Уйти в Underground. Раз нет денег осваивать, время планировать освоение
За исключением метрополитена подземное пространство Петербурга остается практически нетронутым. Развитие центра города невозможно без четкого плана освоения подземных территорий, считают эксперты.
Только вниз
Центральный планировочный район Северной столицы, занимая всего 2% от площади мегаполиса, концентрирует в себе около 23% мест приложения труда, - приводит данные Людмила Истомина, эксперт-экономист градостроительства Лаборатории градостроительного планирования им. М.Л. Петровича, «Также, согласно нашим исследованиям, вне зависимости от места проживания горожан, центр остается самой востребованной частью Петербурга, фокусирующей все пассажиропотоки. На него приходится порядка 63% от их общего объема», - говорит она.
При этом, по словам специалиста, транспортная инфраструктура центра – как с точки зрения пропускной способности, так и по парковочным местам, совершенно недостаточна для такой нагрузки. «Решение проблемы, очевидно, лежит в сфере освоения подземного пространства. Это и метро, и подземные паркинги, и тоннели», - заключает Людмила Истомина.
Вместе с тем почти все центральные районы Петербурга находятся под охраной, в т.ч. и ЮНЕСКО. «Превратить их только в музей – совершенно невозможно. Для обеспечения их развития и нормального функционирования альтернативы использованию подземного пространства – нет», - отмечает генеральный директор компании «Геореконструкция» Алексей Шашкин.
Исключительное метро
Между тем, за исключением метрополитена и, разумеется, инженерных коммуникаций, подземное пространство Петербурга остается практически нетронутым.
Эксперты вспомнили несколько относительно недавних проектов. «Еще в 1990-х был реализован проект под площадью Труда. В подражание московскому ТК «Охотный ряд», было принято решение создать подземный торговый комплекс с кафе и ресторанами. В проект добавили первый для города стеклянный купол в подземном переходе. Но проект «не заработал»: потока потенциальных покупателей не возникло. Возможно, его судьба была бы иной, если бы он реализовывался в связке с Новой Голландией», - вспоминает руководитель архитектурной студии «А.Лен» Сергей Орешкин.
Был интересный проект освоения подземного пространства и под площадью Восстания. «Там, благодаря расположению в зоне высокого пешеходного трафика, а также рядом с метро и Московским вокзалом, шансы на успех были высоки. Но проект так и не был реализован», - отмечает Сергей Орешкин. Аналогичной была судьба Орловского тоннеля под Невой.
По словам Алексея Шашкина, к по-настоящему интересным и удачным «подземным» проектам следует отнести строительство Второй сцены Мариинского театра, а также комплексную реконструкцию Каменноостровского театра. «Современные театры предполагают очень серьезную техническую составляющую, разместить которую где-либо, помимо подземных этажей, невозможно, особенно в случае реконструкции исторического объекта. Был также проект модернизации Московского вокзала с созданием подземного перрона для принятия скоростных поездов из столицы, но он так и не был реализован. В итоге на этом месте появился современный ТЦ «Галерея», - говорит он.
Холдингу «Адамант» удалось реализовать ряд проектов строительства торговых центров в комплексе с наземными вестибюлями станций метро. «Это очень сложный процесс. Причем не столько технологически (необходимые методы работы под землей известны), сколько с точки зрения получения различных согласований и увязки со строительством метро», - говорит генеральный директор ООО «Адамант-проект» Дмитрий Седаков.
«Синхронизация работы с метростроением теоретически дает громадные возможности для освоения подземного пространства, увода туда части коммерческих площадей, а также транспортной инфраструктуры, но этот потенциал почти не используется. Исключениями стали ТРК «Атмосфера», имеющий шесть подземных этажей и интегрированный с вестибюлем метро «Комендантский проспект» и, отчасти, ТК «Континент» (у «Бухарестской»), располагающий двухуровневым подземным паркингом», - отмечает Дмитрий Седаков.
А что «у них?»
Эксперты также приводят многочисленные примеры самого разнообразного эффективного использования подземного пространства в разных странах. Например, это гигантский подземный торговый комплекс PATH в Торонто (Канада), который связывает между собой подземные этажи около 50 небоскребов, включает 6 станций метрополитена, 8 крупных отелей, 20 парковок, 2 супермаркета и железнодорожный терминал. Он располагается на 12 уровнях, общая площадь торговых помещений достигает 371,6 тыс. кв. м.
Это и построенный «с нуля» новый Центральный вокзал Берлина (Германия) – Berlin Hauptbahnhof (введен в 2006 году). Из общей площади сооружения 175 тыс. кв. м, транспортные и распределительные площади (включая 14 путей и станцию метро) составляют всего 21 тыс. кв. м. Остальное – торговые и офисные помещения, кафе и рестораны.
Это и автовокзал Kamppi в Хельсинки (Финляндия) – увязывающий станцию метро, платформу междугороднего и международного сообщения, местные автобусные линии, торговые и общественные пространства. Особенностью проекта стало создание «подземного» пространства не заглублением в землю, а путем поднятия «нулевой отметки» с надстройкой «надземного» этажа.
Это и реконструированный Центральный железнодорожный вокзал Антверпена (Бельгия) – Antwerpen Centraal. Работы включали как реставрацию исторического здания начала ХХ века, признанного памятником архитектуры, так расширение объекта с «уходом» в подземное пространство и организацией связей со станциями Астрид и Диамант антверпенского пре-метро (подземного трамвая).
Это и тоннель Madrid Rio в Мадриде (Испания). Главную транспортную артерию города решили убрать под землю. В проект вошло около 100 новых станций метро, 43 км подземной четырехполосной дороги и парк над ней.
Это и суши-ресторан Sukiyabashi Jiro Honten, находящийся прямо на одной из станций в Токийском метро и имеющий при этом три звезды Мишлен. А также множество других проектов с самым разнообразным функционалом.
Что делать?
Наиболее емко общую позицию экспертов озвучил Алексей Шашкин. «Раз сейчас нет денег для освоения подземного пространства, значит, самое время это освоение планировать, чтобы в будущем оно носило комплексный системный характер», - подчеркнул он.
В качестве примера специалист привел Хельсинки – единственный город в мире, у которого есть четкий план развития подземных территорий. «Мастер-план начали разрабатывать еще в 1972 году. Он включает метро, транспортные туннели, бизнес-центры, торговые комплексы, кинотеатры, спортзалы, паркинги, коммуникации. И хотя задуманное еще далеко от воплощения, за прошедшее время в рамках плана реализовано около 400 проектов», - рассказывает Алексей Шашкин.
По его словам, нужно выстроить иерархию важности выдвигаемых инициатив освоения подземного пространства. «На первом месте должны быть общегородские нужды (например, метро), на втором – проекты условно районного значения, на третьем – частные. Если подземный «генплан» не будет создан, через некоторое время мы обнаружим, что пространство под землей превратилось в подобие средневекового города с его хаотической застройкой, кривыми улочками и тупичками», - говорит эксперт.
Начальник архитектурно-строительного отдела, главный архитектор института «Ленметрогипротранс» Дмитрий Бойцов согласен с этим подходом. «Огромные проблемы со строительством метро, особенно в центре, напрямую связаны с тем, что не было долгосрочного планирования в этой сфере. Сейчас ситуация изменилась к лучшему. Под размещение объектов стратегии Метро-2035 (а это 41 новая станция, на 2 новых линиях и 7 участках продления) зарезервированы необходимые земли», - говорит он.
Алексей Шашкин перечислил ряд практических мер, которые будут способствовать освоению подземного пространства. Помимо создания мастер-плана в этой сфере, по его мнению, необходимо, во-первых, устранить коллизии в действующем законодательстве, в т.ч. в сфере охраны исторических объектов, во-вторых, сформировать 3D-кадастр вместо плоскостного, в-третьих, разобраться с монополистами, которые считают, что на 3 метра от поверхности подземное пространство находится в их исключительной собственности. «Тогда реализация проектов в этой сфере станет возможна, поскольку необходимые технологические ресурсы в нашем распоряжении есть, они апробированы и могут быть эффективно использованы», - заключил эксперт.
На прошлой неделе произошло несколько кадровых изменений в европейских компаниях, работающих на рынке недвижимости Петербурга. Они коснулись концерна SRV, компаний «Лемминкяйнен» и Itella.
Важная перестановка произошла в руководстве концерна SRV. Компанию покинул региональный директор SRV Юсси Куутса, занимавший этот пост с лета 2010 года. С 1 января 2017 года он станет президентом финской логистической компании Itella в России. Комментируя свое назначение, Юсси Куутса заявил, что в российском подразделении Itella будет заниматься расширением деятельности компании в качестве оператора по контрактной логистике и электронной коммерции.
Новым региональным директором SRV назначен бывший зам Юсси Куутса – швед Андерс Лильенстолпе. В российском подразделении SRV он работает с 2011 года – занимается вопросами девелопмента и управления российскими проектами торговых центров компании, в том числе петербургским «Охта-моллом». (До этого с 2005 года он работал на руководящих должностях в компании IKEA.)
«Андерс Лильенстолпе будет воплощать в жизнь новую стратегию SRV в России. Мы планируем изменить фокус работы. Наряду с развитием текущих проектов, особое внимание будем уделять расширению новых направлений деятельности компании», – цитирует пресс-служба SRV президента группы Юхау Пекка Ояла. На каких направлениях сосредоточится компания, в пресс-службе не уточнили.
Произошли назначения и в строительной компании «Лемминкяйнен». На пост директора по строительству на днях назначен Юсси Урпола, который до этого несколько лет был гендиректором финского завода Betset в Петербурге. Из Betset он ушел в начале 2016 года, после того, как финские собственники продали предприятие пулу казахских инвесторов. «В течение этого года «Лемминкяйнен» выиграл три крупных тендера по строительству жилых домов в Петербурге – их общая площадь составит 234,5 тыс. кв. м. Объемы работ резко возросли. И нам снова нужны сильные профессиональные сотрудники для реализации объектов тендерного строительства», – так пояснил назначение Юсси Урпола гендиректор компании «Лемминкяйнен» Юха Вятто.
«На мой взгляд, «Лемминкяйнен» приобрел отличного менеджера, который глубоко знает рынок – его участников и тенденции, а также подводные камни. Он сможет обеспечить работу порученного ему направления и, без сомнения, будет эффективен», – считает коммерческий директор завода «ФиннГрад» (бывшего Betset) Вячеслав Засухин. Он отмечает, что назначение на ключевую позицию в руководстве финской компании именно финского менеджера с опытом работы в России – абсолютно естественно. «Финны назначают тех, кого знают и кому доверяют. Это не обязательно должны быть соотечественники. Но со своими им проще – и в плане языка, и в плане менталитета, и в решении каких-то деловых вопросов. Для принятия верного решения в бизнесе важно обладать полной и корректной информацией. Когда ты получаешь ее на родном языке от человека, которому веришь, сбоев в коммуникациях, а значит и ошибок в управлении, будет меньше», – рассуждает Вячеслав Засухин.
Эксперты считают, что перестановками в руководстве европейских компаний собственники бизнеса пытаются остановить сокращение маржи на падающем рынке. «Маржа застройщиков в Петербурге за два кризисных года сократилась на 7% и сейчас не превышает 12%», – говорит гендиректор ГК «Академия» Руслан Юсупов.
Иностранные девелоперы снижают активность в России. По данным отчетности JLL, во II квартале 2016 года доля иностранных инвесторов в России в общем объеме сделок с недвижимостью составила около 4%, повторив значение аналогичного периода предыдущего года. «А в целом за первое полугодие показатель сократился до 11% по сравнению с 18% за первые шесть месяцев 2015 года. Тем не менее, иностранные инвесторы продолжают активно участвовать в переговорах о покупке недвижимости», – говорят эксперты JLL. По их данным, доля Петербурга в общем объеме инвестиционных сделок за отчетный период снизилась до 2% с 9% за аналогичный период 2015 года. «Российский девелоперский рынок для европейцев сейчас представляет собой опасные качели. Мотает бизнес туда-сюда. Нужно иметь запас финансовой прочности, чтобы здесь развиваться. Но в кризис он есть не у всех», – говорит Юсси Куутса.
Кстати
Эксперты Высшей школы экономики подсчитали, что в кризис 2008 года ротация руководителей в отечественных компаниях выросла на 50%. Этот кризис исключением не будет – тренд уже подтверждается. Достаточно посмотреть на крупных петербургских застройщиков. Недавно ГК «Эталон» вывела из руководящего состава Антона Евдокимова, который много лет возглавлял холдинг в статусе гендиректора. Произошла массовая ротация в топ-менеджменте «Группы ЛСР» и ГК «ЦДС».
Ввод в действие центрального участка ЗСД увеличит стоимость проезда по всей скоростной магистрали. Правда, это произойдет не ранее февраля следующего года.
В конце ноября – начале декабря произойдет торжественное открытие центрального участка Западного скоростного диаметра. Сроки запуска трассы уже окончательные. На открытие приглашен сам президент страны Владимир Путин.
Как сообщил на пресс-конференции для журналистов генеральный директор ООО «Магистраль Северной столицы» Алексей Бнатов, приезд главы государства ожидается на 48-ой неделе текущего года. Точная дата не разглашается, в целях сохранения безопасности главы государства. «Мы готовимся к этой неделе. Технически центральный участок ЗСД готов к эксплуатации. Сейчас идет работа с подписанием всех необходимых документов», – отметил он.
По словам господина Бнатова, концессионеры считают целесообразным с увеличением дистанции ЗСД поднять тарифы проезда на всех участках магистрали. В последний раз, напомнил он, стоимость проезда повышалась в первой половине 2015 года. Назрела экономическая необходимость ввода новых тарифов. Правда, стоимость проезда вырастет не ранее февраля 2017 года из-за необходимости согласования ее со Смольным. До этого времени проезд по центральному участку дороги для автомобилистов будет оставаться условно бесплатным.
Как заверил Алексей Бнатов, тарифы останутся прозрачными. В наибольшем финансовом выигрыше будут автомобилисты, пользующиеся электронными транспондерами. Предполагается, что они будут платить за точное количество километров, которые проехал автомобиль, а не за участок в целом. В настоящее время к транспондерам прибегают до 52% водителей. При более широком использовании электронных устройств будет повышен комфорт и скорость передвижения по трассе. Правда, в ближайшей перспективе от пунктов оплаты проезда на трассе руководство ЗСД отказываться не будет.
Отметим, что «Магистраль Северной столицы» повысила стоимость проезда по ЗСД в мае 2015 года. Так, стоимость проезда для легковых автомобилей по южному участку – 80 рублей, а по северному – 100 рублей. Позоновая оплата на южной части ЗСД и в зоне «Приморский – Богатырский» тогда для легковушек выросла на 5 рублей, на северном отрезке – на 10 рублей. В сентябре текущего года проходила информация, что в соответствии с городским постановлением стоимость проезда по всей трассе ЗСД не должна превышать 650 рублей. Позже Смольный открестился от данного сообщения.
Стоит добавить, что в центральный участок ЗСД длиной в 11,7 км входят съезды на Обводный канал, на Приморский проспект и Васильевский остров. Как отметил на пресс-конференции глава КРТИ Сергей Харлашкин, съезд на набережную Макарова Васильевского острова будет открыт синхронно с центральным участком ЗСД. Правда, пока дорога будет поворачивать на Морскую набережную в створе Адмиральского проезда. «Данная схема будет действовать до открытия всех этапов строящегося продолжения набережной Макарова в 2018 году. Съезд на Васильевский остров у Шкиперского протока в среднесрочной перспективе предлагается запустить в 2020-2021 гг.», – сообщил он.
Справка
Строительство ЗСД в рамках ГЧП началось в 2005 году. Протяженность всех трех участков составляет 46,6 км. Проект финансировался концессионно российскими и зарубежными банками и компаниями, а также федеральным бюджетом. Объем инвестиций в строительство центрального участка ЗСД составляет 120 млрд рублей, всей магистрали – 200 млрд рублей.