«Невыездной» район
В течение последних 5 лет Приморский район Санкт-Петербурга развивается наиболее интенсивными темпами. Именно здесь жилищное строительство приобрело массовый масштаб впервые с 1980-х гг. К двум сложившимся в районе промзонам добавились еще две – Конная Лахта и Южная Каменка, не считая проектируемой ОЭЗ «Ново-Орловская». Ударные темпы развития района, где сегодня проживает каждый девятый петербуржец, омрачаются лишь одним обстоятельством – отставанием развития транспортной инфраструктуры, в особенности путепроводов. Промедление в развитии дорожно-мостовой инфраструктуры обходится издержками для всех деловых и социальных категорий. И они будут возрастать, пока остро необходимые развязки – не в трех точках, а, по крайней мере в пяти – не дадут вздохнуть «закупоренному» железнодорожными трассами району.
«Ворота» без створок
На одном из последних заседаний Градостроительного Совета рассматривался оригинальный, решенный как ансамбль, замечательно смотрящийся со всех сторон проект застройки треугольника между пр. Испытателей, Богатырским и Коломяжским. При этом вносились предложения по гармонизации ансамбля, дебатировалась высотность застройки, не забыли о парковочных местах и о правильном сочетании внутриквартальных проездов и аллей. И только один вопрос остался за рамками обсуждения – о том, как будущие жители «ворот Приморского района» будут из этого района выбираться.
Вскользь упоминалось, что не сегодня-завтра будет сооружен путепровод по Коломяжскому пр., и уйдет в прошлое столь архаическое явление, как шлагбаум в черте города – у железнодорожной станции «Новая Деревня». Впрочем, днями ранее заместитель главы Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Сергей Кельбах разъяснял, что до окончания реконструкции Приморского пр. об этом мечтать не приходится.
Между тем, жители домов по ул. Савушкина предлагали другое место для путепровода – по Омской ул. Но ансамбль в треугольнике трех проспектов абсолютно исключает эту возможность – как в качестве альтернативы, так и в качестве дополнительной переправы через железнодорожную линию. Поскольку даже при острой потребности в дополнительной транспортной связи изменения в Генплан вносить будет поздно: ось трассы упрется либо в новую застройку, либо в спортивный объект «Газпрома» по пр. Испытателей – единственной нити, связывающей северную часть Приморского района с соседним, Выборгским.
Уже сегодня транспортная пробка на этой трассе по утрам тянется на протяжении почти километра. Пробивка Богатырского пр. в сторону переезда не разрешит проблемы, считает начальник сектора строительства Приморского района Николай Михеев. Он напоминает, что в районе ныне застраивается еще 5 жилых кварталов, так что поток транспорта на восток станет только интенсивнее. Одновременно активно осваиваются возникшие в советский период промзоны, где незавершенные объекты обретают новых владельцев. Так, крупнейший дистибьютор продуктов «Холдинг 78» задумал строительство автопарка в промзоне «Коломяги». Ближайшие логистические мощности холдинга, по словам представителя компании Сергея Анисимова, расположены в промзоне «Парнас». Этой фирме, как и многим другим, необходимо непрерывное сообщение с Выборгским районом.
Элита в проходном дворе
Пока в администрации Приморского района с нетерпением ждут строительства новых путепроводов, простаивающий в «пробках» транспорт ищет обходные пути, что отнюдь не радуют жителей кварталов, где прокладываются полулегальные «автотропы».
В начале августа Комиссия по транспортному комплексу ЗакСа провела специальные слушания, посвященные экологическим проблемам Суздальских озер. Именно по узким улочкам малоэтажной застройки Шувалова, выходящим на Выборгское шоссе, и просачиваются транспорт из соседнего района – если можно применить такой термин к многотонным грузовикам.
Глава комиссии Игорь Риммер настаивал на применении жестких мер к водителям, игнорирующим ограничительные знаки. Однако глава 3 отдела УГИБДД Александр Ионков напомнил, что в функции его ведомства не входит регулирование транспортного потока. По согласованию с представителями администрации было решено организовать одностороннее движение на участке Большой Озерной ул. от шлагбаума на ул. Сегалева, где и «просачиваются» грузовики, до Верхнего озера. Но транзитный поток при этом не пощадит два других озера, сместившись на проходящую между ними Эриванскую ул.
Владелец дома на углу Елизаветинской и Софийской ул., пригласил представителей ГИБДД и района побывать у него в гостях в рассветную пору, когда по улочке между двух озер проносится караван мусоровозов, держащих курс на Новоселки.
Казалось бы, где Новоселки и где Шувалово? Но другого пути у машин «Спецтранса» действительно нет, кроме объезда по Приморскому пр. и Горскому шоссе. И как ни расширяй приморскую трассу, мусоросборщикам БКА и СПЧ до нее еще нужно как-то добраться. По Планерной? Но там путепровод загружен еще больше. Его тоже собираются расширить, но только после ввода Коломяжского.
«Мусорный поток» возник из той же переменчивости планов городских хозяйственных органов. Как напоминает Н.Михеев, в начале 1980-х гг. полигон для утилизации отходов предполагалось устроить почти у самого Юнтоловского разлива, к югу от заказника. Но в период перестройки власти уступили экологам, и там началось жилищное строительство. Уже в наше время неоднократно поднимался вопрос о закрытии полигона в Новоселках, однако уже по иным причинам, в частности, из-за разделения региона на два субъекта федерации, Новоселки так и остались безальтернативным кладбищем городских ТБО.
Сейчас власти Приморского района заняты ликвидацией стихийной свалки у переезда на Планерной, где освободится место для новых промышленных и складских объектов. Здесь планируется и обустройство мусоросортировочного комплекса полного цикла. Но даже если представить себе суперсовременный комплекс, не приносящий ни малейшего ущерба ни Лахтинскому разливу, ни Юнтоловскому заказнику, транспортная проблема только усугубляется. И будущим обитателям южных кварталов СПЧ, выставляемых ныне на торги, впору задуматься об этом, равно как и самим участникам торгов.
Пятна отдельно, дороги отдельно?
Депутат городского ЗакСа Терентий Мещеряков заверял жителей малоэтажной застройки Шувалова и Озерков, что от транспортного потока из Приморского района их «на 90%» избавят транспортные развязки на Светлановской пл. и на Поклонной горе.
Выделение средств на строительство развязки на Поклонной горе предусматривалось еще Перечнем приоритетных мероприятий по реконструкции и развитию улично-дорожной сети, утвержденным в феврале 2004 г. Проект включал и строительство эстакады на Поклонногорской ул. с переездом над Выборгской железной дорогой; еще один путепровод планировался у станции «Удельная». Но осенью 2005 г. строительство этих объектов, которых ждали оба района, было отложено.
Сообщая об этом, пресса ссылалась на мнение топ-менеджера ЗАО «ВАД» о том, что Кольцевая дорога решит все проблемы. А директор по развитию ОАО «ПСБ-Инвест» Николай Вечер заверял, что отсрочка строительства развязок мало повлияет на инвестиционную привлекательность района. Ибо «строительство жилья на севере города уже не идет такими темпами, как раньше», а «выделение новых пятен не зависит от строительств дорог». Смыслом этого высказывания хочется поинтересоваться в КГА. Ведь если выделение новых пятен не зависит от строительства дорог, значит, никакого градостроительного планирования в городе не существует.
Откорректированный перечень приоритетных развязок, утвержденный постановлением №1965 в декабре 2005 г., предусматривал ассигнования на путепровод на Поклонной горе в 2008 г. Год наступил, но работы так и не начались. Теперь депутат Т.Мещеряков уверяет, что Поклонногорскую развязку наконец начнут строить в 2009 г., благо проект давно готов. Глава Выборгского района Константин Шмелев называет уже 2010 г.
По словам начальника отдела мониторинга Генплана КГА Александра Мюльберга, градостроители никак не могут непосредственно повлиять на ответственное ведомство - КБДХ. В свою очередь, замглавы КБДХ С.Кельбах поясняет, что от планов строительства путепровода у станции «Удельная» его ведомство вообще отказалось, а в Поклонногорский проект «пришлось внести изменения».
Коррекция проекта закономерна: за 3 года успела застроиться и южная сторона Поклонногорской ул., и тот участок Фермского шоссе, куда должен был выйти путепровод со стороны «Удельной». Теперь уже несомненно, что расширение Поклонногорской и ее вывод в Приморский район – где теперь надо обойти и «Никитинскую усадьбу» - произойдет не иначе, как за счет старой малоэтажной застройки, которая, однако, находится в собственности и обойдется недешево.
Новому главе Выборгского района придется пожинать результаты вереницы решений своих предшественников, равно как и «невмешательство» КГА, разрешившего отвести под застройку южную сторону Поклонногорской ул. По словам Т.Мещерякова, сейчас район проверяет правомерность выделения земельных участков у Верхнего озера: здесь на розданных в 1990-х гг. землях выстроены капитальные здания прямо на инженерной инфраструктуре, перекладка которой необходима для сооружения развязки на Поклонной горе.
Хорошо бы подсчитать, во сколько обошелся простой тут грузового и частного транспорта за 4 года, сколько выхлопа обогатило близлежащие «живописные виды», и как это сказалось на цене и статусе недвижимости. И еще: насколько возрастет общая стоимость строительства развязки на Поклонной вместе с путепроводом через железную дорогу и расширением трассы, с учетом всех обстоятельств?
Как считает глава Ассоциации предприятий дорожного комплекса Санкт-Петербурга Юрий Агафонов, дальнейшая экономия на развитии транспортной инфраструктуры Приморского района недопустима – в особенности с учетом стремительной автомобилизации, обгоняющей расчет транспортных нагрузок. По его мнению, никакой район нельзя считать благоустроенным, если не решена проблема транспортного доступа.
В поисках «отдушины»
Для Приморского района затягивание строительства восточных путепроводов – еще большая головная боль. Быстрых подвижек не ожидается и на юге: если реконструкция развязки на Планерной входит в ближайшие планы КБДХ, то путепровод-дублер на Туристской ул. начнет строиться только в 2014 г.
На картах Генплана все выглядит оптимистично. Помимо названных проектов, предполагается организовать транспортную связь с Выборгским районом по продолжению Суздальского пр. По словам представителей ЗАО «Озерки», застраивающего комплекс «Новая Скандинавия», этот вопрос городские чиновники с компанией обсуждали. Речь шла о том, чтобы новый переезд был построен за счет самого ЗАО «Озерки» и ЗАО «ЮИТ Лентек», развивающей собственный проект по другую сторону железной дороги.
Привлечение бизнеса к развитию транспортной инфраструктуры – разумная идея, однако в том случае, если бизнес сам в этом заинтересован. Между тем вся прелесть «Новой Скандинавии» состояла в тишине и покое живописного места у озера. Для «ЮИТ-Лентек» путепровод более актуален – тем более что компания намерена участвовать и в развитии промзоны «Ново-Орловская», которую и будет обслуживать новая трасса. Однако строительство самой промзоны пока тормозится, о чем говорит только что утвержденное Смольным перераспределение лимитов финасирования на инженерную инфраструктуру. Освобожденные средства решено «бросить», в частности, на обеспечение новых участков для автопрома. Один из них – территория будущего завода Hyundai в Каменке – в нескольких километрах к северу от Шувалова.
Строительной технике для реализации проекта Hyundai придется следовать по тому же маршруту, что и мусоровозам – по Выборгскому, а затем по Горскому шоссе. Инвесторам ждать накладно, а на Приморском шоссе в период строительства развязки на Планерной просторнее не станет. Притом здесь технике придется разъезжаться со строителями многочисленных проектов Конной Лахты. Когда строился узкий переезд над КАД по некогда тихой окраинной дороге от Горского шоссе на Ольгино, эти обстоятельства не принимались в расчет.
На картах Генплана отображены два новых выезда к участкам строительства новых автозаводов с юга, минуя главную выездную трассу Выборгского района. Один из них – по той же Планерной в противоположном направлении. Маловероятно, что поток транспорта по этой трассе порадует жителей местной элитной застройки, посетителей будущего зоопарка, не говоря уже об экологах. Задуман также выезд по продолжению Комендантского пр., но и здесь Генплан предусматривает многоэтажную застройку – впрочем, на постпроектный период, то есть после 2015 г. По этой трассе к тому же переезда через КАД с выходом на Горское шоссе не запланировано. Путепроводы, как напоминает А.Мюльберг, повышают стоимость новых автодорог в несколько раз.
Что делать? Руководитель 1-й мастерской НИПЦ Генплана Борис Николащенко предлагает единственное решение, позволяющее не менять Генплан и в то же время сэкономить на путепроводах. Если продолжить существующую автодорогу вдоль западной стороны железнодорожных путей Выборгского направления от ул. Сегалева на север, то она пройдет под планируемым путепроводом на Суздальском и беспрепятственно выйдет к развязке на КАД. Продолжив эту мысль, можно предложить и вывод этой трассы, точно таким же способом минуя КАД, непосредственно на Горское шоссе, для чего – по крайней мере сегодня – нет никаких препятствий. Впрочем, принимая во внимание планы дальнейшего промышленного развития района, этой «отдушины» будет явно недостаточно.
Начиная с головы
Об остроте транспортной проблемы Приморского района свидетельствует и то, что на слушаниях по проекту Правил землепользования и застройки в Выборгском районе два часа из четырех выступали возмущенные жители Озерков, Шувалова и Парголова, предлагавшие даже вовсе отказаться от промышленных проектов в Конной Лахте и Каменке, поскольку они перегружают Выборгское шоссе.
Характерно, что организаторы слушаний разошлись во мнениях, называя городское ведомство, ответственное за разрешения проблемы. А.Мюльберг напомнил, что планирование строительства путепроводов определяет КБДХ. А заместитель главы районной КЗЗ Игорь Мясников ссылается на Концепцию развития транспортно-логистической инфраструктуры, разработанную Комитетом по транспортно-транзитной политике.
Между тем еще одно ведомство – Комитет по инвестициям и стратегическим проектам – принимает делегацию из Японии с участием представители компаний, специализирующихся в строительстве дорог и мостов. На вопрос о возможном участии японских фирм в проектах развития инфраструктуры в рамках государственно-частного партнерства, глава информационного управления КИСП Марина Дунаева ограничивается фактом участия компании Mitsui в конкурсе на строительство «Надземного экспресса». В Петербурге форма государственно-частного партнерства почему-то распространяется только на самые масштабные и дорогостоящие проекты. Между тем в Ленобласти разрабатываются проекты ГЧП по строительству мостовых сооружений куда меньшего значения, чем путепроводы, необходимые для обеспечения стратегических инвестпроектов.
ГЧП в Европе являются обычным способом решения проблем городского хозяйства. Привлечение японских компаний, коллеги которых настроены на развитие не только автопроизводства, но и логистики, помогло бы сэкономить средства на развязки, учитывая японский опыт сбережения энергоресурсов и рециклинга материалов. Недостает только единства стратегии города в «комплексных вопросах», как именует транспортную проблему Приморского района заместитель главы КГА Виктор Полищук.
Между тем В.Матвиенко возлагает сегодня особую ответственность на Градостроительный совет. Привлечение к его работе культурно-артистической общественности, как показала практика, эффекта не принесло. Зато тем дальше, чем отчетливее обнаруживается зияющее отсутствие абсолютно необходимого действующего лица – господина Транспортного потока, которому при каждом споре, сдерживая амбиции и творческий полет, должны уступать господин Капитал и госпожа Эстетика. Иначе самые привлекательные треугольники с полукруглыми ансамблями на деле окажутся бермудскими.
Константин Черемных
21 января в ИА «Росбалт» состоялся круглый стол на тему «Реконструкция Апраксина двора: проект от места, а не место под проект». Конкурсный проект представило ООО «Главстрой-СПб» и автор архитектурной концепции – глава лондонского архитектурного бюро Wilkinson&Eyre Architects Крис Уилкинсон. Конкурс на лучший проект реконструкции Апраксина двора состоится 25 января, претенденты - ООО «Главстрой-СПб» (дочерняя компания ОАО «Главстрой» Олега Дерипаски) в партнерстве с Wilkinson & Eyre, и ООО «Ренессанс-Апраксин Двор» (дочерняя структура Russian Land Шалвы Чигиринского) в партнерстве с архитектурным бюро Нормана Фостера.
В круглом столе по приглашению «Росбалта» участвовали известные представители архитектурной общественности города – генеральный директор Международного фонда спасения Петербурга-Ленинграда Александр Марголис, заместитель директора ГНПИ «Спецпроектреставрация» Михаил Мильчик, профессор Института живописи, скульптуры и архитектуры Владимир Лисовский и член Союза архитекторов Санкт-Петербурга Марина Орлова. Перечисленные петербургские специалисты входят в состав Совета по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга.
Представляя проект, управляющий директор ООО «Главстрой-СПб» Игорь Евтушевский подчеркнул, что современное градостроение и девелопмент предусматривает развитие новой архитектуры с учетом сложившегося контекста и сформированной городской среды. Он выразил готовность своей компании к гласному обсуждению со специалистами возникающих в этой связи вопросов о том, «где должна проходить грань между старым и новым, архитектурой и экономикой». И. Евтушевский призвал участников круглого стола «двигаться к конструктивному выходу, если имеется территория и с ней необходимо что-то делать».
Крис Уилкисон согласился с тем, что Апраксин двор в его нынешнем виде не развивается, а «дезинтегрируется», в то время как необходимо придать этой территории такое предназначение, чтобы оно вдохновляло следующие поколения на ее развитие. Он считает, что Апраксин двор должен быть не просто shopping-центром и не только новой территорией гостиничного бизнеса и жилой застройки, но и центром общения горожан. В качестве примеров удачного решения подобного развития старой, исторически сложившейся торговой территории для новых функций он назвал лондонский Ковент-Гарден, который несколько веков был овощным базаром, а также галерею Бобо в Париже и район Сохо в Нью-Йорке. И хотя центр Нью-Йорки - совсем не такой классический архитектурный комплекс, как центр Петербурга, тем не менее и его жители также были настроены на сохранение исторического облика этого района, пояснил архитектор. Он подчеркнул также, что намерен взаимодействовать с городскими специалистами по архитектуре, и в первую очередь со специалистами по консервации.
Как пояснил Уилкинсон, архитектурная концепция проекта реконструкции Апраксина двора за время его подготовки претерпела некоторые изменения. Так, вначале предполагалось восстановление существовавшей здесь (на территории Щукина рынка) крытой галереи – Пассажа, который стал бы доминантой комплекса. Однако в дальнейшем было решено создать центральную аллею, симметрично разделяющую территорию от Фонтанки до здания бывшего Ассигнационного банка (ныне Университет экономики и финансов) на Садовой улице, с прозрачной крышей, изготовленной по технологии tensegrity, выходящей на специально построенный мост через Фонтанку. Эта аллея, по мнению архитектора, одновременно стала бы центром общения горожан и создала бы обстановку уюта, защищая от дождя и холода при помощи специальной системы подогрева. В то же время все исторические здания по периметру должны быть сохранены и лишь подвергнуты реновации.
Специалисты по петербургскому культурному наследию выразили свою благодарность застройщику, решившему вынести проект на публичное обсуждение до инвестиционного конкурса. В то же время их оценка архитектурной концепции Уилкинсона была неоднозначной. Если Марина Орлова ограничилась экскурсом в историю Апраксина двора, то остальные участники дискуссии выдвинули ряд серьезных возражений.
В первую очередь критике подвергся проект моста с ажурной крышей как продолжением крыши центральной аллеи: этот элемент проекта Михаил Мильчик назвал «аппендиксом». Как напоминил Мильчик, дополнительный мост через реку нарушит гармонию расположенного рядом комплекса Росси, в котором Чернышова площадь, как и другие предмостные площади, изначально имела определенное функциональное предназначение перед выходом на крупные радиальные магистрали (ранее, когда Фонтанка была границей города, это были площади у застав). То же мнение высказал Владимир Лисовский, напомнив, что у Гостиного и Апраксина дворов, архитектурно и функционально связанных между собой, именно для защиты от неблагоприятных погодных условий были предусмотрены аркады.
Члены Совета по сохранению культурного наследия выразили признательность застройщику за его намерение сохранить пример здания, а также возвратить Апраксину двору функцию променада, которую этот комплекс выполнял до того, как полностью стал торговой территорией. В то же время, по мнению Александра Марголиса, оглядка на аналоги в Лондоне и Париже неуместна, поскольку весь Петербург развивался принципиально иначе, чем эти города. Петербург уникален тем, что сохранил градостроительные формы середины XIX в., в то время как в Лондоне они уничтожены (здесь глава Международного фонда спасения Петербурга сослался на мнение принца Уэльского).
«Любой неверный шаг приносит городу смертельную рану», - сказал Александр Марголис, сославшись на ряд недавних примеров вторжения новой архитектуры в историческую застройку, включая пример Владимирской площади. По мнению Марголиса, в Европе образец самого бережного отношения к исторической архитектуре являет собой Рим, а Лондон – образец прямо противоположный.
Михаил Мильчик также привел примеры неприемлемого, по его мнению, обращения с историческим обликом города. Так, он считает, что в проекте «Новой Голландии» резко нарушена гармония старого и нового. По мнению Владимира Лисовского, «Новая Голландия» - еще не худший пример. Он считает самым неблагоприятным для исторического центра вторжение в него «методом топора», примером какового он считает проект второй сцены Мариинского театра Доминика Перро. «Новая Голландия» в варианте реконструкции, предложенной Фостером являет собой, по его мнению, более щадящий, но также болезненный «метод скальпеля». Что касается Апраксина двора, то здесь, как он считает, необходим «самый современный метод – лазерный».
В то же время как Марголис, так и Мильчек признают, что Апраксин двор требует реконструкции - как архитектурной, так и планировочной. При этом Александр Марголис выразил несогласие с утверждением Марины Орловой о том, что на этой территории ничего не делалось с 1917 г. Он напомнил о проекте «города мастеров», который предлагался для этой территории в советский период, и предложил изучить эти разработки.
Застройщики и автор концепции проекта с вниманием выслушали доводы специалистов. Архитектор ООО «Главстрой-СПб» Андрей Мушта подчеркнул, что специалисты компании тщательно изучали прежние проекты реконструкции, в том числе нереализованные в XIX веке проект Модюи и план застройки 1853 г.
Федор Хлебников
Принято считать, что в рыночной экономике главное – добиться максимальной прибыли в кратчайший срок. К этому и стремился молодой российский капиталистический класс, забывая оглядеться вокруг. Итогом этой забывчивости стало зияющее запустение в затратных и энергоемких отраслях производства. На обочине оказалась и та отрасль хозяйства, которая в соседних странах успешно развивается, создает новые материалы и продукты, стимулирует технологическое творчество и одновременно облагораживает окружающую среду. Между тем по уровню развития этой отрасли – переработки отходов производства и потребления (рециклинга) - в мире судят об уровне бытовой культуры той или иной цивилизации. Увы, нас сегодня в этой сфере обогнал не только Запад, но и Восток.
Между Пекином и Берлином
Глава корпорации «Эталон-ЛенСпецСМУ» Вячеслав Заренков, посетив Китай для изучения опыта своих коллег, был более всего впечатлен не размахом строительства в мегаполисах Поднебесной, и даже не образцово организованной там системой кредитования в строительной сфере. Более всего его поразило, как быстро и бесследно исчезает китайское строение, подготовленное к сносу. Буквально за несколько часов площадка становится девственно чиста: сотни деловитых китайцев на велосипедах, подобно муравьям, за считанные часы на месте сортируют строительный мусор и развозят в пункты сбора, откуда все – от ржавой арматуры до обоев – направляется в переработку.
В Европе аналогичный процесс не требует партийной дисциплины и затрат огромного человеческого ресурса: здесь процесс рециклинга столь же высокотехнологичен, сколь и эффективен. В маленькой Голландии работает 150 заводов по переработке отходов – хотя здесь, в отличие от Китая, не утверждаются пятилетние планы и отраслевые госпрограммы развития.
При всех своих цивилизационных различиях Западная Европа и Восточная Азия сходятся в понимании экономического и житейского факта: организация работы с отходами производства и потребления является делом государства, которое целенаправленными регулятивными мерами создает условия для частной инициативы.
В Германии оборот фирм, занятых в сфере рециклинга, достигает 60 млрд. евро. Такой эффект дает отнюдь не пресловутая «невидимая рука рынка», а политика министерства экологии, создающего особые условия для этого бизнеса и обеспечивающего его поддержку из специальных фондов, в которые отчисляется надбавка к стоимости всех товаров, потенциально подлежащих переработке.
Пространство, раскинувшееся между Европой и Китаем, чистотою традиционно не отличалось. В цивилизационном отношении это вполне объяснимо: когда от одного населенного пункта до другого сотня верст, для свалки место всегда найдется. Но мегаполис – он и в России мегаполис. Ему по определению требуется и чистота почвы, и огромное количество стройматериалов, которые в самых разных сферах можно использовать вторично - и при мощении дорог, и при строительстве гаражей и обустройстве поребриков. Все ограждение 650-километровой железнодорожной трассы Москва-Петербург можно выстроить из вторсырья. Но с этим сырьем в нашем отечестве как обращались, так и продолжают обращаться с феноменальной бесхозяйственностью. При этом Северная столица, вопреки своей славе самого европейского города страны, не подает пример прогресса, а напротив, остается в хвосте.
Только 10% строительных отходов Петербурга поступает в рециклинг. Зависть Вячеслава Заренкова к восточным соседям можно понять: в Приморском районе, где «ЛенСпецСМУ» строит немало объектов, 80% всех твердых отходов составляет строительный мусор. В том числе стекло, из которого в его родной Белоруссии, в Гомеле, изготавливают утеплительные материалы европейского качества.
В братской республике изготовление пеностекла включено в городской заказ. В некоторых мегаполисах России, в частности в Москве и Казани, вторичный щебень также является статьей горзаказа. А Санкт-Петербург с поразительной небрежностью загромождает окружающие пространства горами неиспользованного вторсырья.
В положении Золушки
Критическая ситуация в сфере переработки отходов в Петербурге уже была предметом обсуждения на уровне петербургского правительства – в частности, на прошлогоднем «круглом столе» «Строительные отходы в Петербурге и Ленобласти». Еще одна попытка рециклинга напомнить о своих проблемах имела место 14 января этого года. Руководители компаний, занятых в сфере обращения отходов производства и потребления, встретились в этот день с председателем Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли Санкт-Петербурга Алексеем Сергеевым.
Менеджерам петербургского рециклинга было что сказать руководителю городского экономического ведомства. Перечисленных проблем было столько, что не хватало пальцев на обеих руках.
В самом деле, на протяжении полутора десятилетий не было создано никаких альтернатив ранее существовавшим общественным формам организации сбора отходов, в частности сбора металлолома и макулатуры, а сеть пунктов приема металла и стеклотары в центре города практически исчезла, уступив место менее социально значимым, но более оборотистым в прямом и переносном смысле арендаторам.
Как поясняет совладелец ООО «Логистик-Стайл» Валерий Ильин, у населения города сегодня фактически не сформирована культура обращения с бытовыми отходами. Она и не могла сформироваться в обстановке «жизни сегодняшним днем», когда погоня за скорой прибылью превращает заведомо высокозатратную отрасль рециклинга в неприкаянную «золушку» городского хозяйства.
За последние годы число автовладельцев возросло в разы, а убирать разбитый или непригодный автотранспорт оказалось некому. По данным директора ООО «Авторециклинг» Петра Бидолаха - пионера в этой сфере деятельности, неприкаянные авто занимают более 40 га (!) городской территории.
Тысячи кубометров вторсырья отказались в исключительном распоряжении муниципальных служб, производящих в меру своих возможностей лишь механическую эвакуацию отходов. Они получают груз для утилизации в таком виде, в котором его действительно можно только закопать в землю, благо сортировкой ни промышленного, ни бытового мусора почти никто не занимается. В итоге на огромных полях мусорных полигонов захораниваются тонны материалов, которые могли бы использоваться в хозяйстве для самых разных целей – от мощения дорог и спортивных площадок (для чего может успешно применяться резиновое вторсырье) до производства стекловолокна и теплоизоляционных покрытий.
Ладно бы переработкой отходов никто не хотел заниматься. У целого ряда компаний есть не только планы, но и опыт в этой сфере. ЗАО «Ольвекс» запустило линию по переработке строительных отходов. ЗАО «Эласт» перебатывает автопокрышки. «Пластполимер» – пластмассы. Эффект налицо – уже сейчас фирмы, занимающиеся рециклингом, экономят до 30% средств городского бюджета на обработку отходов. Но как ни парадоксально, частным компаниям, согласным заниматься этим трудоемким делом даже в существующих неравных условиях – без льгот по аренде и прочих форм целенаправленной поддержки – много лет ставились самые различные препоны. Разные ведомства городской администрации вводили собственные ограничительные нормативы, иногда противоречащие друг другу. В итоге этой неразберихи дорожно-строительные компании в нашем городе до сих пор не могут легально использовать вторичный щебень.
Если районные администрации особенно скупятся на предоставление площадок для обработки отходов, то на уровне города самой «непроходимой» проблемой оказалось получение лицензий. Готовые проекты рециклинга строительных отходов, предложенные рядом фирм, занимающихся сносом домов, блокировались иногда и после того, как компания вложила средства в покупку необходимого оборудования. В бюрократических инстанциях застрял и проект современного мусороперерабатывающего завода, разработанный НИИ «Гипрохим».
Сегодня открыть парикмахерскую или торговый павильон по-прежнему несравнимо легче, чем фирму по переработке строительных, резинотехнических или медицинских отходов. Между тем о том, что более необходимо сегодня организму мегаполиса, можно спорить. Любой медик подтвердит, что человеческий организм может выжить без желудка, но без почек, выполняющих прозаическую очистительную функцию, не протянет и дня.
Одно лишь количество строительных отходов возрастает ежегодно на 15-20%, достигая, по оценкам гендиректора ОАО «Экопром-Петербург» Александра Андреева, 3 млн. т в год. При этом на легальные и нелегальные свалки выбрасывается и кирпич 4-го и 5-го классов экологической опасности. И это законно – поскольку, в соответствии с регламентом переработки отходов, принятым в начале 2003 г. и с тех пор действующим, на свалку разрешается отправлять весь объем строительных отходов – что оправдывается отсутствием материальной базы для рециклинга.
Образуется замкнутый круг: переработки нет из-за отсутствия материальной базы, а материальной базы нет из-за пренебрежения возможностью сделать отрасль прибыльной. Что для этого требуется, понятно даже человеку без всякого экономического образования. Если город хочет слыть цивилизованным и просто в конечном итоге не погрязнуть в продуктах собственной жизнедеятельности, он просто обязан позаботиться о создании благоприятных условий - включая льготы на аренду земли и недвижимости – для развития и диверсификации рециклинга.
Одинокий голос специалиста
Чтобы, наконец, была услышана солидарная точка зрения частных компаний, занятых непрестижным и хлопотным, но социально необходимым делом, потребовалось 2 года энергичных усилий «снизу» – на уровне самоорганизации компаний, учредивших Санкт-Петербургскую ассоциацию рециклинга (СПАР). В ее офисе на базе научно-производственного комплекса «Механобр-Техника» и принимали в прошлый понедельник руководителей городского Комитета по экономическому развитию, промышленной политике и торговле.
Тот факт, что Ассоциация рециклинга нашла себе пристанище именно на базе «Механобра», является результатом объективных и субъективных обстоятельств. Объективной закономерностью является концентрация перерабатывающего бизнеса на безе предприятия, производящего и внедряющего технику для сноса строений. Субъективный фактор олицетворяет фигура доктора технических наук Леонида Вайсберга, благодаря которому НПО, утратившее – как и множество других предприятий и объединений советской индустрии, надежную опору союзного заказа, прочно стоит на ногах именно потому, что применяет себя в сфере городского хозяйства.
Именно он инициировал и создание СПАР и возглавил ее совет директоров. Именно его предприятие получило правительственный заказ на разработку концепции федерального закона «О вторичных материальных ресурсах». И именно он, при содействии депутата городского ЗакС Константина Серова – президента СПАР, организовал профессиональные слушания по проблемам сферы рециклинга. Глава КЭРППТ Алексей Сергеев к концу мероприятия признался, что был вынужден вести себя как разведчик – сидеть и слушать больше часа, пока представители предприятий высказывали свое мнение и выдвигали свои инициативы.
Первый шаг навстречу
Нельзя не признать, что руководство КЭРППТ также подготовилось к дискуссии. Рассмотрев инициативы СПАР, руководство комитета признало, что Ассоциации необходимо оказать поддержку в ее намерении приобрести статус саморегулируемой организации (СРО) в соответствии с принятым в 2008 г. федеральным законом. С этим согласны и в региональном управлении Ростехнадзора. Статус СРО позволит СПАР, объединившей зарекомендовавших себя в своем деле специалистов и практиков, самостоятельно оценивать способность той или иной компании работать в этой отрасли, что, наконец, даст возможность навести в ней элементарный порядок.
Алексей Сергеев согласился и с необходимостью передачи всей сферы рециклинга под полный контроль своего комитета, чтобы положить конец нормативному и управленческому хаосу.
Самым важным для участников СПАР, однако, было известие о том, что власти города согласны включить сферу обращения отходов производства и потребления в Программу развития малого бизнеса. Глава управления по поддержке малого предпринимательства КЭРППТ Сергей Толоконцев, также принявший участие в дискуссии, сообщил, что Программа, принятая в обновленном виде в 2007 г., предполагает предоставление льгот – вплоть до выдачи беспроцентных кредитов в размере до 1 млн. рублей – малому бизнесу, специализирующемуся в сферах особой социальной значимости. Сергей Толоконцев считает, что переработка отходов относятся к этой категории в не меньшей степени, чем, к примеру, частная педагогика или медицина.
Переработчики отходов выполняют абсолютно необходимую функцию – не только санитарную, но также технологическую и культурную. Если мы всерьез планируем создание бизнес-инкубаторов, то жизненно нужным городу технологиям рециклинга там должно быть предоставлено место. Алексей Сергеев уже назвал первый адрес – Пискаревский пр, 61 – где задумывается именно инкубатор для промышленных технологий.
Сегодня город, наконец, обратил внимание на предпринимателей, работающих в сфере рециклинга. Однако тех мер поддержки, которые были предложены, недостаточно для решения всего комплекса проблем отрасли. Даже для того, чтобы догнать Москву, потребуется немало усилий. По оценке вице-президента СПАР Вячеслава Прохорова, 75% объема промышленных и 45% бытовых отходов города могут быть переработаны для вторичного применения.
Как сказали бы китайцы, нам требуется большой скачок. Обеспечить его сегодня может только прочное, серьезное и постоянное взаимодействие двух сил – ответственной власти и зарекомендовавшего себя профессионального бизнеса.