Авторские права в строительстве: как не нарушить?
Вопросы интеллектуальной собственности в сфере строительства и недвижимости зачастую выпадают из зоны внимания юристов даже крупных компаний, работающих в отрасли. Между тем, по оценке экспертов, неучтение этого фактора может грозить серьезными осложнениями.
Специалисты компании Dentons в Санкт-Петербурге провели семинар, посвященный вопросам интеллектуальной собственности в строительной сфере. По мнению старшего юриста петербургской практики Dentons в области недвижимости Арины Довженко, этой теме уделяется недостаточно внимания. При заключении сделок между участниками строительного процесса стороны концентрируются на теме перехода прав собственности и порой забывают об авторском праве. В конечном счете это может привести к серьезным финансовым потерям.
Ареал распространения
Советник практики по интеллектуальной собственности, информационным технологиям и телекоммуникациям Dentons в Петербурге Татьяна Никифорова отмечает, что многие даже не представляют всего разнообразия объектов интеллектуальной собственности в сфере строительства. К ним относятся произведения архитектуры, градостроительства и садово-паркового искусства (т. е. архитектурный проект), географические и другие карты, планы, эскизы (например, топографический план), литературные произведения (к каковым могут быть отнесены, например, технические отчеты), фотографии (в том числе фотоотчеты подрядчика), скульптура, графика, дизайн (например, элементы отделки). Также закон защищает патентоспособные решения (например, технические решения, относящиеся к устройству или способу; решения внешнего вида сооружений), а также такие средства индивидуализации, как товарные знаки. Кроме того, к интеллектуальной собственности можно отнести группу так называемых «информационных объектов»: 3D-модели, базы данных, программные продукты, ноу-хау.
По словам эксперта, одним из самых актуальных вопросов в этой сфере является оценка архитектурного проекта как объекта авторских прав. В соответствии со ст. 1259 Гражданского кодекса РФ, к объектам авторских прав относятся в том числе произведения архитектуры, градостроительства и садово-паркового искусства, в том числе в виде проектов, чертежей, изображений и макетов. Федеральный закон № 169-ФЗ «Об архитектурной деятельности в РФ от 17 ноября 1995 года определяет архитектурное решение как авторский замысел архитектурного объекта – его внешнего, внутреннего облика, пространственной, планировочной и функциональной организации.
В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 16 февраля 2008 года № 87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию», в состав проектной документации объектов капстроительства производственного и непроизводственного назначения включается 3-й раздел «Архитектурное решение». Соответственно, любой такой проект должен охраняться авторским правом.
Эту позицию подтвердил Суд по интеллектуальным правам (СИП) в Постановлении от 4 мая 2018 года. Он установил, что проектная документация ничем особо не выделяющегося административного здания с подземной автостоянкой и здания лабораторного корпуса является объектом авторского права, поскольку содержит архитектурное решение.
В то же время проектная документация линейных объектов капитального строительства (например, дорог) не содержит архитектурного решения, в связи с чем не охраняется авторским правом. Эта позиция была сформулирована в Постановлении СИП от 7 июня 2018 года.
Татьяна Никифорова подчеркивает, что суды, разбирая дела об интеллектуальной собственности, исходят из презумпции наличия творчества и, соответственно, распространения авторского права на вышеперечисленные объекты. «Пока не доказано иное, результаты интеллектуальной деятельности предполагаются созданными творческим трудом», – подчеркивает она. Так, различными судебными инстанциями в качестве охраняемых объектов авторского права были признаны: документация на строительство логистического склада, фотография, изображающая болты и гайки, и даже геодезическая и картографическая продукция.
Эксперт привела и другие примеры «небанальных» объектов интеллектуальной собственности. Например, ПАО «Газпром Нефть» в качестве товарного знака зарегистрировало внешний вид своих топливозаправочных комплексов.
У кого больше прав?
Как отмечает Татьяна Никифорова, авторское право является областью смежных интересов трех сторон: заказчика работ, подрядчика и автора.
В ситуации, когда подрядчик и автор связаны трудовыми отношениями, исключительные права на служебное произведение, по общему правилу, принадлежит работодателю. В то же время судебная практика показывает, что наличия одного лишь трудового договора недостаточно. Так, решая вопрос о принадлежности подрядчику прав на служебное произведение, СИП в Постановлении от 20 февраля 2018 года помимо наличия трудового договора обращал внимание на должность работника-автора, распределение прав между работником и работодателем, наличие служебного задания, а также акта о передаче служебного произведения. Установив, что все указанные документы были оформлены сторонами, СИП признал подрядчика обладателем исключительных прав. В другом же деле СИП пришел к выводу об отсутствии статуса служебного произведения, поскольку после исследования должностной инструкции работника установил, что работник создал такое произведение вне пределов своей трудовой функции.
По словам юриста российской практики Dentons в области интеллектуальной собственности, информационных технологий и телекоммуникаций Рузанны Ахобековой, взаимоотношения между заказчиком и подрядчиком более сложны. Согласно ст. 1296 Гражданского кодекса, заказчик обладает исключительным правом на произведение. Но, в соответствии со ст. 1297 ГК, для произведений, созданных при выполнении работ по договору, исключительные права принадлежат подрядчику.
Таким образом, очень многое зависит от формулировок предмета и иных условий договора, заключенного между заказчиком и подрядчиком. Но на практике и многие другие обстоятельства могут сыграть роль при решении вопроса о распределении прав между заказчиком и подрядчиком, считает эксперт. В качестве иллюстрации юрист привела примеры из судебной практики и личного опыта. «Таким образом, при заключении и исполнении договора необходимо уделить самое серьезное внимание формулировкам предмета договора, наличию прямого указания оснований создания произведения, техническому заданию, условиям и сроку передачи материального носителя, акту, закрывающему переход прав, и иным обстоятельствам», – резюмирует Рузанна Ахобекова.
Эксперт отметила также, что положение ст. 1296 о наличии прав по договору заказа у заказчика актуально для договоров, заключенных начиная с 2014 года. До этого для перехода исключительных прав на произведение от подрядчика заказчику необходимо было заключить специальный договор об отчуждении.
Преступление и наказание
С точки зрения судебной практики, самым проблемным вопросом в этой сфере является нарушение авторских прав из-за неурегулированности вопроса перехода исключительных прав от подрядчика заказчику. Сама природа нарушений носит двойственный характер, проистекающий из двойственности объекта охраны, поскольку авторское право распространяется, как уже говорилось, как на эскизы, чертежи и макеты, так и на сам построенный в соответствии с ними объект.
«Таким образом, внесение любых изменений в проектную документацию приводит компанию в зону риска. То же касается и повторного использования проектной документации, даже в случае ее частичной переработки», – отмечает Рузанна Ахобекова.
Судами различных инстанций нарушением авторских прав были признаны использование эскизного проекта, переработка цветового решения, увеличение этажности зданий, реализация проекта в переработанном виде. Кроме того, зоной риска является, к примеру, реконструкция того или иного объекта, при которой видоизменяется заложенное проектом архитектурное решение.
При этом, по словам Татьяны Никифоровой, доказанное в суде нарушение авторских прав может иметь самые серьезные последствия. Касаться это может как заказчика (например, застройщика), исказившего результат деятельности подрядчика (проектировщика), так и компании, взявшейся за доработку проекта, не имея на то прав.
«Прежде всего, в рамках гражданско-правовой ответственности, нарушитель должен будет заплатить компенсацию за каждый случай нарушения в размере от 10 тыс. до 5 млн рублей – конкретную сумму определяет суд. При этом пострадавшей стороне не надо даже доказывать наличие каких-то убытков, достаточно самого факта нарушения. Но есть и более серьезная проблема. Основное требование, которое обычно заявляет правообладатель: прекратить нарушение. А это означает, например, прекращение работы с проектной документацией, осуществления строительства в соответствии с ней, а в экстремальном случае – даже демонтаж объекта, если он уже возведен. Такие требования в исках уже встречались, хотя прецедентов удовлетворения их судом пока не известно. В любом случае правонарушитель сталкивается с серьезными проблемами», – подчеркивает эксперт.
Именно поэтому юристы рекомендуют самым тщательным образом анализировать содержание договоров на выполнение работ, связанных с объектами интеллектуальной собственности, и четко оговаривать переход исключительных прав на них по выполнении подрядчиком заказа.
НОВОСТИ ПО ТЕМЕ:
Информационная безопасность строительных компаний под угрозой
Страховщики делят недвижимость
Ситуация в дорожном хозяйстве России сложилась неоднозначная. С одной стороны, отрасль стала одним из нацпроектов, а с другой – банкротства стали обыденным явлением. Для решения существующих проблем необходимо объединение усилий всех заинтересованных сторон – ведомств федерального и регионального уровня, законодателей, проектных и образовательных институтов и самих дорожников.
В таком мнении сошлись участники I Международного форума транспортной инфраструктуры, прошедшего в Санкт-Петербурге.
Большие перспективы
Весь форум прошел под знаком обсуждения перспектив отрасли в связи реализацией «майского указа» Президента России Владимира Путина в дорожной сфере. Задачи перед отраслью стоят сложнейшие, и на их решение до 2024 года предполагается направить огромные деньги – около 11 трлн рублей (включая внебюджетные инвестиции).
Первые инвестиции уже предусмотрены в бюджете на 2019 год с перспективой до 2021-го. Так, на реализацию нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» только из федеральной казны намечено выделить в 2019 году в 129,7 млрд рублей, в 2020-м – 104,2 млрд, в 2021-м – 137,4 млрд. Итого – свыше 371 млрд рублей.
На второй нацпроект – по реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России – за три года из федерального бюджета предполагается выделение более 1,07 трлн рублей: в 2019 году – 323,2 млрд, в 2020-м – 343 млрд, в 2021-м – 408,6 млрд. Суммарно на оба проекта, таким образом, только из госказны направят почти 1,5 трлн рублей.
По словам заместителя директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий госкомпании «Автодор» Сергея Ильина, привлечение частных инвестиций в инфраструктурные проекты за этот период ожидается в размере не менее 40% от бюджетных. По его словам, в рамках реализации комплексного плана предполагаются строительство и модернизация российских участков автодорог международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай» (1437 км), намечено развитие инфраструктуры морских портов, увеличение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей и др.
Дорожников радуют столь грандиозные перспективы. Однако, по мнению экспертов, проблемы стоящие перед отраслью невозможно решить только обеспечением финансирования.
Большой законодательный тупик
Самые большие нарекания у специалистов вызывает Закон № 44-ФЗ о госзакупках. Конкурсная система, сформированная этим актом, по мнению многих, стимулирует демпинг, приводит к победе в тендерах неквалифицированных подрядчиков или заставляет серьезные компании браться за заказы, добросовестное выполнение которых не обеспечивает даже рентабельности. Следствием становятся некачественно выполненные подряды, а также массовые банкротства.
Генеральный директор Ассоциации предприятий дорожного комплекса «Асдор» Юрий Агафонов отмечает, что самая проблемная норма закона – допуск снижения цены на аукционе на 25% относительно начальной (максимальной) стоимости подряда. «Мы все понимаем, что и стартовая цена, принимая во внимание недочеты системы сметного ценообразования, часто бывает на грани рентабельности. В результате демпинга контракт получают непонятные компании-однодневки, которые, либо исчезают с авансом, либо проводят работы заведомо некачественно, поскольку добросовестно выполнить их за деньги, установленные в ходе тендера, просто невозможно. Чем скорее порог снижения цены будет установлен на уровне хотя бы 10%, тем быстрее отрасль выберется из кризиса», – считает он.
«По данным Росстата, за последние шесть лет уровень рентабельности в сфере дорожного строительства – в среднем ниже уровня инфляции. Естественное следствие такого положения – массовое банкротство компаний. Только в Петербурге с рынка ушли такие крупные и авторитетные игроки с большим опытом работ, как «Мостоотряд-19», «Мостострой-6», «Ленмостострой» и др.», – говорит генеральный директор ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин. Он подчеркнул, что по итогам восьми месяцев 2018 года рынок покинуло 49,5 тыс. строительных компаний.
Кроме того, по словам Юрия Агафонова сейчас в Госдуме РФ на рассмотрении находится законопроект, который в случае принятия «добьет дорожную отрасль»: «Документ предусматривает, что подрядчик, в целях обеспечения исполнения гарантийных обязательств, должен 5–7% от суммы контракта положить в банк на депозит – на весь срок гарантии. При мизерной рентабельности, которая характерна для рынка, такая новация просто разорит игроков», – уверен он.
Большое недофинансирование
Серьезной проблемой остается серьезное недофинансирование ремонтных дорожных работ на уровне субъектов РФ. Участники форума сетуют, что федеральные средства по-прежнему планируется выделять на крупные федеральные проекты, в то время как на дороги регионального уровня денег хронически не хватает.
По словам председателя Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Юрия Запалатского, для полного обеспечения нормативных сроков ремонта 10 тыс. км региональных дорог необходимо инвестирование порядка 20 млрд рублей ежегодно. При этом дорожный фонд области составляет примерно 8 млрд рублей. В результате некоторые дороги не ремонтировались по 30 лет. «Необходимо создать госпрограмму по ликвидации недоремонта. Понятно, что охватить все сразу невозможно. Поэтому надо выделить некий опорный костяк важнейших для региона трасс (в Ленобласти это 2,6 тыс. км), и обеспечить их приведение в нормативное состояние в рамках софинансирования со стороны федерального бюджета. Пропорция может быть 30% на 70% или 50% на 50% – в разных регионах по-разному», – считает он.
С ним согласен глава Минтранса Крыма Сергей Карпов. «Конечно, Крым находится сейчас на особом положении, там реализуются гигантские федеральные проекты. Но если спуститься на региональный уровень, то выяснится, что по итогам украинского периода доля дорог, находящихся в нормативном состоянии, составляет лишь около 20%. И средств на исправление ситуации не хватает. Чтобы в нормативные сроки выполнять все ремонтные работы, необходимо около 7,3 млрд рублей в год. У нас дорожный фонд на 2019 год составляет лишь 2,8 млрд рублей, а в этом году было и того меньше – 1,9 млрд», – рассказал министр.
Большая нормативная путаница
Дорожная отрасль чрезмерно зарегулирована, считают эксперты. «Нормативное регулирование часто имеет совершенно избыточный характер. Вплоть до того, что соблюдение действующих нормативов не позволяет использовать современные, эффективные технологии и материалы, поскольку нормативами это не предусмотрено», – говорит генеральный директор АО «Ленпромтранспроект» Ростислав Шкурко.
По словам Сергея Ильина, необходимо менять систему ценообразования – переходить к ресурсному методу. «Нужно создать свою систему индексов для дорожной отрасли, она имеет очень большую специфику, но по-прежнему рассчитывается по категории «прочее». Также важно продумать механизм оперативного внедрения инноваций», – отмечает он.
По словам заместителя генерального директора по развитию ПФ «ВИС» Алана Бугулова, сейчас складывается парадоксальная ситуация с привлечением частного капитала в финансирование инфраструктурных проектов. «С одной стороны, есть инвесторы, готовые вложиться. С другой – есть понимание необходимости привлечения внебюджетных средств. Однако планы государственных капиталовложений практически не предусматривают реализации проектов в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) на региональном уровне. Понятного, прозрачного механизма отбора проектов для реализации по схеме ГЧП, а также системы выделения средств на них не существует», – сетует он.
Большие надежды
Несмотря на обилие проблем, эксперты надеются на их постепенное решение – хотя бы потому, что без этого решение глобальных задач, поставленных перед отраслью «майским указом», будет невозможно.
Ректор Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого Андрей Рудской подчеркнул, что развитие дорог – это «цивилизационная задача». «Бездорожье – тормозит развитие страны в целом», – убежден он.
Алексей Журбин рассказал, что пять крупнейших институтов в сфере дорожного строительства написали письмо в адрес главы Минтранса Евгения Дитриха и главы Минстроя Владимира Якушева с подробным изложением проблем, строящих перед отраслью.
Депутат Госдумы РФ Олег Нилов призвал использовать опыт США 1930-х годов по выходу из Великой депрессии. «Направление средств на транспортную инфраструктуру толкнуло развитие всей американской экономики. Целенаправленная наша работа в этом направлении поможет решить множество проблем – от демографии до развития промышленности и строительства жилья», – полагает он.
«Необходимо внедрение инновационных продуктов, цифровых технологий. «Умный город» начинается с умного транспорта и хороших дорог – заявил, со своей стороны, вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь Албин, напомнив, что на создание автоматической системы управления дорожным движением город за 5 лет планирует направить почти 4 млрд рублей. По его словам, для решения задач, поставленных перед транспортной отраслью «майским указом», необходимо пересмотреть весь транспортный костяк мегаполиса.
Кстати
Организаторами I Международного форума транспортной инфраструктуры выступили Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ассоциация предприятий дорожного комплекса. Поддержку оказали Минтранс РФ, госкомпания «Автодор», Федеральное дорожное агентство, Центр импортозамещения и локализации Сапнкт-Петербурга и организация «Опора России». Информационный партнер – «Строительный Еженедельник».
Власти Ленинградской области через суд запретили компаниям «ЛенСпецСтрой» и «Норманн ЛО» привлекать средства дольщиков на достройку проблемных объектов. Эксперты полагают, что санкции могут увеличить риски несдачи долгостроев.
Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти временно запретил ООО «ЛенСпецСтрой» и ООО «Норманн ЛО» (входит в ГК «Норманн») привлекать средства дольщиков на достройку своих объектов. Эти решения суд почти синхронно принял несколько дней назад по искам Комитета государственного надзора и государственной экспертизы Ленинградской области.
Вынужденная мера
Причина запрета привлечения средств дольщиков состоит в задержке строительства жилых объектов. В иске к «ЛенСпецСтрою» речь идет о ЖК «Ленинградская перспектива» в Мурино. Сдача первой очереди комплекса, в которой более 2 тыс. квартир, должна была состояться в 2016 году. Дольщиками объекта успели стать около 1 тыс. человек. В иске к «Норманн ЛО» упоминаются долгострои ЖК «Десяткино 2.0» в Мурино и ЖК «Яркий» в Янино. Сдаться они должны были в 2016–2017 годах. Дольщиками в них являются более 2 тыс. человек.
Суд приостановил возможность привлечения средств по ДДУ компанией «ЛенСпецСтрой» на срок 6 месяцев, «Норманн ЛО» – на 12 месяцев. Власти регионов получили право останавливать продажи квартир с привлечением средств дольщиков, в соответствии с последними поправками в 214-ФЗ. Если просрочка достигает полугода, Росреестр имеет право приостановить регистрацию последующих договоров долевого участия. Снять запрет на продажи можно с помощью дополнительного соглашения девелопера с дольщиками. Но это соглашение должны подписать все 100% дольщиков.
По данным на начало октября текущего года, в Ленобласти в «черный список» попали 39 объектов, застройщики которых формально не могут привлекать средства ДДУ. Однако решение по запрету на работу с дольщиками принимается через суд.
Как сообщил глава Комитета госстройнадзора Ленобласти Денис Горбунов, запрет на привлечение средств по ДДУ – вынужденная мера. Но она предотвратит появление на проблемных объектах новых обманутых дольщиков. Очень часто компании, имеющие финансовые проблемы, продолжают продавать квартиры по ДДУ. «Застройщик, получивший запрет на привлечение средств от дольщиков, может достроить объект с привлечением средств от продажи своих активов. Также завершение объекта возможно в рамках 127-ФЗ «О несостоятельности (банкротстве)». Если нарушения по срокам строительства будут устранены, застройщик может в дальнейшем привлекать денежные средства в соответствии с действующим законодательством», – добавил чиновник.
В ходе судебного процесса, представители «Норманн ЛО» отмечали, что приостановление привлечения денежных средств участников долевого строительства ограничивает правоспособность компании как юридического лица и будет препятствовать осуществлению нормальной хозяйственной деятельности организации и достройке объектов.
«Строительный Еженедельник» попросил экс-председателя Совета директоров ГК «Норманн» Виктора Сеппенена прокомментировать сложившуюся ситуацию. Он сразу предупредил, что сейчас оказывает только консультационные услуги. «Компания «Норманн» уже давно не привлекает средства дольщиков. В настоящее время ведутся работы по продаже ряда активов. Средства пойдут на достройку объектов. Это несколько сложно будет сделать. Тем не менее, компания жива и планирует выполнить все обязательства перед дольщиками», – подчеркнул он.
Стоит добавить, что в настоящее время часть структур «Норманна» банкротится. В частности, проходят банкротное производство ООО «Норманн-Строй», ООО «Норманн-Запад» и др. В суде находятся иски о банкротстве «Норманн ЛО», но они уже длительное время не рассматриваются по существу. Не исключено, что эти иски «контрольные» и связаны с представителями застройщика, желающего исключить возможность банкротства организации реальными кредиторами.
В «ЛенСпецСтрое» введена процедура наблюдения. Кроме того, на руководителей компании заведены уголовные дела. Их подозревают в мошенничестве в крупном размере. Генеральный директор «ЛенСпецСтроя» Дмитрий Астафьев и финансовый директор Елена Остроух сейчас находятся в СИЗО.
Баланс не найден
Между тем, некоторые эксперты сомневаются, что запрет на привлечение средств дольщиков поможет достроить объекты.
Как отмечает партнер, руководитель практики по недвижимости и инвестициям адвокатского бюро «Качкин и Партнеры» Дмитрий Некрестьянов, застройщики вряд ли будут оспаривать решения суда о запрете привлечения средств дольщиков, так как имеет значение строго формальный факт просрочки, и всё. «Сама по себе норма о запрете привлечения денежных средств весьма неоднозначна, так как она лишает застройщика ресурсов на достройку и создает риск не просто просрочки сдачи, а вообще невозможности сдачи объекта. Так что, условно «спасая» новых дольщиков, законодатель тем самым ухудшает ситуацию для уже существующих дольщиков, так как риск невозможности достройки увеличивается. В общем, баланс пока не найден», – считает он.
Не оценивают оптимистично последние новости и сами дольщики. В своих группах в социальных сетях они предлагают, чтобы власти Ленобласти ускорили процедуру банкротства застройщиков и передали недостроенные объекты надежным строительным компаниям.
Кстати
В начале ноября текущего года власти Ленобласти приняли решение с 2019 года использовать новую схему достройки проблемных объектов. Она предполагает передачу застройщиком своего долгостроя ЛенОблАИЖК, которое будет оператором завершения работ. Объект должен передаваться без кредиторских и дебиторских обязательств. ЛенОблАИЖК будет искать новых застройщиков и финансировать завершение долгостроя на заемные деньги.