и в ситуации с будущими строителями, снова встает вопрос о размещении, возможно, целых бригад сотрудников. Между тем, разработчики Генерального плана Соснового Бора рекомендуют городу расширять свою территорию, поскольку на имеющихся площадях городу тесно. Настолько, что даже сосновоборское кладбище находится в Ломоносовском районе. И если рассуждать в этом аспекте, то через пять лет понадобится еще и жилье для будущих сотрудников ЛАЭС-2. Хотя для работы на автоматизированной и усовершенствованной ЛАЭС-2 потребуется всего 800 человек. Для сравнения – количество сотрудников ЛАЭС-1 составляет сегодня порядка 6 тысяч человек.
По словам заместителя генерального директора ЛАЭС по управлению персоналом Николая Кириллова, на сегодняшний день примерно треть сотрудников станции – около 2 тысяч человек – не имеет жилья. При этом на ЛАЭС имеется дефицит кадров, и, кроме того, руководство станции хотело бы омолодить кадровый состав квалифицированного персонала. Но там, где привлекаются молодые кадры, там и проблема жилья встает наиболее остро. Вначале молодому сотруднику нужна хотя бы комната в общежитии, хотя бы временное жилье. Но пройдет не так уж много времени, и он обзаведется семьей.
Можно было бы с учетом планов по строительству пунктов удаленного управления обеими станциями, говорить о небольшом сокращении штатов ЛАЭС-1 в будущем. Но оно коснется в первую очередь малоквалифицированного обслуживающего персонала, а не инженеров и управленцев. Кроме того, думать о привлечении молодых специалистов, имея в виду возможность их размещения в общежитиях, теперь тоже стало невозможно. Свои общежития ЛАЭС была вынуждена передать в муниципальную собственность, как и многие другие бюджетные организации, уступающие по закону «социалку» местным властям. Если власти снимут с них статус общежития, то комнаты будут признаны коммунальными квартирами.
Возможно, новые коммунальные квартиры и не подарок для города. И уже сейчас сосновоборцы не высказывают особенной толерантности по отношению обитанию в их городе в течение ближайших пяти лет двух тысяч строителей. Они даже обращаются к руководству станции с просьбами оградить город от общения с гастрбайтерами. И никакие разъяснения относительно того, что строительные организации из Украины и Белоруссии, которые примут участие в строительстве, имеют лицензии, договора и постоянный, стабильный штат сотрудников, в таких случаях не действуют. В воображении обывателя все равно возникает известный образ - измотанные, не имеющие возможности для полноценного отдыха, соблюдения норм гигиены и питания, люди, соседство которых неизменно внушает чувство потенциальной угрозы.
Но если бы для будущих строителей были созданы условия комфортного проживания, такие опасения потеряли бы актуальность. К примеру, финские технологии изготовления временного жилья включают сборные конструкции, обеспечивая возможность компактного хранения и последующего использования или даже передачи в аренду на время, когда они не будут нужны. Однако, несмотря на то, что город обязан ЛАЭС энергоснабжением, а в проект строительства ЛАЭС-2 включено, в том числе строительство бойлерной районного теплоснабжения, городские власти и российские, судя по всему, не имеют возможности реализовать в ходе данного проекта финский опыт.
«У нас имеются программы по обеспечению жильем, разработанные на период до 2009 года. 56 квартир мы построим благодаря договору долевого строительства. В результате 250 человек из тех, кто придет работать на станцию в этом году, получат временное жилье, - говорит Николай Кириллов. - Есть у нас и ипотечная программа. Она действует на уровне концерна «Росэнергоатом». Но условие получения кредита таково, что первоначальный взнос в приобретение жилья составляет 30% от его стоимости. Остальное оплачивает ипотечный фонд концерна на счет кредитополучателя. Этот кредит предоставляется с рассрочкой до 15 лет под 7% годовых».
На вопрос, может ли молодой специалист получить такой кредит, замдиректора по социальным вопросам отвечает, что теоретически может, даже если он отработал на ЛАЭС всего лишь год. «Допустим, что у меня есть список желающих участвовать в ипотечном проекте, - говорит Кириллов. - Но раз человек записывается в программу, он должен 30% первого взноса иметь уже сегодня. А теперь давайте посчитаем. Сколько стоит у нас, скажем, однокомнатная квартира, площадью, скажем, в 40 кв.м.? Если 1 кв. м стоит примерно 40 тысяч рублей, то квартира в 40 кв. м стоит порядка 1,6 млн рублей. Получается, что для участия в ипотеке нужно иметь примерно 500 тысяч рублей. При этом нужно понимать, что атомная станция, это такой объект, где есть и управленцы высокого класса, высококлассные инженеры, но есть и уборщицы, буфетчицы, кастелянши, которым зарплата позволяет только питаться и даже не всегда они имеют возможность даже детей учить за свои деньги. И совершенно естественно, что у большинства сотрудников нет таких денег. Поэтому пока только небольшое количество, порядка 400 человек у нас числится в желающих участвовать».
Возможно, условия ипотечного кредитования изменятся, и, может быть, это произойдет в самом ближайшем будущем. «Сейчас мы готовим изменения, в сторону снижения суммы первого взноса для молодых и уменьшения ставки по кредиту и раздвижки времени погашения до 25 лет», - говорит Кириллов. Притом, что прийти поработать на атомную станцию год-два попросту невозможно – договора со специалистами заключаются только на длительные сроки – такие условия кредитования могут оказаться вполне привлекательными.
Остается надеяться, что и проблема размещения строителей новой атомной станции в Сосновом Бору, будет решена более-менее цивилизованным образом. Хотя бы на том основании, что проблема безопасности ЛАЭС волнует не только жителей Соснового Бора, Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Наталья Стандровская