«Невыездной» район


22.08.2008 00:27

В течение последних 5 лет Приморский район Санкт-Петербурга развивается наиболее интенсивными темпами. Именно здесь жилищное строительство приобрело массовый масштаб впервые с 1980-х гг. К двум сложившимся в районе промзонам добавились еще две – Конная Лахта и Южная Каменка, не считая проектируемой ОЭЗ «Ново-Орловская». Ударные темпы развития района, где сегодня проживает каждый девятый петербуржец, омрачаются лишь одним обстоятельством – отставанием развития транспортной инфраструктуры, в особенности путепроводов. Промедление в развитии дорожно-мостовой инфраструктуры обходится издержками для всех деловых и социальных категорий. И они будут возрастать, пока остро необходимые развязки – не в трех точках, а, по крайней мере в пяти – не дадут вздохнуть «закупоренному» железнодорожными трассами району.

 

«Ворота» без створок

 

На одном из последних заседаний Градостроительного Совета рассматривался оригинальный, решенный как ансамбль, замечательно смотрящийся со всех сторон проект застройки треугольника между пр. Испытателей, Богатырским и Коломяжским. При этом вносились предложения по гармонизации ансамбля, дебатировалась высотность застройки, не забыли о парковочных местах и о правильном сочетании внутриквартальных проездов и аллей. И только один вопрос остался за рамками обсуждения – о том, как будущие жители «ворот Приморского района» будут из этого района выбираться.

 

Вскользь упоминалось, что не сегодня-завтра будет сооружен путепровод по Коломяжскому пр., и уйдет в прошлое столь архаическое явление, как шлагбаум в черте города – у железнодорожной станции «Новая Деревня». Впрочем, днями ранее заместитель главы Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Сергей Кельбах разъяснял, что до окончания реконструкции Приморского пр. об этом мечтать не приходится.

 

Между тем, жители домов по ул. Савушкина предлагали другое место для путепровода – по Омской ул. Но ансамбль в треугольнике трех проспектов абсолютно исключает эту возможность – как в качестве альтернативы, так и в качестве дополнительной переправы через железнодорожную линию. Поскольку даже при острой потребности в дополнительной транспортной связи изменения в Генплан вносить будет поздно: ось трассы упрется либо в новую застройку, либо в спортивный объект «Газпрома» по пр. Испытателей – единственной нити, связывающей северную часть Приморского района с соседним, Выборгским.

 

Уже сегодня транспортная пробка на этой трассе по утрам тянется на протяжении почти километра. Пробивка Богатырского пр. в сторону переезда не разрешит проблемы, считает начальник сектора строительства Приморского района Николай Михеев. Он напоминает, что в районе ныне застраивается еще 5 жилых кварталов, так что поток транспорта на восток станет только интенсивнее. Одновременно активно осваиваются возникшие в советский период промзоны, где незавершенные объекты обретают новых владельцев. Так, крупнейший дистибьютор продуктов «Холдинг 78» задумал строительство автопарка в промзоне «Коломяги». Ближайшие логистические мощности холдинга, по словам представителя компании Сергея Анисимова, расположены в промзоне «Парнас». Этой фирме, как и многим другим, необходимо непрерывное сообщение с Выборгским районом.

  

Элита в проходном дворе

Пока в администрации Приморского района с нетерпением ждут строительства новых путепроводов, простаивающий в «пробках» транспорт ищет обходные пути, что отнюдь не радуют жителей кварталов, где прокладываются полулегальные «автотропы».

 

В начале августа Комиссия по транспортному комплексу ЗакСа провела специальные слушания, посвященные экологическим проблемам Суздальских озер. Именно по узким улочкам малоэтажной застройки Шувалова, выходящим на Выборгское шоссе, и просачиваются транспорт из соседнего района – если можно применить такой термин к многотонным грузовикам.

 

Глава комиссии Игорь Риммер настаивал на применении жестких мер к водителям, игнорирующим ограничительные знаки. Однако глава 3 отдела УГИБДД Александр Ионков напомнил, что в функции его ведомства не входит регулирование транспортного потока. По согласованию с представителями администрации было решено организовать одностороннее движение на участке Большой Озерной ул. от шлагбаума на ул. Сегалева, где и «просачиваются» грузовики, до Верхнего озера. Но транзитный поток при этом не пощадит два других озера, сместившись на проходящую между ними Эриванскую ул.

 

Владелец дома на углу Елизаветинской и Софийской ул., пригласил представителей ГИБДД и района побывать у него в гостях в рассветную пору, когда по улочке между двух озер проносится караван мусоровозов, держащих курс на Новоселки.

 

Казалось бы, где Новоселки и где Шувалово? Но другого пути у машин «Спецтранса» действительно нет, кроме объезда по Приморскому пр. и Горскому шоссе. И как ни расширяй приморскую трассу, мусоросборщикам БКА и СПЧ до нее еще нужно как-то добраться. По Планерной? Но там путепровод загружен еще больше. Его тоже собираются расширить, но только после ввода Коломяжского.

 

«Мусорный поток» возник из той же переменчивости планов городских хозяйственных органов. Как напоминает Н.Михеев, в начале 1980-х гг. полигон для утилизации отходов предполагалось устроить почти у самого Юнтоловского разлива, к югу от заказника. Но в период перестройки власти уступили экологам, и там началось жилищное строительство. Уже в наше время неоднократно поднимался вопрос о закрытии полигона в Новоселках, однако уже по иным причинам, в частности, из-за разделения региона на два субъекта федерации, Новоселки так и остались безальтернативным кладбищем городских ТБО.

 

Сейчас власти Приморского района заняты ликвидацией стихийной свалки у переезда на Планерной, где освободится место для новых промышленных и складских объектов. Здесь планируется и обустройство мусоросортировочного комплекса полного цикла. Но даже если представить себе суперсовременный комплекс, не приносящий ни малейшего ущерба ни Лахтинскому разливу, ни Юнтоловскому заказнику, транспортная проблема только усугубляется. И будущим обитателям южных кварталов СПЧ, выставляемых ныне на торги, впору задуматься об этом, равно как и самим участникам торгов.

  

Пятна отдельно, дороги отдельно?

Депутат городского ЗакСа Терентий Мещеряков заверял жителей малоэтажной застройки Шувалова и Озерков, что от транспортного потока из Приморского района их «на 90%» избавят транспортные развязки на Светлановской пл. и на Поклонной горе.

 

Выделение средств на строительство развязки на Поклонной горе предусматривалось еще Перечнем приоритетных мероприятий по реконструкции и развитию улично-дорожной сети, утвержденным в феврале 2004 г. Проект включал и строительство эстакады на Поклонногорской ул. с переездом над Выборгской железной дорогой; еще один путепровод планировался у станции «Удельная». Но осенью 2005 г. строительство этих объектов, которых ждали оба района, было отложено.

 

Сообщая об этом, пресса ссылалась на мнение топ-менеджера ЗАО «ВАД» о том, что Кольцевая дорога решит все проблемы. А директор по развитию ОАО «ПСБ-Инвест» Николай Вечер заверял, что отсрочка строительства развязок мало повлияет на инвестиционную привлекательность района. Ибо «строительство жилья на севере города уже не идет такими темпами, как раньше», а «выделение новых пятен не зависит от строительств дорог». Смыслом этого высказывания хочется поинтересоваться в КГА. Ведь если выделение новых пятен не зависит от строительства дорог, значит, никакого градостроительного планирования в городе не существует.

 

Откорректированный перечень приоритетных развязок, утвержденный постановлением №1965 в декабре 2005 г., предусматривал ассигнования на путепровод на Поклонной горе в 2008 г. Год наступил, но работы так и не начались. Теперь депутат Т.Мещеряков уверяет, что Поклонногорскую развязку наконец начнут строить в 2009 г., благо проект давно готов. Глава Выборгского района Константин Шмелев называет уже 2010 г.

 

По словам начальника отдела мониторинга Генплана КГА Александра Мюльберга, градостроители никак не могут непосредственно повлиять на ответственное ведомство - КБДХ. В свою очередь, замглавы КБДХ С.Кельбах поясняет, что от планов строительства путепровода у станции «Удельная» его ведомство вообще отказалось, а в Поклонногорский проект «пришлось внести изменения».

 

Коррекция проекта закономерна: за 3 года успела застроиться и южная сторона Поклонногорской ул., и тот участок Фермского шоссе, куда должен был выйти путепровод со стороны «Удельной». Теперь уже несомненно, что расширение Поклонногорской и ее вывод в Приморский район – где теперь надо обойти и «Никитинскую усадьбу» - произойдет не иначе, как за счет старой малоэтажной застройки, которая, однако, находится в собственности и обойдется недешево.

 

Новому главе Выборгского района придется пожинать результаты вереницы решений своих предшественников, равно как и «невмешательство» КГА, разрешившего отвести под застройку южную сторону Поклонногорской ул. По словам Т.Мещерякова, сейчас район проверяет правомерность выделения земельных участков у Верхнего озера: здесь на розданных в 1990-х гг. землях выстроены капитальные здания прямо на инженерной инфраструктуре, перекладка которой необходима для сооружения развязки на Поклонной горе.

 

Хорошо бы подсчитать, во сколько обошелся простой тут грузового и частного транспорта за 4 года, сколько выхлопа обогатило близлежащие «живописные виды», и как это сказалось на цене и статусе недвижимости. И еще: насколько возрастет общая стоимость строительства развязки на Поклонной вместе с путепроводом через железную дорогу и расширением трассы, с учетом всех обстоятельств?

 

Как считает глава Ассоциации предприятий дорожного комплекса Санкт-Петербурга Юрий Агафонов, дальнейшая экономия на развитии транспортной инфраструктуры Приморского района недопустима – в особенности с учетом стремительной автомобилизации, обгоняющей расчет транспортных нагрузок. По его мнению, никакой район нельзя считать благоустроенным, если не решена проблема транспортного доступа.

  

В поисках «отдушины»

Для Приморского района затягивание строительства восточных путепроводов – еще большая головная боль. Быстрых подвижек не ожидается и на юге: если реконструкция развязки на Планерной входит в ближайшие планы КБДХ, то путепровод-дублер на Туристской ул. начнет строиться только в 2014 г.

 

На картах Генплана все выглядит оптимистично. Помимо названных проектов, предполагается организовать транспортную связь с Выборгским районом по продолжению Суздальского пр. По словам представителей ЗАО «Озерки», застраивающего комплекс «Новая Скандинавия», этот вопрос городские чиновники с компанией обсуждали. Речь шла о том, чтобы новый переезд был построен за счет самого ЗАО «Озерки» и ЗАО «ЮИТ Лентек», развивающей собственный проект по другую сторону железной дороги.

 

Привлечение бизнеса к развитию транспортной инфраструктуры – разумная идея, однако в том случае, если бизнес сам в этом заинтересован. Между тем вся прелесть «Новой Скандинавии» состояла в тишине и покое живописного места у озера. Для «ЮИТ-Лентек» путепровод более актуален – тем более что компания намерена участвовать и в развитии промзоны «Ново-Орловская», которую и будет обслуживать новая трасса. Однако строительство самой промзоны пока тормозится, о чем говорит только что утвержденное Смольным перераспределение лимитов финасирования на инженерную инфраструктуру. Освобожденные средства решено «бросить», в частности, на обеспечение новых участков для автопрома. Один из них – территория будущего завода Hyundai в Каменке – в нескольких километрах к северу от Шувалова.

 

Строительной технике для реализации проекта Hyundai придется следовать по тому же маршруту, что и мусоровозам – по Выборгскому, а затем по Горскому шоссе. Инвесторам ждать накладно, а на Приморском шоссе в период строительства развязки на Планерной просторнее не станет. Притом здесь технике придется разъезжаться со строителями многочисленных проектов Конной Лахты. Когда строился узкий переезд над КАД по некогда тихой окраинной дороге от Горского шоссе на Ольгино, эти обстоятельства не принимались в расчет.

 

На картах Генплана отображены два новых выезда к участкам строительства новых автозаводов с юга, минуя главную выездную трассу Выборгского района. Один из них – по той же Планерной в противоположном направлении. Маловероятно, что поток транспорта по этой трассе порадует жителей местной элитной застройки, посетителей будущего зоопарка, не говоря уже об экологах. Задуман также выезд по продолжению Комендантского пр., но и здесь Генплан предусматривает многоэтажную застройку – впрочем, на постпроектный период, то есть после 2015 г. По этой трассе к тому же переезда через КАД с выходом на Горское шоссе не запланировано. Путепроводы, как напоминает А.Мюльберг, повышают стоимость новых автодорог в несколько раз.

 

Что делать? Руководитель 1-й мастерской НИПЦ Генплана Борис Николащенко предлагает единственное решение, позволяющее не менять Генплан и в то же время сэкономить на путепроводах. Если продолжить существующую автодорогу вдоль западной стороны железнодорожных путей Выборгского направления от ул. Сегалева на север, то она пройдет под планируемым путепроводом на Суздальском и беспрепятственно выйдет к развязке на КАД. Продолжив эту мысль, можно предложить и вывод этой трассы, точно таким же способом минуя КАД, непосредственно на Горское шоссе, для чего – по крайней мере сегодня – нет никаких препятствий. Впрочем, принимая во внимание планы дальнейшего промышленного развития района, этой «отдушины» будет явно недостаточно.

  

Начиная с головы

Об остроте транспортной проблемы Приморского района свидетельствует и то, что на слушаниях по проекту Правил землепользования и застройки в Выборгском районе два часа из четырех выступали возмущенные жители Озерков, Шувалова и Парголова, предлагавшие даже вовсе отказаться от промышленных проектов в Конной Лахте и Каменке, поскольку они перегружают Выборгское шоссе.

 

Характерно, что организаторы слушаний разошлись во мнениях, называя городское ведомство, ответственное за разрешения проблемы. А.Мюльберг напомнил, что планирование строительства путепроводов определяет КБДХ. А заместитель главы районной КЗЗ Игорь Мясников ссылается на Концепцию развития транспортно-логистической инфраструктуры, разработанную Комитетом по транспортно-транзитной политике.

 

Между тем еще одно ведомство – Комитет по инвестициям и стратегическим проектам – принимает делегацию из Японии с участием представители компаний, специализирующихся в строительстве дорог и мостов. На вопрос о возможном участии японских фирм в проектах развития инфраструктуры в рамках государственно-частного партнерства, глава информационного управления КИСП Марина Дунаева ограничивается фактом участия компании Mitsui в конкурсе на строительство «Надземного экспресса». В Петербурге форма государственно-частного партнерства почему-то распространяется только на самые масштабные и дорогостоящие проекты. Между тем в Ленобласти разрабатываются проекты ГЧП по строительству мостовых сооружений куда меньшего значения, чем путепроводы, необходимые для обеспечения стратегических инвестпроектов.

 

ГЧП в Европе являются обычным способом решения проблем городского хозяйства. Привлечение японских компаний, коллеги которых настроены на развитие не только автопроизводства, но и логистики, помогло бы сэкономить средства на развязки, учитывая японский опыт сбережения энергоресурсов и рециклинга материалов. Недостает только единства стратегии города в «комплексных вопросах», как именует транспортную проблему Приморского района заместитель главы КГА Виктор Полищук.

 

Между тем В.Матвиенко возлагает сегодня особую ответственность на Градостроительный совет. Привлечение к его работе культурно-артистической общественности, как показала практика, эффекта не принесло. Зато тем дальше, чем отчетливее обнаруживается зияющее отсутствие абсолютно необходимого действующего лица – господина Транспортного потока, которому при каждом споре, сдерживая амбиции и творческий полет, должны уступать господин Капитал и госпожа Эстетика. Иначе самые привлекательные треугольники с полукруглыми ансамблями на деле окажутся бермудскими.

 Константин Черемных





07.07.2008 21:26

Градсовет Ленинградской области перешел на работу по особому графику – консультируя муниципальные образования в ходе рабочих еженедельных рабочих совещаний, областной Комитет по градостроительству надеется вытащить из колеи и запустить полным ходом процесс разработки градостроительной документации на периферии. Между тем Схема территориального развития Ленинградской области, над которой больше года трудился НИИ Урбанистики, уже давно обрела зримые очертания. Она способна многое рассказать о регионе и той роли, которую отводят ему разработчики в решении общероссийских задач.

Долгая дорога к портам

Логическую основу планов территориального развития Ленобласти составляет транспортная система. Приморск, Высоцк, Выборг, Лужская губа – все эти остающиеся покуда на втором плане портовые зоны не могут расцвести сами по себе, вне разветвленной и многофункциональной транспортной сети. Ограничений для ее наращивания на территории области почти не существует. Однако трудно представить, что задача эта может быть решена на уровне региональной политики. Доходы от транспортной составляющей в бюджете Ленобласти сегодня составляют всего лишь 7,7%. Для начала согласование планов территориального развития с планами компаний, заинтересованных в перевалке нефтепродуктов через областные порты, могло бы привести к значительным подвижкам в этом вопросе.

Пока львиная доля грузов (83%) по территории Ленобласти транспортируется по железной дороге. Протяженность железнодорожных путей общего пользования на территории Ленинградской области составляет 2,4 тыс. км. В то время как протяженность I и II очередей Балтийской трубопроводной системы составляет всего лишь 500 км. Для полноценной работы БТС на территории области необходимо построить еще 378 км трубопровода, а в целом по России почти 1,2 тысяч км – чтобы транспортировать в Приморск светлые нефтепродукты с НПЗ Башкирии, Нижнего Новгорода, Нижнекамска, Перми, Омска и Ярославля. Впрочем, сегодня в областном правительстве думают о сокращении маршрута трубопроводов до Усть-Луги. Тем не менее, еще 600 км трубопровода по территории области необходимо построить в рамках проекта Северо-Европейского газопровода. И это, пожалуй, все, если не принимать в расчет необходимость создания к 2010 г. газопровода для доставки в Ленобласть газа со Штокмановского месторождения Баренцева моря.

Строительство трубопроводов, правда, не уменьшит нагрузки на железную дорогу, которая сегодня в регионе и без того в 6 раз более развита, чем в среднем по России. Для обеспечения полноценной работы портов необходимо усиление железнодорожной сети на дальних и ближних подходах. Помимо увеличения пропускной способности линий, ведущих к портам, в непосредственной близости от них потребуется построить предпортовые станции, а вблизи пунктов назначения – сортировочные. Ленобласть на сегодняшний день располагает всего лишь одним сортировочным узлом, удовлетворяющий ее нужды примерно на 20%. Еще один такой узел предполагается построить на Мгинско-Гатчинском полукольце в районе станции Форносово или в районе станции Малукса. Строительство железной дороги для обеспечения нужд ООО «РПК-Высоцк Лукойл-II», согласно графику, должно завершиться в 2008 г.; развитие подходов к Приморску – в 2010 г. Для того, чтобы снабдить железнодорожной инфраструктурой порты Усть-Луги, помимо строительства предпортовой станции, необходима комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород.

Работа по увеличению пропускной способности железной дороги в части грузоперевозок со всей очевидностью должна проводиться попутно с разграничением маршрутов товарных и пассажирских поездов, и большая часть ее близка к завершению. В частности, организован вынос грузового движения на участок Ручьи – Лосево – Каменогорск – Выборг, а организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт- Петербург – Бусловская должна быть завершена до конца 2008 г. На очереди – создание высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва. Кроме того, в областном правительстве планируют как минимум строительство новой линии Подпорожье – Вытегра, с выходом в Архангельскую область, и электрификацию участка Лодейное Поле – Петрозаводск, а как максимум – создание железнодорожного обхода Санкт-Петербурга. Пока, впрочем, это только самые приблизительные прогнозы.

 

Интермодальный перекресток

Планы по созданию новых транспортных магистралей в Ленобласти не в меньшей степени, чем формирование портовой инфраструктуры, связаны с решением общегосударственных и, отчасти, геополитических задач. В первую очередь это касается участка интермодального панъевропейского транспортного коридора 9 (граница с Финляндией – Санкт-Петербург – Москва), зафиксированных проектом Схемы территориального развития региона.

Участок этот на территории области состоит из трех отдельных частей. На севере он проходит по Карельскому перешейку, от госграницы до Северной столицы, включает федеральную автодорогу «Скандинавия» Е-18 и железнодорожную линию Санкт-Петербург – Хельсинки. На юге он соединяет Петербург и Новгородскую область по федеральной автотрассе «Россия» Е-105 и железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва, а также Петербург и Псковскую область – по федеральной дороге Санкт-Петербург – Псков Е-95 и железнодорожной линии Санкт-Петербург – Витебск – Одесса.

В то же время транспортный коридор 9 связан с Таллиннским коридором (включающим федеральную автодорогу «Нарва» Е-20 и железнодорожную линию Санкт-Петербург – Таллин) и является участком Прибалтийского коридора 1 Via Hanseatica (Санкт-Петербург – Нарва – Тарту – Рига – Калининград – Гданьск – Любек). Коридор 9 через Таллинский коридор связан также с Via Baltica.

Через Ленобласть коридор 9 имеет выход на Мурманское направление, ведущее к портам Баренцева и Белого морей, и на Вологодское направление, ведущее в районы Поволжья и Урала. Это обстоятельство разработчиками Схемы территориального планирования региона предлагается использовать для создания нового транспортного коридора – в обход стран Балтии и Санкт-Петербурга – по маршруту республика Коми (Сыктывкар) – Архангельская область (Котлас – Каргополь) – республика Карелия (Пудож – Петрозаводск – Сортавала) – Ленобласть (Выборг) – госграница с Финляндией.

При этом трасса автомобильной магистрали резервируется вдоль российско-финской границы по направлению Сортавала – Выборг. А для обеспечения пропуска международного транспорта из северных и северо-восточных районов Финляндии на Петербург по кратчайшему пути, а также для организации связи северо-западных районов Карелии с Петербургом разработчики схемы предлагают сделать выход с нового транспортного коридора по автомобильной дороге Петербург – Сортавала. Участок, связывающий между собой Архангельскую, Вологодскую области с Ленинградской, планируется пустить по одному из наиболее коротких направлений. Намечается развитие автодорожного маршрута Санкт-Петербург – Архангельск на участке автодорога «Кола» (Лодейное поле) – Вытегра – Архангельск. Кроме того, выпрямив трассу от Лодейного Поля до Петрозаводска по направлению существующей железнодорожной линии, по мнению разработчиков, можно будет сократить пробег автотранспорта и улучшить условия движения на этом участке федеральной автотрассы «Кола».

Таким образом, помимо прочего, модернизированную связь с восточными регионами страны (Урал и Сибирь) и выход в Финлядию на 9 транспортный коридор должен получить Усть-Лужский портовый комплекс, приобретающий все больший вес по сравнению с другими портами Ленобласти. В южном направлении эти северную и восточные ветви планируется вывести на 2 транспортный коридор через Минск (Беларусь), а также за счет создания коридора альтернативного идущему через Украину коридору Санкт-Петербург – Витебск – Харьков – Одесса.

Сегодня единственная меридиональная связь северных территорий (прилегающих к Балтийскому и Баренцеву морям) с южными (Черноморская зона) проходит через перегруженный Московский транспортный узел. Для того чтобы обойти и его, на территории Ленобласти и за ее пределами необходимо реконструировать существующие магистрали и достроить недостающие. Маршрут этого коридора пролегает по линии Санкт-Петербург – Смоленск – Брянск – Орел – Воронеж – Ростов-на-Дону. Параллельно ему необходимо создание кратчайшей автодорожной связи Северо-Западного региона с Западной Европой, минуя Московский узел, считают разработчики.

 

Планов громадье

Если пересчитывать все проекты, которые потребуется осуществить на территории Ленобласти, для того, чтобы превратить все планы разработчиков в жизнь, пальцев не хватит. Кроме того, может получиться, что не хватит даже не столько финансирования, сколько рабочих рук в дорожно-строительном секторе. Тем не менее, в ходе реализации Схемы территориального развития Ленобласти намечается следующий список работ:

- реконструкция автомобильной дороги Выборг – Комсомольское – Светогорск (выход к новому таможенному пункту пропуска) с включением ее в систему федеральных автодорог;

- строительство новой федеральной автодороги к портовым комплексам в Лужской губе Усть-Луга – автодорога «Нарва» – Луга – Великий Новгород (с выходом на федеральную трассу «Россия»);

- создание прямолинейной автомобильной связи между Выборгским транспортным узлом и республикой Карелия;

- строительство выхода с дамбы на существующую федеральную автодорогу А-120 и нового участка от этой трассы федеральной автомагистрали М-18 с организацией транспортной развязки, что создаст глубокий кольцевой обход Санкт-Петербурга;

- реконструкция автомобильной дороги Санкт-Петербург – Сортавала с включением ее в систему федеральных автодорог;

- создание автодорожного выхода на Петрозаводск от Подпорожья;

- строительство новой федеральной автодороги, которая даст выход в центральные районы и районы Поволжья, и обеспечит также прямую связь Киришей (одного из крупных областных промышленных центров области) с Санкт-Петербургом;

- автотрасса Санкт-Петербург – Лодейное Поле – Вытегра – Пудож – Пермь (Российский северный коридор);

- автодорога Лодейное Поле – Подпорожье – Токари – Пай – Петрозаводск (перспективное направление федеральной автомагистрали «Кола»);

- автотрасса Лодейное Поле – Тихвин – Бокситогорск – Неболчи – Боровичи – автодорога «Россия» (выход из восточных районов Ленобласти в Новгородскую область; связь федеральных дорог «Кола», Вологда – Новая Ладога и «Россия»);

- автодорога Выборг – Высоцк – Приморск;

- автотрасса Морские порты северного побережья Финского залива – Приозерск – республика Карелия (связь Карелии с портами Выборг, Высоцк и Приморск).

Масштабы задуманной дорожно-строительной эпопеи объясняются разработчиками, в том числе перспективными планами развития страны за пределами Ленобласти и стремлением приблизиться к европейским стандартам, по которым на каждую тысячу жителей приходится по 0,1-0,2 км автодороги. С целью экономии государственной казны предполагается в том числе создание 2 платных дорог – автотрассы «Скандинавия» на участке Санкт-Петербург – Выборг (в перспективе возможно создание единого платного коридора «Скандинавия» – ЗСД – новая автодорога Москва – Санкт-Петербург») и нового выхода из Санкт-Петербурга на автодорогу до Сортавалы по маршруту КАД – Скотное – Керрро.

А для того, чтобы новая сеть не стала непосильной ношей для регионального бюджета предполагается перевести в федеральную сеть автодорожные маршруты Выборг – Комсомольское – Светогорск (выход с автодороги «Скандинавия» к пограничному переходу Светогорск на российско-финской границе); Усть-Луга – автодорога «Нарва» – Луга – Новгород (связь порта Усть-Луга с федеральными трассами «Нарва», Санкт-Петербург – Псков и «Россия»); Санкт-Петербург – Сортавала – Леметти – Пряжа – Петрозаводск (связь Ленобласти с Карелией) и автодорогу Парголово – Огоньки (прямой выход с КАД на автодорогу «Скандинавия»).

Наталья Черемных





30.06.2008 23:14

Полноценное развитие мегаполиса немыслимо без соответствующей его статусу, мировой славе и экономической роли дорожной инфраструктуры. На официальном уровне этого никто не оспаривает. Однако организация как строительства, так и реконструкции дорожных сетей в Санкт-Петербурге вызывает множество нареканий как жителей города, так и руководителей работающих в нем компаний. Между тем ответственные лица не горят желанием отвечать на вопросы, и логика принимаемых решений остается изолированной от общественного диалога.

Перипетии комплексного подхода

К дорожно-транспортной инфраструктуре, как и к другим составным частям городского хозяйства, нынешнее городское правительство применяет комплексный подход. Весной 2008 г. город принял сразу два стратегических документа – Концепцию совершенствования и развития дорожного хозяйства на период до 2015 г. и Стратегию развития транспортно-логистического комплекса.

Однако планирование действий на краткосрочный период – от одного до трех месяцев – в Петербурге явно хромает, несмотря на распределение функций между городскими ведомствами и госпредприятиями. Так, капитальный ремонт Невского пр. предполагалось начать 16 июня, однако после нескольких совещаний в Смольном и Городском штабе благоустройства было решено, что вначале следует оценить состояние много лет не обновлявшейся инженерной инфраструктуры, а затем уже приступать к ремонту. В итоге граждан известили о том, что ремонт начнется 11 июля, и будет производиться по частям, начиная от Адмиралтейства.

Впрочем, как выяснилось не сразу, задержка произошла и в связи с межведомственными разногласиями. Член Штаба по благоустройству, начальник 3-го отдела УГИБДД Александр Ионков поясняет, что одним из предметов дискуссии стал подход к благоустройству Невского, а вторым – организация движения после ремонта.

В общении с прессой полковник милиции стремился избежать субъективных суждений. Тем не менее по его интонации нельзя было не догадаться, что первоначальное предложение разделить проспект на всем протяжении полосой с цветочной клумбой и ажурными решетками не вызывает у его ведомства энтузиазма, притом не только по эстетическим соображениям. Должно быть, полковник представил себе, как трудно будет его службе осуществлять сопровождение общественных мероприятий, к которым относятся не только шествия в ознаменование памятных дат, но и разнообразные карнавалы и уличные мероприятия, к примеру, по случаю годовщины города.

В то же время идея полного запрета на парковку автомобилей у тротуаров Невского автоинспекцию вполне устраивает. Что вряд ли разделяют как городские автомобилисты, так и работники многочисленных учреждений сервиса на главной магистрали. Ропот их стороны предугадывает председатель комиссии по транспортному комплексу Законодательного собрания Игорь Риммер.

Со второй идеей связана третья, предполагающая отведение одной из трех полос движения в каждую сторону исключительно для пассажирского транспорта. Воздерживаясь от оценок, представитель ГИБДД допускает «проведение такого эксперимента». При этом остаются предположения о том, что подобная сегрегация на практике не обойдется без пробок.

Пробки в центре города стали предметом обсуждения на заседании городского правительства в же день, когда было объявлено об уточненных сроках ремонта главной магистрали. Губернатор предупредила Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству о необходимости своевременного информирования граждан о ведущихся работах, равно как и о расстановке указателей об этих работах как у мест их проведения, так и на отделенных подъездах к зонам ремонта.

В официальном запросе, подготовленном депутатом ЗакСа Виктором Евтуховым, к организаторам июньских дорожных работ высказывались более детальные претензии. По его мнению, проблема состоит не только в отсутствии указателей, но и в последовательности ремонтных работ. Краткосрочное планирование работ на летний период производилось таким образом, что на промежутке между Смольным и Невским пр. дорожный ремонт одновременно начался на Кирочной и Шпалерной ул. и Синопской наб., параллельно с продолжением реконструкции на Обводном канале. Итогом стал беспрецедентный затор на Суворовском и Греческом пр., а также на Таврической ул., по которой транспорту пришлось объезжать участок ремонта на Кирочной.

После предупреждения губернатора количество указателей приумножилось, однако через пару дней начался ремонт еще и на Мытнинской ул. – еще одном из частичных дублеров Суворовского пр. Затор стал еще более непроходимым.

Планирование тормозного визга

На международном симпозиуме «Современные мегаполисы», организованном Советом Европы, представитель Европейского инвестиционного банка Ги Клосс перечислил основные проекты Санкт-Петербурга, реализуемые с участием инвестиций Евросоюза. В числе объектов транспортной инфраструктуры, помимо дамбы, были названы «новый трамвай и Охтинский тоннель». Учитывая, что симпозиум проходил в канун саммита Россия – ЕС в нефтегазовом Ханты-Мансийске, вряд ли последняя оговорка является случайной: даже в умах европейских банкиров «новый трамвай», то есть «Надземный экспресс», неразрывно связан с тоннелем под Невой, а тоннель, на самом деле именуемый Орловским, - с проектируемым офисом «Газпромнефти» на Большой Охте.

Все эти проекты, действительно, взаимосвязаны. На картах Генплана «надземка» пересекает Якорную ул. (очевидно, по эстакаде) рядом с будущей станцией метро, расположенной вблизи существующей железнодорожной станции «Охта-Товарная». Как «новый трамвай» развяжется с существующей застройкой, не включенной в Программу развития застроенных территорий – вопрос отдельный и, возможно, достаточно конфликтный. Во всяком случае, на общественных слушаниях по проекту «Охта-центра», он не поднимался, хотя проектировщики из НИПИ ТРТИ, разрабатывающие транспортное решение для этой территории, на слушаниях присутствовали.

Аудитории было заявлено, что новая станция метро в районе площади появится уже к 2020 г. хотя совсем недавно специалисты «Метростроя» относили ее ввод не ранее чем к 2033 г., исходя из скудости федерального финансирования метрополитена. Если вопрос о господдержке на федеральном уровне в самом деле решен, то метро появится вскоре после того, как «Охта-Товарная», которую строители «Охта-центра» рассчитывают использовать для доставки стройматериалов в период строительства, будет ликвидирована вместе со шлагбаумом на пр. Энергетиков, в связи с чем отпадет потребность в строительстве путепровода.

На представленной НИПИ ТРТИ карте развития улично-дорожной сети изображена новая транспортная артерия, состоящая из ныне существующей ул. Помяловского, нового моста через Охту и Магнитогорской ул. Поскольку в реальности оси двух улиц географически не совпадают, следует предполагать, что трасса Магнитогорской будут перемещена на место «Охты-Товарной». В противном случае соединительную магистраль придется прокладывать через кладбище.

Перемещение улицы на 300 м – задача дорогостоящая, но в перспективе вполне оправдывающая себя: на месте путей «Охты-Товарной» вполне поместится новый проспект. Осталось разобраться с расширением ул. Помяловского. Ее нечетная сторона входит в перспективный проект развития комплекса «Охта-Центра» (зона 3), и местные предприятия, как признает заказчик, обречены на переезд из этого района. Однако на тех немногочисленных схемах, где представлены планы новой застройки этой территории (на слушаниях они не экспонировались), на углу Малоохтинского и ул. Помяловского фигурирует 12-этажная высотка, которая никак не сочетается с планами расширения магистрали.

Между тем эта магистраль, если присмотреться к плану НИПИ ТРТИ, предоставит единственную возможность для поворота с Малоохтинского пр. при подъезде с севера. Иначе расширение Малоохтинского моста, также предназначенного для «разруливания» местной транспортной проблемы, окажется бессмысленным, равно как и разворот на набережную из Орловского тоннеля.

Запланированное расширение набережной Охты проблему проходимости местных транспортных артерий не решает, ибо весь транспорт должен будет резко сбавлять ход на поворотах. Развязка, задуманная НИПИ ТРТИ на Красногвардейской пл., ликвидирует роль Якорной ул. как транзитной магистрали: при движении с Большеохтинского моста весь транспорт здесь должен будет замедлить ход, чтобы перестроиться. Притом чтобы подъехать к главному зданию «Охта-центра» (где, по уточненным данным, парковка рассчитана на 3000 машиномест), придется развернуться на 180 градусов.

Если уж развивать задумку НИПИ ТРТИ с созданием дублера Якорной в виде продолженной ул. Помяловского, то логично было бы именно против ее створа построить новый мост через Неву. Однако как раз на месте перспективного выхода этой магистрали на Новгородскую ул. КГА только что согласовал строительство 9-12-этажного жилого корпуса – в том единственном месте, где можно обойтись без сноса существующих жилых зданий.

Считается, что разрешению местной транспортной ситуации как-то помогут уже включенные в Концепцию новые мосты через Неву. Однако трасса вдоль Окружной железной дороги предназначена в основном для грузового автотранспорта, следующего через весь город в район порта и на юг по продолжению Софийской ул. в промзону Колпино. Таким образом, лимузины менеджеров «Газпромнефти» должны будут следовать в плотном ряду МАЗов и «Вольво».

Арсенальный мост, который запроектирован к северу от Орловского тоннеля, предназначен для дополнительной разгрузки Смольной наб. Однако, как следует из проекта планировки прилегающего квартала, здесь все же предусмотрена пробивка Таврической ул. на берег Невы. Несложно догадаться, что вместо разгрузки набережной в итоге произойдет загрузка центральной части города. Самым логичным и необременительным развитием этой задумки была бы прокладка магистрали через Таврический сад к «Парадному кварталу», тем более что поблизости как раз запроектированы две подземные парковки. Осталось только поинтересоваться мнением КГИОП и «Газпрома», открывшего в парке спортивно-развлекательный комплекс.

Любовь к процессу как петербургский синдром

Очевидно, что современному мегаполису никак не обойтись без эффективной дорожной инфраструктуры. Эту тему, однако, городские чиновники обсуждать откровенно не любят. Так, Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству не горит желанием подробно комментировать планы ближайшего ремонта и строительства дорог. Единственную пресс-конференцию на тему Невского пр. чиновники сочли вполне исчерпывающей. В свою очередь, Комитет по транспортно-транзитной политике не посчитал нужным прислать своих представителей на круглый стол на тему о развитии логистики в Санкт-Петербурге – также исходя из того, что в вышеназванной стратегии все и так написано.

Впрочем, руководитель управления КЭРППТа Анна Егорова сообщила представителям логистического бизнеса, что на развертывание складских мощностей в северных промзонах (во всяком случае, ближе Белоострова) им рассчитывать не приходится. И если ОАО «Евразия-Логистик» ждет, когда к его технопарку «Логопарк-Колпино» дотянется трасса Софийской ул., то более нетерпеливые логисты уходят в Ленобласть, ориентируясь на планы развития Новосаратовки, Кудрово и Горелово. Именно эти территории глава отдела логистики петербургского филиала Knight Frank Вячеслав Ковалевский считает самыми перспективными для современных складских терминалов.

По словам главы филиала компании «Евразия-Логистик» в Петербурге Игоря Петрова, его компания могла бы на собственные средства проложить недостающий участок дороги от Обухово до Колпино. Но земля, через которую пролегает проектируемая трасса, принадлежит городу, а чтобы строить, придется вначале переоформлять землю в частную собственность, что займет не менее года времени, не говоря о расходах, ибо речь идет о торгах. По словам И.Петрова, в Москве, слывущей крайне бюрократическим городом, подобный вопрос может решаться не одним, как в Петербурге (цепляющимся за каждую букву федеральных законов), а тремя способами, а в Ростове или Краснодаре инвестору в подобном случае сразу идут навстречу. По его мнению, разница состоит в том, что для чиновников Москвы важнее всего результат, а на берегах Невы первостепенное значение придается самому процессу.

Между тем, проблемы города – от развития производства и логистики до комплексной застройки кварталов – упираются в несоответствие дорожной инфраструктуры темпам развития мегаполиса. И без разрешения этой задачи, в частности, путем отчисления городских и привлечения частных средств на строительство дорог и мостов (и если на пути этого стоит несовершенство федеральных норм, можно вспомнить об особом статусе Петербурга), даже и в отсутствие пресловутой газпромовской башни, организм мегаполиса в результате закупорки транспортных артерий впадет в кому.

Константин Черемных