Российская стройиндустрия сегодня и завтра
Без развития стройиндустрии невозможна реализация тех амбициозных проектов в сфере жилищного, транспортного, энергетического строительства, которые заявлены сегодня в России. По данным региональных органов по ценообразованию, в структуре стоимости строительства, доля стройматериалов в 2000-2008 гг. в среднем составила 63,9%, а доля строительно-монтажных работ – не более 27,67%. Не случайно, поэтому, в ходе пресс-конференции заместителя главы Министерства регионального развития Сергея Круглика, посвященной итогам развития отрасли в I полугодии 2008 г., теме индустрии строительных материалов было уделено особое внимание.
Все хорошо, прекрасная маркиза…
Согласно приведенным данным, в I полугодии 2008 г. произошел незначительный спад производства цемента на 2,6% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. – в основном за счет снижения темпов жилищного строительства (Москва – 49,3%, Московская область – 93%, Санкт-Петербург – 80,4% и в других регионах РФ).
Основной причиной этого, по мнению, специалистов Минрегионразвития является продолжающий рост цен на жилье, и как следствие, спад покупательского спроса. Также немаловажным фактором стало увеличение импорта более дешевого цемента из Китая и Турции. В I полугодии 2008 г. в Россию ввезено более 3 млн. тонн цемента. Для сравнения, импорт цемента за весь 2007 г. составил 2,4 млн. тонн.
Интересно, при этом, что рост стоимости цемента в среднем по РФ за I полугодие 2008 г. составил 13%. Как отметил в связи с этим С.Круглик, «Традиционное объяснение причин роста цены на цемент (спрос превышает предложение) перестала «работать». Раз есть спад производства, значит рынок насыщен. И тем не менее цена продолжает расти, хоть и значительно меньшими темпами, чем в 2007 г.».
Среди других стройматериалов наблюдается устойчивый рост производства. Так, выпуск строительного стекла за I полугодие 2008 г. возросло на 13,9%, стекла листового термополированного – на 4,7%, мягких кровельных материалов – на 7,1%, изделий санитарных керамических – на 8,6%, стеновых материалов – на 12,7%, кирпича строительного – на 8,7%, сборного железобетона – на 6,7%, нерудных стройматериалов – на 17,1%, щебня и гравия – на 16%.
В последние годы наблюдается неуклонный рост создания новых предприятий по производству стройматериалов (за исключением цементных заводов). Так, за I полугодие 2008 г. введено в эксплуатацию 146 объектов производства и технологических линий, обеспечивающих выпуск широкого ассортимента конкурентоспособных материалов. Наиболее значимые объекты введены в Ленинградской области, Краснодарском крае, Татарстане, Нижегородской и Свердловской областях, Новосибирске и Амурской области.
Сложившееся положение, по мнению экспертов Минрегионразвития, свидетельствует о необходимости увеличения строительства новых и реконструкции действующих предприятий стройматериалов, в первую очередь цемента на условиях государственно-частного партнерства.Продукция стройиндустрии, произведенная в РФ, ориентирована в основном на внутренний рынок. Материалы основного общестроительного назначения (цемент, стеновые, нерудные материалы, сборные железобетонные изделия и др.) импортируются в незначительном количестве, и доля продукции отечественных производителей в объеме продаж на внутреннем рынке традиционно составляет 98-100%.
Несмотря на рост внутреннего спроса и соответствующий рост выпуска ряда отделочных материалов, на рынке наблюдается жесткая конкуренция с зарубежными производителями и поставщиками. При этом следует отметить, что по таким материалам, как керамическая плитка, линолеум, сухие строительные смеси, доля импортной продукции на российском рынке снизилась более чем в 2 раза. Сегодня доля отечественной продукции на рынке по линолеуму составляет 81,2%, керамической плитки – 72,2%, сухих строительных смесей – 90%. Наиболее экспортоориентированным материалом является асбест (50% от всего объема производства). По остальным материалам доля экспорта в объеме производства составляет 5-14%.
Продолжающийся рост цен в базовых отраслях экономики (в первую очередь, в топливно-энергетическом комплексе) приводит к росту цен в стройиндустрии, что негативно сказывается на конкурентоспособности продукции отечественных производителей. Это относится прежде всего к предприятиям цементной и стекольной промышленности, использующих энергоемкие технологии и часто эксплуатирующих устаревшие оборудование. Доля энергоресурсов для этой продукции выше среднего показателя по отечественной промышленности в целом и значительно выше мирового уровня.
Соотношение между ценой производителя и ценой приобретения в среднем по России достигает двукратного значения, что обусловлено транспортными, снабженческо-сбытовыми, налоговыми и прочими высокими начислениями.
В целом во II квартале 2008 г. по сравнению с I кварталом стоимость основных стройматериалов, по данным региональных органов по ценообразованию, выросла в среднем на 5%. Рост за I полугодие 2008 г. составил 8,3%. При этом, как отметил С.Круглик, говорить о значительном росте цен не приходится, поскольку по большинству видов стройматериалов рост цены не превысил значений инфляции.В целом, по его мнению, стройиндустрия России развивается нормально: с одной стороны видна динамика роста объемов, с другой – растет географический охват, и производство материалов на местах позволяет снижать транспортные издержки. Но это отнюдь не означает, что проблем в отрасли не существует.
…за исключеньем пустяка
В соответствии с аналитическими данными специалистов Минрегионразвития, можно выделить целый конгломерат проблемных вопросов, которые требуют своего разрешения в ближайшем будущем. В противном случае, стройиндустрия не сможет обеспечить решение тех задач, которые стоят перед строительной отраслью страны. Остановимся на ряде наиболее «болевых точек».
Отставание в разработке необходимой градостроительной документации и долгосрочных перспективных планов социально-экономического развития регионов и РФе в целом. Это не позволяет осуществлять достоверный прогноз структуры капстроительства зданий, сооружений и объектов, и адекватно оценивать наиболее вероятные требования к продукции предприятий стройматериалов со стороны строительных и ремонтно-эксплуатационных организаций.
Высокий уровень физического износа основных фондов при низком техническом уровне оснащения производств и невысокой производительности труда на многих предприятиях. При этом производство отечественного оборудования для предприятий стройматериалов практически приостановлено.
Низкая инновационная активность предприятий стройматериалов. Материально-техническая база большинства научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций к настоящему времени разрушена. Произошла значительная утечка научных кадров. Российские коммерческие организации не проявляют интереса к отечественному научно-инженерному потенциалу, предпочитая импорт технологий как более быстрый способ модернизации производства. В результате деятельность российских научных и проектно-конструкторских организаций не оказывает существенного влияния на состояние предприятий стройматериалов.
Значительная степень зависимости от цен на продукцию и услуги естественных монополий (РАО «ЕЭС России» и ОАО «Газпром») при большой топливно-энергетической составляющей в себестоимости производства многих видов стройматериалов, а также отсутствие достаточного количества специализированного подвижного состава (ОАО «РЖД»), особенно в период сезонного увеличения спроса на стройматериалы.Длительные процедуры прохождения согласований на технические условия на электро- и газоснабжение, создание подъездных железнодорожных путей и подключение к объектам коммунальной инфраструктуры при создании новых производственных мощностей.
Отсутствие достаточных объемов собственных средств предприятий стройматериалов и доступа их к заемным средствам в целях проведения эффективной инвестиционной политики. Связно это с тем, что для инвестиционных проектов развития производства стройматериалов в большинстве случае характерны: высокая капиталоемкость и длительный период окупаемости (5-7 и более лет); высокие экологические риски; высокие инфраструктурные и сырьевые риски, связанные с неопределенностью в отношении поведения естественных монополий и слабым развитием инфраструктуры.
Отставание в проведении геологоразведочных работ на прирост и пополнение разведанных запасов природного сырья. Отсутствие у потенциального инвестора гарантий приобретения права пользования земельным участком, необходимого для освоения недр по лицензии, приобретенной по результатам конкурса или аукциона. Из-за несовершенства ряда положений Федерального закона «О недрах» и Земельного кодекса РФ собственники земельных участков после проведения торгов в большинстве случаев отказываются от выполнения своих предварительных согласий на отвод участка для целей недропользования.
Низкая степень самообеспечения стройкомплекса субъектов РФ по многим стройматериалам и, соответственно, зависимость от из других регионов. Неэффективность существующей нормативной правовой базы для создания условий по использованию в качестве сырья техногенных отходов других отраслей экономики, а также отсутствие эффективного механизма экономического стимулирования утилизации топливосодержащих отходов в качестве дополнительного топлива в технологических процессах. Отсутствие единой государственной научно-технической политики в сфере производства стройматериалов, а также региональных программ по его развитию.
Состояние научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы по созданию новых высокоэффективных технологий отрасли. В последние 10 лет в производстве стройматериалов происходит процесс сворачивания исследований, перспективных научно-исследовательских работ и экспериментальных конструкторских решений. Научно-технический прогресс на российских предприятиях стройматериалов основывается на зарубежных разработках и закупках импортного оборудования. Из-за отсутствия финансирования разработка и формирование системы национальных стандартов ведется с отставанием, что сдерживает развитие производства современных высокоэффективных изделий и конструкций и их внедрение в практику строительства. Строительство и производство стройматериалов попадает в техническую и технологическую зависимость от иностранных разработчиков. В настоящее время у российского стройкомплекса нет современной дееспособной научно-технической базы, способной решать текущие и перспективные задачи отрасли.
Нехватка инженерно-технических кадров и рабочих среднего звена их низкий квалификационный уровень. Разрушена система профессионального образования рабочих.
Отсутствие государственной поддержки в вопросах ликвидации этих и других негативных факторов может привести к тому, что производство строительных материалов станет сдерживающим фактором развития капстроительства, в том числе в части реализации нацпроектов.
Прекрасное далеко
Для решения системной проблемы производства стройматериалов невозможно обойтись без комплексного подхода на долгосрочную перспективу.В целях осуществления координирующей деятельности по развитию промышленности стройматериалов в Минрегионразвития РФ создается база данных, в которой содержится информация о действующих и планируемых предприятиях, мощностях, ассортименте выпускаемой продукции и др.
Одним из наиболее эффективных путей преодоления проблем отрасли является разработка и реализация стратегии развития промышленности строительных материалов на период до 2020 г. Как сообщил С.Круглик, концепция этой стратегии уже подготовлена Минрегионразвития. Главная задача разработанного документа – сориентировать рынок стройиндустрии на перспективные нужды развивающейся отрасли – как по структуре, так и по географии производства.
С.Круглик подчеркнул, что в концепции не предполагается указывать предпринимателям, какие предприятия, какой специализации, где, как и когда вводить. Задача документа – сформировать у бизнеса видение перспектив строительного комплекса страны на обозримое будущее, понимание задач, которые ставит государство, чтобы, исходя из этого, определиться с интересными и выгодными направлениями инвестирования средств.
Возможными формами прямой государственной поддержки предприятий стройиндустрии, по мнению замминистра, могут являться вложение средств в развитие инфраструктуры, содействие в урегулировании вопросов с электроснабжением, газоснабжением и пр., а также, в отдельных случаях, когда это соответствует интересам государства, частичное покрытие процентных ставок по кредитам.
«Думаю к концу 2008 г. концепция будет уже принята. В настоящее время она проходит различные согласования и утверждения», сообщил С.Круглик.
Разработка комплексных мер обусловлена необходимостью развития стройиндустрии в РФ и обеспечения соответствия объемов производства, качества и ассортимента продукции спросу на отечественном рынке, решения вышеозначенных системных проблем.
Ожидаемый результат от реализации стратегии – полное обеспечение потребности страны в основных видах стройматериалов соответствующего уровня качества, необходимых для освоения объемов инвестиций, определенных по инновационному сценарию развития Концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2020 г.
Исходя из задач и показателей этого документа разработаны сценарные условия проекта стратегии развития индустрии стройматериалов на период до 2020 г. При этом рассмотрены два варианта развития экономики РФ: инновационный и инерционный.
В соответствии с первым из них, в 2008-2012 гг. в России намечается дальнейшее строительство предприятий по производству: цемента – 51, общей мощностью более 80 млн. тонн; стеновых материалов – 147, общей мощностью более 6 млн. шт. усл. кирпича; теплоизоляционных материалов – 24, общей мощностью более 3 млн. куб. м.; нерудных материалов – 21, общей мощностью более 7 млн.. куб. м.; сборного железобетона – 35, общей мощностью более – 3 млн. куб. м.; листового стекла – 3, общей мощностью более 34 млн. кв. м.; кровельных материалов – 3, общей мощностью более 89 млн. кв.м.
Чуть ли не в самый день пресс-конференции С.Круглика, смежное ведомство – Министерство экономического развития РФ – опубликовало программу социально-экономического развития РФ до 2020 г. Согласно инновационному сценарию развития российской экономики, аналитики Минэкономразвития прогнозируют к 2020 г. рост производства строительных материалов почти в 2,9 раза, по сравнению с 2007 г. При инерционном варианте развития эта цифра будет несколько ниже – 2,2 раза.
Так, согласно базовому, инновационному сценарию производство цемента увеличится до 161 млн. тонн, что на 270% больше, по сравнению с 2007 г. (инерционная версия – рост 188% до 112,4 млн. тонн). Как аналитики министерства, до 2020 г. в России будет введено новых мощностей по производству цемента общим объемом около 100 млн. тонн.
Кроме того, прогнозируется увеличение производства строительного кирпича на 260% до 34 млрд. штук; железобетонных конструкций на 380% - до 110 млн. куб. м; керамической плитки на 288% - до 400 млн. кв. м; кровельных материалов на 378% до 2,34 млрд. кв. м; стеновых материалов на 408% - до 75,5 млрд. штук ул. кирпича.
Как несложно заметить, цифры прогнозов Минэкономразвития и Минрегионразвития несколько отличаются друг от друга, но сходятся в одном: в ближайшую дюжину лет российскую стройиндустрию ждет мощнейший рывок (даже при инерционном сценарии развития событий). При этом, однако, при сходном описании специалистами ведомств существующих в отрасли проблем, пути их решения обозначаются без деталей, лишь общими словами.
Михаил Кулыбин
В Санкт-Петербурге существует адресная программа по созданию пешеходных зон. В бюджете города на ее реализацию предусмотрено 12 млрд рублей. Это лишь 10 процентов от общих затрат. Сегодня в городе насчитывается 12 пешеходных зон. Всего программой предусмотрено строительство 50 пешеходных зон в 19 районах города. Однако не исключено, что эта программа будет приостановлена.В градостроительной практике Санкт-Петербурга понятие «пешеходная зона» сравнительно молодое. Всего лишь 10 лет прошло с момента создания в городе первой пешеходной зоны на Малой Конюшенной улице. За ней появились еще несколько, в основном в исторической части города. Стоимость реконструкции улиц под пешеходные зоны значительна. К примеру, реконструкция Большой Московской ул. и ул. Правды составила 138 млн рублей (в ценах 2004 года). Причем участие бюджета в таких программах составляет около 10-15 процентов от затрат на реконструкцию.
Зона жизни
В Санкт-Петербурге несколько заметных адресов, где пешеходная зона «работает». В числе таких – ул. Малая Садовая. На этой небольшой по протяженности улице создатели проекта умело использовали малые архитектурные формы. Наличие фонтана, кованых диванов и цветников располагают к желанию посидеть в этом укромном уголке. Осмысленная планировка отдельными зонами – для влюбленных, художников, уличных артистов, пожилых людей – делают ее особо привлекательной. На Малой Садовой впервые была применена технология искусственного подогрева уличного покрытия. На этой пешеходной улице удачно переплелись коммерческая и архитектурная линии. Многие заведения работают круглосуточно.
В число рейтинговых зон, живущих «особой жизнью», вошла и пешеходная зона на 6-7-й линии Васильевского острова протяженностью почти полкилометра. Дорожки вымощены многоцветными гранитными плитами и гранитной шашкой. Установлены два фонтана и фонари, стилизованные под вторую половину ХIХ века. Эта зона в буквальном смысле стала торговой улицей. Здесь также удачно оборудованы зоны отдыха. Сюда охотно идет не только молодежь, но и пожилые люди, родители с детьми.
Пешеходная зона на Соляном переулке тоже работает, но в определенной степени. Здесь находится художественно-промышленная академия (Мухинка), Музей обороны и блокады Ленинграда, школа, рестораны и большая зеленая зона отдыха и развлечения для детей. В летнее время года особым украшением улицы становятся многоярусные вазоны с цветами, а сам переулок становится местом массового гуляния горожан. Однако в последнее время некоторые водители в этой зоне стали устраивать парковки. И это становится нехорошей тенденцией.
Зона молЧаниЯ
К ней смело можно отнести Малую Конюшенную улицу. Десять лет назад создание пешеходной зоны на этой улице было новаторским решением. Реконструкция улицы не только позволила создать объект повышенного благоустройства, но и решила проблему расселения коммунальных квартир. С созданием пешеходной зоны на этом участке возросла и ее инвестиционная привлекательность, цены на недвижимость резко подскочили.
Однако, как показывает практика, пешеходная зона здесь «мертва». Хоть она по местоположению не отличается от Малой Садовой улицы, окружающая застройка не привлекает людей. Бросается в глаза и отсутствие элементарных скамеек, нет достаточного освещения в темное время суток. Просчетом стала недооценка «торговой составляющей». Рассчитанная на массового посетителя, Малая Конюшенная, между тем, состоит из элитных магазинов и ресторанов, а также финансово-кредитных учреждений. Из объектов культурного назначения можно назвать Дом учащейся молодежи и музыкальную школу. Наличие двух последних могло бы сыграть положительную роль в дальнейшей жизни улицы. К примеру, она могла бы использоваться как место проведения массовых гуляний и различных песенных биеннале, музыкальных конкурсов, молодежных форумов под открытым небом. Она станет не просто «проходной» улицей, которая дает возможность быстро пройти из пункта А в пункт Б, минуя оживленный Невский проспект. Сегодняшний день Малой Конюшенной – незавидный. Если в первые годы лишь очень смелые автомобилисты парковались на краю зоны, то сейчас автомобили заполонили улицу, причиняя ущерб не только старательно уложенной плитке.
Между тем, директор инженерно-транспортного бюро ЗАО «Петербургский НИПИград» Алексей Жуковский считает, что выход из этой ситуации есть. Как один из способов решения проблемы он предлагает поиск дополнительных трасс, которые бы дублировали Невский проспект. В частности, можно использовать объезд от метро «Адмиралтейская» (у Кирпичного переулка) через реку Мойку. В зоне расположения ФИНЭКа уже существуют проходы, правда, пешеходные. Внутри кварталов этой зоны находятся здания, амбары, не представляющие исторической ценности. Вполне целесообразен снос некоторых из них.
Возможно, отсутствие грамотного подхода к решению пешеходных зон – проблема не только Малой Конюшенной улицы.
Несколько лет назад планировалось, что в городе будут созданы «зоны спокойного движения». Это будут улицы, входящие в треугольник между Невским проспектом, набережными Невы и Фонтанки. Предполагалось, что с Зимней канавки возле Миллионной улицы и около Спаса-на-Крови транспорт уберут вообще. Может показаться нелепой идея создания пешеходной зоны на набережной Мойки. Между тем, на некоторых ее участках движение можно перекрыть, перераспределить транспортные потоки. Набережные можно обустроить, установив не только красивые скамейки, но и столики.
По словам Алексея Жуковского, до сих пор пешеходные зоны назначались выборочно. «Надо бы, – говорит специалист, – сделать генеральную схему развития пешеходных зон в целом по городу, составить правильное техническое задание, понять, что должно быть главной составляющей зоны: туризм, отдых или бизнес. Если мы закрываем улицу для транспорта и превращаем ее в пешеходную, нужно продумать объездные пути без ущерба для города».
Зоны будущего –
Что перевесит?
Размышляя о дальнейшей судьбе пешеходных зон, председатель КБДХ Олег Виролайнен отметил, что пешеходные зоны необходимо создавать, закрепляя их за определенными бизнес-проектами. «Пешеходная зона, – сказал он, – только тогда живет и приносит благо, когда используется по назначению». Сейчас в КБДХ думают о возможности приостановления дальнейшего развития пешеходных зон до решения транспортной проблемы в городе. По словам начальника отдела комплексного благоустройства КБДХ Олега Сидоренко, проведенный мониторинг показал нецелесообразность дальнейшего развития концепции, разработанной в 2001-2003 годах. На момент создания концепции в Петербурге не было такого количества автомобилей. Сейчас прирост составляет до 100 тыс. автомобилей в год. «Исследования показали две основные проблемы пешеходных зон, – говорит Олег Сидоренко. – Во-первых, они используются как парковки. Это видно на примере Малой Конюшенной ул., Соляного переулка, Малой Садовой ул. К Елисеевскому магазину постоянно подъезжают грузовики с товаром. Все это приводит к быстрому износу верхнего слоя. На Малой Садовой улице в результате неправильной установки торговой палатки была пробита дорогостоящая система подогрева. Предстоящий ремонт пешеходных зон будет значительным, ведь на этих участках используется гранит и другой дорогостоящий материал. Во-вторых, по непонятным причинам стали гибнуть деревья». Не продумана, по словам специалиста, система выбора улиц. В частности, Финский пер. был включен в транспортное кольцо города. В результате перевода этого участка в разряд пешеходных зон возникли большие пробки на улицах Лебедева, Боткина, Комсомола.
В Комитете по благоустройству и дорожному хозяйству считают, что целесообразнее использовать бюджетные средства на ремонт тротуаров, создание дополнительных наземных переходов. По сути, тротуары, – считают специалисты, – это те же пешеходные зоны. И во многих районах города они сейчас тоже нуждаются в капитальном ремонте. В КБДХ вовсе не отказываются от идеи пешеходных зон. Но концепция нуждается в доработке.
МАРИАННА РАХМАН
До 2025 года согласно действующему Генеральному плану Санкт-Петербурга планируется вовлечь в хозяйственный оборот примерно 25 процентов земельных участков, занятых плоскостными коллективными автостоянками (КАС). Чтобы согнанные с насиженных мест гаражники не «расползлись» по дворам, городским властям необходимо решить вопрос предоставления им альтернативных парковочных площадок.По данным ГУП «Городской центр автостоянок и гаражей», на сегодняшний день в Санкт-Петербурге функционирует около 750 открытых охраняемых автостоянок, около 100 капитальных гаражей и паркингов, примерно 450 коллективных гаражных автостоянок. Все это дает городу примерно 300 тыс. машиномест. Учитывая, что, по данным Управления ГИБДД по Санкт-Петербургу и Ленобласти, на начало текущего года в городе было зарегистрировано 1,5 млн транспортных средств, 1 млн из которых – частный автотранспорт, «бездомными» остается 70 процентов автомобилей.
Проблема организации парковок для личного автотранспорта петербуржцев с каждым годом приобретает все большую остроту. Городская инфраструктура оказалась не готова к резкому увеличению автопарка – сейчас в Петербурге количество частных автомобилей перевалило за миллион, и с каждым днем эта цифра растет. Что это значит в масштабах города, можно увидеть в каждом дворе: заполненные машинами внутриквартальные проезды, газоны и детские площадки – привычный урбанистический пейзаж.
ПропорциЯ сноса
Губернатор Валентина Матвиенко неоднократно заявляла, что боксовые гаражи, строительство которых активно велось в 50-70-е годы прошлого века, не соответствуют облику современного мегаполиса. Но помимо эстетического аспекта существует и градостроительный – часть территорий, которые выделялись для строительства КАС, по новому Генплану подлежат освоению.
Плоскостные гаражи являются одними из наименее эффективных по использованию территории объектов. По данным Комитета по градостроительству и архитектуре, плоскостные гаражи в общей сложности занимают в Санкт-Петербурге территорию порядка 980 га. Зарегистрировано порядка 450 гаражных кооперативов, каждый из которых занимает 2-3 земельных участка. Наибольшее количество КАС зарегистрировано на территории Красносельского, Фрунзенского и Московского районов.
Примерно четверть всех плоскостных гаражей по генплану подлежит сносу, однако какие именно КАСы пойдут под бульдозер, а какие благополучно доживут до 2025 года, пока точно не скажет никто. Поэтому до конца марта в Петербурге силами районных администраций и архитекторов районов совместно со специалистами КУГИ и КЗРиЗ будет проводиться инвентаризация всех имеющихся автостоянок. После этого станет ясно, кому из автовладельцев придется расстаться со своим гаражом. Пока эта работа не проведена, многие владельцы гаражей в КАСах мучаются от неопределенности: придется ли искать новое жилище для своем машины или можно рассчитывать еще на 15-20 лет спокойной жизни. Если на территории КАС не предполагается строительство до 2025 года, договоры аренды земли будут продлены на 10 лет.
«После инвентаризации мы сможем четко сказать, какие из КАСов попадают в зону нового строительства, какие – нет. Если же попадают частично, то с руководством кооперативов и районными архитекторами будет проводиться работа по корректировке границ участков размещения КАС и разрешения вопроса парковок для тех автовладельцев, чьи гаражи пойдут под снос, – отметил вице-губернатор Александр Вахмистров на совещании, посвященном этому вопросу. «Хотим мы этого или не хотим, но примерно четверть владельцев гаражей мы огорчим, зато успокоим оставшиеся 75 процентов», – заявил он.
Гаражи по вертикали
Владельцы сносимых плоскостных гаражей не должны в буквальном смысле оказаться на улице. Вряд ли и без того заставленные дворы смогут принять дополнительную порцию безгаражных автомобилей. Альтернатив плоскостным гаражам несколько: строительство многоуровневых паркингов с привлечением средств КАСов, организация новых открытых автостоянок для членов гаражных кооперативов, а также предоставление площадок для строительства новых блочных гаражей (но в этом случае придется вносить изменения в решение городского штаба благоустройства о запрете строительства блочных гаражей).
Строительство многоэтажных паркингов взамен плоскостных гаражей, по мнению петербургских чиновников, является самым перспективным путем решения этой проблемы. Они внешне более привлекательны и более выгодны в плане землепользования. Более того, вице-губернатор Александр Полукеев отметил, что было бы неплохо заменить такими строениями и те КАСы, которые не попали в зоны строительства КАД и ЗСД. «Там, где не предполагается застройка, надо предлагать кооперативам самим выходить с инициативой строительства многоэтажных паркингов», – отметил Александр Полукеев.
В случае если владельцы гаражей в КАСах проявят интерес к сотрудничеству, земля под строительство паркингов будет выделяться целевым назначением и объект будет освобожден от отчислений в бюджет, если будет построен в нормативные сроки – три года. Таким образом, место в паркинге достанется новому владельцу по себестоимости. Кроме того, льготным категориям автовладельцев – инвалидам, ветеранам, пенсионерам – город готов по минимальной стоимости предоставлять места либо на открытых охраняемых автостоянках, либо в муниципальных многоэтажных паркингах, которые еще предстоит построить. Представители гаражных кооперативов такой подход к решению проблемы одобрили. Пока не обсуждался вопрос компенсаций. Видимо, его отложили на апрель, когда районы предоставят перечень участков, предназначенных для регенерации.
Комплексный подход
востребован
Решение проблемы переселения плоскостных гаражей является лишь одной из составляющих в комплексе мероприятий по размещению автостоянок и паркингов. В Петербурге уже были прецеденты создания городских «парковочных» программ. Так, в 1996 году была принята к реализации схема размещения автостоянок до 2001 года, на смену ей пришла программа строительства паркингов на 2002-2005 годы, которая впоследствии была продлена до 2007 года. Сейчас создана рабочая группа по разработке проекта концепции по хранению транспортных средств на территории Санкт-Петербурга. Как сообщил вице-губернатор Александр Вахмистров, в течение месяца эта концепция должна быть представлена на рассмотрение городского правительства. Пока инициаторами строительства паркингов зачастую выступают коммерческие организации, которые самостоятельно разрабатывают и воплощают в жизнь свои адресные программы. Но появление официальной городской концепции бизнесменами приветствуется.
«Проблема парковок существовала вчера, есть сегодня и будет завтра, если срочно не предпринимать серьезных действий. Должна быть разработана программа, с перспективой на 3-5 лет. Компании, которые заинтересованы в строительстве паркингов, могли бы принять активное участие как в разработке программы, так и в ее реализации, считает Владимир Жуков, заместитель генерального директора по капитальному строительству ЗАО «Управляющая компания РосПолиТехГруппа». – Когда в городе появится программный продукт, который позволит ориентироваться в границах города и административных районов, компаниям будет проще заниматься реализацией подобных проектов».
Пока строительство паркингов в Петербурге не имеет массового характера – за весь прошлый год было введено в строй всего около 20 гаражей, включая парковки и заглубленные автостоянки в жилых домах и торговых комплексах. Спрос же на такие объекты очень высок. В настоящее время себестоимость строительства коммерческого паркинга оценивается специалистами в 0-600 за кв. метр, цена продажи машиноместа в зависимости от типа паркинга – -20 тыс. «Сейчас ситуация с паркингами такова, что покупатели буквально выстраиваются в очередь, чтобы приобрести машиноместо или бокс», – отмечает начальник отдела продаж ООО «ПрофСервис» Павел Коротков.
Разработка городской программы строительства паркингов не единственный шаг в «одомашнивании» частных автомобилей. КГА дано поручение согласовывать проекты строительства жилья класса «Комфорт» и выше при условии обеспечения парковочных мест из расчета как минимум одна машина на квартиру. Что касается проектов строительства жилых домов классами ниже, здесь будут предусматриваться парковки в соответствии с расчетными нормами.
Вероника Шеменева