Заметки о профилактике транспортного паралича
Полноценное развитие мегаполиса немыслимо без соответствующей его статусу, мировой славе и экономической роли дорожной инфраструктуры. На официальном уровне этого никто не оспаривает. Однако организация как строительства, так и реконструкции дорожных сетей в Санкт-Петербурге вызывает множество нареканий как жителей города, так и руководителей работающих в нем компаний. Между тем ответственные лица не горят желанием отвечать на вопросы, и логика принимаемых решений остается изолированной от общественного диалога.
Перипетии комплексного подхода
К дорожно-транспортной инфраструктуре, как и к другим составным частям городского хозяйства, нынешнее городское правительство применяет комплексный подход. Весной 2008 г. город принял сразу два стратегических документа – Концепцию совершенствования и развития дорожного хозяйства на период до 2015 г. и Стратегию развития транспортно-логистического комплекса.
Однако планирование действий на краткосрочный период – от одного до трех месяцев – в Петербурге явно хромает, несмотря на распределение функций между городскими ведомствами и госпредприятиями. Так, капитальный ремонт Невского пр. предполагалось начать 16 июня, однако после нескольких совещаний в Смольном и Городском штабе благоустройства было решено, что вначале следует оценить состояние много лет не обновлявшейся инженерной инфраструктуры, а затем уже приступать к ремонту. В итоге граждан известили о том, что ремонт начнется 11 июля, и будет производиться по частям, начиная от Адмиралтейства.
Впрочем, как выяснилось не сразу, задержка произошла и в связи с межведомственными разногласиями. Член Штаба по благоустройству, начальник 3-го отдела УГИБДД Александр Ионков поясняет, что одним из предметов дискуссии стал подход к благоустройству Невского, а вторым – организация движения после ремонта.
В общении с прессой полковник милиции стремился избежать субъективных суждений. Тем не менее по его интонации нельзя было не догадаться, что первоначальное предложение разделить проспект на всем протяжении полосой с цветочной клумбой и ажурными решетками не вызывает у его ведомства энтузиазма, притом не только по эстетическим соображениям. Должно быть, полковник представил себе, как трудно будет его службе осуществлять сопровождение общественных мероприятий, к которым относятся не только шествия в ознаменование памятных дат, но и разнообразные карнавалы и уличные мероприятия, к примеру, по случаю годовщины города.
В то же время идея полного запрета на парковку автомобилей у тротуаров Невского автоинспекцию вполне устраивает. Что вряд ли разделяют как городские автомобилисты, так и работники многочисленных учреждений сервиса на главной магистрали. Ропот их стороны предугадывает председатель комиссии по транспортному комплексу Законодательного собрания Игорь Риммер.
Со второй идеей связана третья, предполагающая отведение одной из трех полос движения в каждую сторону исключительно для пассажирского транспорта. Воздерживаясь от оценок, представитель ГИБДД допускает «проведение такого эксперимента». При этом остаются предположения о том, что подобная сегрегация на практике не обойдется без пробок.
Пробки в центре города стали предметом обсуждения на заседании городского правительства в же день, когда было объявлено об уточненных сроках ремонта главной магистрали. Губернатор предупредила Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству о необходимости своевременного информирования граждан о ведущихся работах, равно как и о расстановке указателей об этих работах как у мест их проведения, так и на отделенных подъездах к зонам ремонта.
В официальном запросе, подготовленном депутатом ЗакСа Виктором Евтуховым, к организаторам июньских дорожных работ высказывались более детальные претензии. По его мнению, проблема состоит не только в отсутствии указателей, но и в последовательности ремонтных работ. Краткосрочное планирование работ на летний период производилось таким образом, что на промежутке между Смольным и Невским пр. дорожный ремонт одновременно начался на Кирочной и Шпалерной ул. и Синопской наб., параллельно с продолжением реконструкции на Обводном канале. Итогом стал беспрецедентный затор на Суворовском и Греческом пр., а также на Таврической ул., по которой транспорту пришлось объезжать участок ремонта на Кирочной.
После предупреждения губернатора количество указателей приумножилось, однако через пару дней начался ремонт еще и на Мытнинской ул. – еще одном из частичных дублеров Суворовского пр. Затор стал еще более непроходимым.
Планирование тормозного визга
На международном симпозиуме «Современные мегаполисы», организованном Советом Европы, представитель Европейского инвестиционного банка Ги Клосс перечислил основные проекты Санкт-Петербурга, реализуемые с участием инвестиций Евросоюза. В числе объектов транспортной инфраструктуры, помимо дамбы, были названы «новый трамвай и Охтинский тоннель». Учитывая, что симпозиум проходил в канун саммита Россия – ЕС в нефтегазовом Ханты-Мансийске, вряд ли последняя оговорка является случайной: даже в умах европейских банкиров «новый трамвай», то есть «Надземный экспресс», неразрывно связан с тоннелем под Невой, а тоннель, на самом деле именуемый Орловским, - с проектируемым офисом «Газпромнефти» на Большой Охте.
Все эти проекты, действительно, взаимосвязаны. На картах Генплана «надземка» пересекает Якорную ул. (очевидно, по эстакаде) рядом с будущей станцией метро, расположенной вблизи существующей железнодорожной станции «Охта-Товарная». Как «новый трамвай» развяжется с существующей застройкой, не включенной в Программу развития застроенных территорий – вопрос отдельный и, возможно, достаточно конфликтный. Во всяком случае, на общественных слушаниях по проекту «Охта-центра», он не поднимался, хотя проектировщики из НИПИ ТРТИ, разрабатывающие транспортное решение для этой территории, на слушаниях присутствовали.
Аудитории было заявлено, что новая станция метро в районе площади появится уже к 2020 г. хотя совсем недавно специалисты «Метростроя» относили ее ввод не ранее чем к 2033 г., исходя из скудости федерального финансирования метрополитена. Если вопрос о господдержке на федеральном уровне в самом деле решен, то метро появится вскоре после того, как «Охта-Товарная», которую строители «Охта-центра» рассчитывают использовать для доставки стройматериалов в период строительства, будет ликвидирована вместе со шлагбаумом на пр. Энергетиков, в связи с чем отпадет потребность в строительстве путепровода.
На представленной НИПИ ТРТИ карте развития улично-дорожной сети изображена новая транспортная артерия, состоящая из ныне существующей ул. Помяловского, нового моста через Охту и Магнитогорской ул. Поскольку в реальности оси двух улиц географически не совпадают, следует предполагать, что трасса Магнитогорской будут перемещена на место «Охты-Товарной». В противном случае соединительную магистраль придется прокладывать через кладбище.
Перемещение улицы на 300 м – задача дорогостоящая, но в перспективе вполне оправдывающая себя: на месте путей «Охты-Товарной» вполне поместится новый проспект. Осталось разобраться с расширением ул. Помяловского. Ее нечетная сторона входит в перспективный проект развития комплекса «Охта-Центра» (зона 3), и местные предприятия, как признает заказчик, обречены на переезд из этого района. Однако на тех немногочисленных схемах, где представлены планы новой застройки этой территории (на слушаниях они не экспонировались), на углу Малоохтинского и ул. Помяловского фигурирует 12-этажная высотка, которая никак не сочетается с планами расширения магистрали.
Между тем эта магистраль, если присмотреться к плану НИПИ ТРТИ, предоставит единственную возможность для поворота с Малоохтинского пр. при подъезде с севера. Иначе расширение Малоохтинского моста, также предназначенного для «разруливания» местной транспортной проблемы, окажется бессмысленным, равно как и разворот на набережную из Орловского тоннеля.
Запланированное расширение набережной Охты проблему проходимости местных транспортных артерий не решает, ибо весь транспорт должен будет резко сбавлять ход на поворотах. Развязка, задуманная НИПИ ТРТИ на Красногвардейской пл., ликвидирует роль Якорной ул. как транзитной магистрали: при движении с Большеохтинского моста весь транспорт здесь должен будет замедлить ход, чтобы перестроиться. Притом чтобы подъехать к главному зданию «Охта-центра» (где, по уточненным данным, парковка рассчитана на 3000 машиномест), придется развернуться на 180 градусов.
Если уж развивать задумку НИПИ ТРТИ с созданием дублера Якорной в виде продолженной ул. Помяловского, то логично было бы именно против ее створа построить новый мост через Неву. Однако как раз на месте перспективного выхода этой магистрали на Новгородскую ул. КГА только что согласовал строительство 9-12-этажного жилого корпуса – в том единственном месте, где можно обойтись без сноса существующих жилых зданий.
Считается, что разрешению местной транспортной ситуации как-то помогут уже включенные в Концепцию новые мосты через Неву. Однако трасса вдоль Окружной железной дороги предназначена в основном для грузового автотранспорта, следующего через весь город в район порта и на юг по продолжению Софийской ул. в промзону Колпино. Таким образом, лимузины менеджеров «Газпромнефти» должны будут следовать в плотном ряду МАЗов и «Вольво».
Арсенальный мост, который запроектирован к северу от Орловского тоннеля, предназначен для дополнительной разгрузки Смольной наб. Однако, как следует из проекта планировки прилегающего квартала, здесь все же предусмотрена пробивка Таврической ул. на берег Невы. Несложно догадаться, что вместо разгрузки набережной в итоге произойдет загрузка центральной части города. Самым логичным и необременительным развитием этой задумки была бы прокладка магистрали через Таврический сад к «Парадному кварталу», тем более что поблизости как раз запроектированы две подземные парковки. Осталось только поинтересоваться мнением КГИОП и «Газпрома», открывшего в парке спортивно-развлекательный комплекс.
Любовь к процессу как петербургский синдром
Очевидно, что современному мегаполису никак не обойтись без эффективной дорожной инфраструктуры. Эту тему, однако, городские чиновники обсуждать откровенно не любят. Так, Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству не горит желанием подробно комментировать планы ближайшего ремонта и строительства дорог. Единственную пресс-конференцию на тему Невского пр. чиновники сочли вполне исчерпывающей. В свою очередь, Комитет по транспортно-транзитной политике не посчитал нужным прислать своих представителей на круглый стол на тему о развитии логистики в Санкт-Петербурге – также исходя из того, что в вышеназванной стратегии все и так написано.
Впрочем, руководитель управления КЭРППТа Анна Егорова сообщила представителям логистического бизнеса, что на развертывание складских мощностей в северных промзонах (во всяком случае, ближе Белоострова) им рассчитывать не приходится. И если ОАО «Евразия-Логистик» ждет, когда к его технопарку «Логопарк-Колпино» дотянется трасса Софийской ул., то более нетерпеливые логисты уходят в Ленобласть, ориентируясь на планы развития Новосаратовки, Кудрово и Горелово. Именно эти территории глава отдела логистики петербургского филиала Knight Frank Вячеслав Ковалевский считает самыми перспективными для современных складских терминалов.
По словам главы филиала компании «Евразия-Логистик» в Петербурге Игоря Петрова, его компания могла бы на собственные средства проложить недостающий участок дороги от Обухово до Колпино. Но земля, через которую пролегает проектируемая трасса, принадлежит городу, а чтобы строить, придется вначале переоформлять землю в частную собственность, что займет не менее года времени, не говоря о расходах, ибо речь идет о торгах. По словам И.Петрова, в Москве, слывущей крайне бюрократическим городом, подобный вопрос может решаться не одним, как в Петербурге (цепляющимся за каждую букву федеральных законов), а тремя способами, а в Ростове или Краснодаре инвестору в подобном случае сразу идут навстречу. По его мнению, разница состоит в том, что для чиновников Москвы важнее всего результат, а на берегах Невы первостепенное значение придается самому процессу.
Между тем, проблемы города – от развития производства и логистики до комплексной застройки кварталов – упираются в несоответствие дорожной инфраструктуры темпам развития мегаполиса. И без разрешения этой задачи, в частности, путем отчисления городских и привлечения частных средств на строительство дорог и мостов (и если на пути этого стоит несовершенство федеральных норм, можно вспомнить об особом статусе Петербурга), даже и в отсутствие пресловутой газпромовской башни, организм мегаполиса в результате закупорки транспортных артерий впадет в кому.
Константин Черемных
Каждый из 7783 объектов историко-культурного наследия, находящихся на территории Санкт-Петербурга, которые становятся точкой приложения сил инвестора, для самого инвестора, по сути, являются «котом в мешке».На сегодняшний день инвестиционные проекты в центре Санкт-Петербурга, несмотря на все потенциальные выгоды, являются достаточно рискованными. Каждый из 7783 объектов историко-культурного наследия, находящихся на территории Санкт-Петербурга, которые становятся точкой приложения сил инвестора, для самого инвестора, по сути, является «котом в мешке». Причина – отсутствие ясной, открытой информации об объекте. Все бремя определения возможного развития территорий, включая согласования на различных уровнях и даже определение режимов застройки, ложится на инвестора. За счет его средств проводится историко-культурная экспертиза, определяющая «предметы охраны» каждого конкретного объекта.
В идеале вся эта работа должна быть сделана городом самостоятельно и предоставлена для свободного доступа, чтобы еще до начала активной деятельности по тому или иному проекту инвестор мог оценить все его плюсы и минусы. Петербургская стратегия сохранения культурного наследия, разработанная городским комитетом по государственному контролю, использованию и охране памятников, – первый шаг на этом пути, способствующий скорейшему нахождению точки пересечения интересов власти, инвесторов и общественности. «Прозрачные» правила игры в центре города должны положить конец «лакунизации», борьба с которой давно стала неотъемлемым атрибутом петербургской общественной жизни.
Однако все эти процессы – дело обозримого, но все-таки будущего. Надо сказать, что пока инвесторы больше заинтересованы в строительстве нового рядом со старым, даже если для этого требуется снести здание, занимающее интересующий участок. Объясняется это тем, что огромное количество зданий в центре города находится в плачевном состоянии, и их реставрация обойдется гораздо дороже, чем новое строительство. По данным ГУ «Фонд имущества Санкт-Петербурга», бывают случаи, когда инвесторы готовы заплатить в несколько раз больше при приватизации, если им будет позволено разобрать старую постройку.
Ломать и строить мешает КГИОП. «По три раза в неделю мы рассматриваем проекты сноса, но удовлетворяем не больше трех за год, – говорит начальник Управления инвестиционных программ, лицензирования, экспертизы и приватизации памятников КГИОП Алексей Комлев. – Памятник может быть разобран только в случае угрозы жизни людей, но и в этом случае может быть поставлено условие воссоздания исторического облика здания». Иллюстрацией такого подхода может служить новое здание Центробанка на набережной Фонтанки.
Сейчас главный вопрос, с которым инвесторы обращаются к власти и, прежде всего, к КГИОПу, не станет ли столь активная охрана памятников препятствием на пути развития города? «В городе есть ряд памятников, о существовании которых знает только узкий круг специалистов, и которые не оказывают никакого влияния на формирование «духа Санкт-Петербурга», – считает президент «Корпорации С» Василий Сопромадзе. – Однако их присутствие на инвестиционно привлекательных участках ставит крест на многих интересных проектах, которые через несколько десятков лет тоже будут признаваться выдающимися образцами архитектуры. Власти должны понимать, что город не был построен в одночасье, и идти навстречу инвесторам, понижая статус тех или иных объектов. Особенно это касается памятников промышленной архитектуры».
В целом согласившись с отсутствием необходимости охраны однотипных памятников, Алексей Комлев отметил, что инвестиционная привлекательность Санкт-Петербурга складывается за счет уникальной городской среды, которую необходимо сохранить.
Вероника Шеменева
Судя по всему, федеральное правительство решило окончательно покончить с «долевкой», как со способом финансирования жилищного строительства. В этой связи застройщики стали более усердно искать альтернативные источники финансирования. Жизнь покажет
Как считает советник губернатора Санкт-Петербурга, генеральный директор компании «Петербургстрой Skanska» Виталий Вотолевский, в ближайшие годы больших изменений не произойдет, и основным финансовым инструментом останется схема долевого участия. «Хотя, конечно, объем кредитных ресурсов, занимаемых строительными организациями, будет расти, – говорит г-н Вотолевский. – Что касается новых форм, то, на мой взгляд, если новый закон останется в той же редакции, как он принят сейчас, то строителями будут создаваться и использоваться различные схемы обхода и защиты от этого закона. Какими конкретно будут эти схемы – покажет жизнь».
Об одной альтернативной схеме можно сказать уже сейчас. В частности, холдинг «Эталон-ЛенСпецСМУ» предлагает своим клиентам договор предварительной купли-продажи. Заключая его, человек участвует не в долевом строительстве, а приобретает конкретную квартиру, с конкретным номером, на конкретном этаже и за конкретную цену. При этом деньги, как пояснили в компании, покупатель вносит, как и раньше, поэтапно, только в виде предоплаты за строительство жилья. А когда квартира будет оформлена и зарегистрирована, соглашение автоматически трансформируется в нормальный договор купли-продажи.
Как сообщил президент холдинга «Эталон-ЛенСпецСМУ» Вячеслав Заренков, строительный рынок постепенно идет к тому, чтобы в продажу поступал конечный продукт: уже построенное жилье или коммерческая недвижимость. «Года через три-четыре, по моим представлениям, соотношение долевого участия и купли-продажи готовой недвижимости станет 50 на 50. А еще года через два-три «долевка» может сократиться до 30 процентов», – прогнозирует г-н Заренков.
У управляющего строительным филиалом Промышленно-строительного банка Владимира Желиостова своя точка зрения. «Во-первых, – говорит он, – у меня стойкое убеждение, что федеральное правительство решило окончательно покончить с «долевкой» как со способом финансирования строительства жилья. Во-вторых, как мне кажется, банки сегодня активно осваивают, развивают различные финансовые инструменты. Прежде всего – это ипотечные (или квазиипотечные) схемы кредитования потребителей. На время это разрядит нынешнюю напряженную обстановку. Что касается кредитования непосредственно производственной деятельности строительных компаний, то процентные ставки по кредитам сегодня, конечно, «грабительские», но так будет до тех пор, пока правительство страны не займется вплотную решением жилищных проблем граждан».
Вброс топлива
В одном из банков нам рассказали, что кредитуют застройщиков под 12% годовых в валюте на срок от одного до трех лет. При сроках в пять-семь лет ставки выше, но таких денег мало. «Кредитование на срок до 20 лет вообще находится в зачаточном состоянии», – сказал представитель банка.
Что касается ипотеки, то, по мнению генерального директора Ассоциации «Промышленно-строительный комплекс Северо-Запада» Михаила Викторова, выбранная в свое время американская модель ипотечного кредитования сегодня не работает. Ипотека не только не снижает для покупателей цены на жилье, она делает его еще менее доступным и привлекательным. Приобретая ипотечный кредит, поясняет г-н Викторов, покупатель приобретает и процент по его обслуживанию, а это 14-16% годовых. В случае уже построенного жилья покупатель вынужден оплачивать банковский кредит, полученный застройщиком на строительство дома, а это еще 14-16% годовых.
По оценкам компании «ЮИТ Лентек», в 2004 году выдано менее 1500 ипотечных кредитов, причем из них на строящееся жилье пришлось менее 10%. Ежегодный прирост количества ипотечных кредитов на 3-4 тыс., а именно таковы планы Правительства Санкт-Петербурга, по убеждению застройщиков, выглядит не убедительно.
К слову, о планах. Еще летом 2002 года КУГИ подготовил проект распоряжения городского правительства, согласно которому разрешалось регистрировать право собственности на объекты незавершенного строительства с последующей возможностью отдавать это право банкам в залог. Также предлагалось отдавать в залог и право аренды земельных участков. Как заявил тогда заместитель председателя КУГИ Алексей Чичканов, проект распоряжения чрезвычайно важен для рынка, так как позволит добросовестным инвесторам не искать дольщиков, усложняя имущественные разбирательства с ними по поводу собственности на возведенный объект, а привлекать банковские кредитные ресурсы для завершения строительства. Но, как часто бывает, благая инициатива растворилась в кабинетах Смольного.
Тем не менее, строители выступают за разнообразие форм финансирования жилищного строительства. Кроме «долевки» и ипотеки – это и ПИФы недвижимости, и корпоративные облигации (сегодня их используют компании «ЛенСпецСМУ», ЛСР, «Северный город»). Однако, как образно заметил Михаил Викторов, необходим «вброс топлива» – прежде всего это государственные длинные деньги.
Ресурс плавучести
Примечательно, что на минувшей неделе об этом размышлял министр регионального развития РФ Владимир Яковлев. По его словам, источниками «длинных денег» могут послужить средства Пенсионного фонда и страховой сферы. Кроме того, г-н Яковлев отметил, что львиная доля ипотечного кредитования вообще не стимулирует развитие строительства жилья, и высказался за государственную поддержку ипотеки до 2010 года.
А вот Михаил Викторов уверяет, что та ипотека, которая сейчас проанонсирована, идет вразрез с планами Правительства РФ и Президента России о реализации программы «Доступное жилье». «Более того, становится очевидным, что поставленная президентом задача об удвоении объемов строящегося жилья не будет выполнена, ввиду того, что до сих пор не создано реальных механизмов для достижения этих целей. Ситуация на рынке жилищного строительства крайне тяжелая и она еще более усугубилась в результате принятия пакета жилищных законов», – беспокоится г-н Викторов.
По его мнению, к началу 2007 года объемы предложения строящегося жилья снизятся в два-три раза, что приведет к серьезному росту цен. Но и это еще не все: если сейчас в Петербурге работают около 200-300 застройщиков, то в дальнейшем, как считает Михаил Викторов, произойдет резкая реструктуризация рынка и сокращение числа застройщиков также в два-три раза. «Работать в условиях нового законодательства смогут только крупные, промышленно ориентированные холдинги, потому что у них есть ресурс плавучести, – поясняет он. – Это приведет к снижению конкуренции, которое опять-таки вызовет рост цен».
Впрочем, например, Владимир Желиостов смотрит на развитие строительного рынка с оптимизмом. «Еще чуть-чуть и все пойдет. Наступит прорыв», – надеется банкир. Главное, по его мнению, чтобы наступил «рассвет» в головах чиновников: чтобы город на бюджетные деньги и в массовом порядке начал осуществлять инженерную подготовку новых территорий (примерно по 1,5-2 кв. км ежегодно), чтобы земля продавалась застройщикам в собственность, а не на правах краткосрочной аренды и т.п. Иными словами, чтобы появились реальные ликвидные залоги, которые банки с удовольствием возьмут в качестве обеспечения кредитов.
Андрей Теплоухов