Заметки о профилактике транспортного паралича
Полноценное развитие мегаполиса немыслимо без соответствующей его статусу, мировой славе и экономической роли дорожной инфраструктуры. На официальном уровне этого никто не оспаривает. Однако организация как строительства, так и реконструкции дорожных сетей в Санкт-Петербурге вызывает множество нареканий как жителей города, так и руководителей работающих в нем компаний. Между тем ответственные лица не горят желанием отвечать на вопросы, и логика принимаемых решений остается изолированной от общественного диалога.
Перипетии комплексного подхода
К дорожно-транспортной инфраструктуре, как и к другим составным частям городского хозяйства, нынешнее городское правительство применяет комплексный подход. Весной 2008 г. город принял сразу два стратегических документа – Концепцию совершенствования и развития дорожного хозяйства на период до 2015 г. и Стратегию развития транспортно-логистического комплекса.
Однако планирование действий на краткосрочный период – от одного до трех месяцев – в Петербурге явно хромает, несмотря на распределение функций между городскими ведомствами и госпредприятиями. Так, капитальный ремонт Невского пр. предполагалось начать 16 июня, однако после нескольких совещаний в Смольном и Городском штабе благоустройства было решено, что вначале следует оценить состояние много лет не обновлявшейся инженерной инфраструктуры, а затем уже приступать к ремонту. В итоге граждан известили о том, что ремонт начнется 11 июля, и будет производиться по частям, начиная от Адмиралтейства.
Впрочем, как выяснилось не сразу, задержка произошла и в связи с межведомственными разногласиями. Член Штаба по благоустройству, начальник 3-го отдела УГИБДД Александр Ионков поясняет, что одним из предметов дискуссии стал подход к благоустройству Невского, а вторым – организация движения после ремонта.
В общении с прессой полковник милиции стремился избежать субъективных суждений. Тем не менее по его интонации нельзя было не догадаться, что первоначальное предложение разделить проспект на всем протяжении полосой с цветочной клумбой и ажурными решетками не вызывает у его ведомства энтузиазма, притом не только по эстетическим соображениям. Должно быть, полковник представил себе, как трудно будет его службе осуществлять сопровождение общественных мероприятий, к которым относятся не только шествия в ознаменование памятных дат, но и разнообразные карнавалы и уличные мероприятия, к примеру, по случаю годовщины города.
В то же время идея полного запрета на парковку автомобилей у тротуаров Невского автоинспекцию вполне устраивает. Что вряд ли разделяют как городские автомобилисты, так и работники многочисленных учреждений сервиса на главной магистрали. Ропот их стороны предугадывает председатель комиссии по транспортному комплексу Законодательного собрания Игорь Риммер.
Со второй идеей связана третья, предполагающая отведение одной из трех полос движения в каждую сторону исключительно для пассажирского транспорта. Воздерживаясь от оценок, представитель ГИБДД допускает «проведение такого эксперимента». При этом остаются предположения о том, что подобная сегрегация на практике не обойдется без пробок.
Пробки в центре города стали предметом обсуждения на заседании городского правительства в же день, когда было объявлено об уточненных сроках ремонта главной магистрали. Губернатор предупредила Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству о необходимости своевременного информирования граждан о ведущихся работах, равно как и о расстановке указателей об этих работах как у мест их проведения, так и на отделенных подъездах к зонам ремонта.
В официальном запросе, подготовленном депутатом ЗакСа Виктором Евтуховым, к организаторам июньских дорожных работ высказывались более детальные претензии. По его мнению, проблема состоит не только в отсутствии указателей, но и в последовательности ремонтных работ. Краткосрочное планирование работ на летний период производилось таким образом, что на промежутке между Смольным и Невским пр. дорожный ремонт одновременно начался на Кирочной и Шпалерной ул. и Синопской наб., параллельно с продолжением реконструкции на Обводном канале. Итогом стал беспрецедентный затор на Суворовском и Греческом пр., а также на Таврической ул., по которой транспорту пришлось объезжать участок ремонта на Кирочной.
После предупреждения губернатора количество указателей приумножилось, однако через пару дней начался ремонт еще и на Мытнинской ул. – еще одном из частичных дублеров Суворовского пр. Затор стал еще более непроходимым.
Планирование тормозного визга
На международном симпозиуме «Современные мегаполисы», организованном Советом Европы, представитель Европейского инвестиционного банка Ги Клосс перечислил основные проекты Санкт-Петербурга, реализуемые с участием инвестиций Евросоюза. В числе объектов транспортной инфраструктуры, помимо дамбы, были названы «новый трамвай и Охтинский тоннель». Учитывая, что симпозиум проходил в канун саммита Россия – ЕС в нефтегазовом Ханты-Мансийске, вряд ли последняя оговорка является случайной: даже в умах европейских банкиров «новый трамвай», то есть «Надземный экспресс», неразрывно связан с тоннелем под Невой, а тоннель, на самом деле именуемый Орловским, - с проектируемым офисом «Газпромнефти» на Большой Охте.
Все эти проекты, действительно, взаимосвязаны. На картах Генплана «надземка» пересекает Якорную ул. (очевидно, по эстакаде) рядом с будущей станцией метро, расположенной вблизи существующей железнодорожной станции «Охта-Товарная». Как «новый трамвай» развяжется с существующей застройкой, не включенной в Программу развития застроенных территорий – вопрос отдельный и, возможно, достаточно конфликтный. Во всяком случае, на общественных слушаниях по проекту «Охта-центра», он не поднимался, хотя проектировщики из НИПИ ТРТИ, разрабатывающие транспортное решение для этой территории, на слушаниях присутствовали.
Аудитории было заявлено, что новая станция метро в районе площади появится уже к 2020 г. хотя совсем недавно специалисты «Метростроя» относили ее ввод не ранее чем к 2033 г., исходя из скудости федерального финансирования метрополитена. Если вопрос о господдержке на федеральном уровне в самом деле решен, то метро появится вскоре после того, как «Охта-Товарная», которую строители «Охта-центра» рассчитывают использовать для доставки стройматериалов в период строительства, будет ликвидирована вместе со шлагбаумом на пр. Энергетиков, в связи с чем отпадет потребность в строительстве путепровода.
На представленной НИПИ ТРТИ карте развития улично-дорожной сети изображена новая транспортная артерия, состоящая из ныне существующей ул. Помяловского, нового моста через Охту и Магнитогорской ул. Поскольку в реальности оси двух улиц географически не совпадают, следует предполагать, что трасса Магнитогорской будут перемещена на место «Охты-Товарной». В противном случае соединительную магистраль придется прокладывать через кладбище.
Перемещение улицы на 300 м – задача дорогостоящая, но в перспективе вполне оправдывающая себя: на месте путей «Охты-Товарной» вполне поместится новый проспект. Осталось разобраться с расширением ул. Помяловского. Ее нечетная сторона входит в перспективный проект развития комплекса «Охта-Центра» (зона 3), и местные предприятия, как признает заказчик, обречены на переезд из этого района. Однако на тех немногочисленных схемах, где представлены планы новой застройки этой территории (на слушаниях они не экспонировались), на углу Малоохтинского и ул. Помяловского фигурирует 12-этажная высотка, которая никак не сочетается с планами расширения магистрали.
Между тем эта магистраль, если присмотреться к плану НИПИ ТРТИ, предоставит единственную возможность для поворота с Малоохтинского пр. при подъезде с севера. Иначе расширение Малоохтинского моста, также предназначенного для «разруливания» местной транспортной проблемы, окажется бессмысленным, равно как и разворот на набережную из Орловского тоннеля.
Запланированное расширение набережной Охты проблему проходимости местных транспортных артерий не решает, ибо весь транспорт должен будет резко сбавлять ход на поворотах. Развязка, задуманная НИПИ ТРТИ на Красногвардейской пл., ликвидирует роль Якорной ул. как транзитной магистрали: при движении с Большеохтинского моста весь транспорт здесь должен будет замедлить ход, чтобы перестроиться. Притом чтобы подъехать к главному зданию «Охта-центра» (где, по уточненным данным, парковка рассчитана на 3000 машиномест), придется развернуться на 180 градусов.
Если уж развивать задумку НИПИ ТРТИ с созданием дублера Якорной в виде продолженной ул. Помяловского, то логично было бы именно против ее створа построить новый мост через Неву. Однако как раз на месте перспективного выхода этой магистрали на Новгородскую ул. КГА только что согласовал строительство 9-12-этажного жилого корпуса – в том единственном месте, где можно обойтись без сноса существующих жилых зданий.
Считается, что разрешению местной транспортной ситуации как-то помогут уже включенные в Концепцию новые мосты через Неву. Однако трасса вдоль Окружной железной дороги предназначена в основном для грузового автотранспорта, следующего через весь город в район порта и на юг по продолжению Софийской ул. в промзону Колпино. Таким образом, лимузины менеджеров «Газпромнефти» должны будут следовать в плотном ряду МАЗов и «Вольво».
Арсенальный мост, который запроектирован к северу от Орловского тоннеля, предназначен для дополнительной разгрузки Смольной наб. Однако, как следует из проекта планировки прилегающего квартала, здесь все же предусмотрена пробивка Таврической ул. на берег Невы. Несложно догадаться, что вместо разгрузки набережной в итоге произойдет загрузка центральной части города. Самым логичным и необременительным развитием этой задумки была бы прокладка магистрали через Таврический сад к «Парадному кварталу», тем более что поблизости как раз запроектированы две подземные парковки. Осталось только поинтересоваться мнением КГИОП и «Газпрома», открывшего в парке спортивно-развлекательный комплекс.
Любовь к процессу как петербургский синдром
Очевидно, что современному мегаполису никак не обойтись без эффективной дорожной инфраструктуры. Эту тему, однако, городские чиновники обсуждать откровенно не любят. Так, Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству не горит желанием подробно комментировать планы ближайшего ремонта и строительства дорог. Единственную пресс-конференцию на тему Невского пр. чиновники сочли вполне исчерпывающей. В свою очередь, Комитет по транспортно-транзитной политике не посчитал нужным прислать своих представителей на круглый стол на тему о развитии логистики в Санкт-Петербурге – также исходя из того, что в вышеназванной стратегии все и так написано.
Впрочем, руководитель управления КЭРППТа Анна Егорова сообщила представителям логистического бизнеса, что на развертывание складских мощностей в северных промзонах (во всяком случае, ближе Белоострова) им рассчитывать не приходится. И если ОАО «Евразия-Логистик» ждет, когда к его технопарку «Логопарк-Колпино» дотянется трасса Софийской ул., то более нетерпеливые логисты уходят в Ленобласть, ориентируясь на планы развития Новосаратовки, Кудрово и Горелово. Именно эти территории глава отдела логистики петербургского филиала Knight Frank Вячеслав Ковалевский считает самыми перспективными для современных складских терминалов.
По словам главы филиала компании «Евразия-Логистик» в Петербурге Игоря Петрова, его компания могла бы на собственные средства проложить недостающий участок дороги от Обухово до Колпино. Но земля, через которую пролегает проектируемая трасса, принадлежит городу, а чтобы строить, придется вначале переоформлять землю в частную собственность, что займет не менее года времени, не говоря о расходах, ибо речь идет о торгах. По словам И.Петрова, в Москве, слывущей крайне бюрократическим городом, подобный вопрос может решаться не одним, как в Петербурге (цепляющимся за каждую букву федеральных законов), а тремя способами, а в Ростове или Краснодаре инвестору в подобном случае сразу идут навстречу. По его мнению, разница состоит в том, что для чиновников Москвы важнее всего результат, а на берегах Невы первостепенное значение придается самому процессу.
Между тем, проблемы города – от развития производства и логистики до комплексной застройки кварталов – упираются в несоответствие дорожной инфраструктуры темпам развития мегаполиса. И без разрешения этой задачи, в частности, путем отчисления городских и привлечения частных средств на строительство дорог и мостов (и если на пути этого стоит несовершенство федеральных норм, можно вспомнить об особом статусе Петербурга), даже и в отсутствие пресловутой газпромовской башни, организм мегаполиса в результате закупорки транспортных артерий впадет в кому.
Константин Черемных
Небоскреб, который собирается строить Газпром на правом берегу Невы, пока остается проектом на бумаге. Но он уже диктует спрос на прилегающие территории – взвинчивает цены на землю, складские и офисные помещения в районе Малой Охты. Эксперты считают, что благодаря этому влиянию некогда депрессивный район может стать центром деловой активности города. Будущие соседи «Охта-Центра» всерьез заявляют о намерении строить больше и выше.
В частности, по словам вице-президента Гильдии управляющих и девелоперов генерального директора «ВМБ-Траст» Александра Гришина, «высота необходима девелоперам для компенсации затрат на покупку земли и снос существующих там сооружений». Если учесть, что только за один месяц стоимость одного пятна под застройку в районе Малой Охты выросла на 30 процентов – от млн до 120 млн, то становится понятно стремление девелоперов увеличить высоту своих архитектурных проектов. «У инвестора отсутствует чувство прекрасного, так как бизнес ориентирован на извлечение прибыли», – говорит Александр Гришин. А для высотных и прочих ограничений, по его мнению, существует городская власть. «Вся ответственность за высоту башни «Охта-Центра» ляжет на нее. Только администрации решать – утверждать или не утверждать такую высоту», – заявил он.
Доминанты подрастут
По словам управляющего УК «Теорема» Игоря Водопьянова, в стадию реализации вступил проект «Новый квартал» на пересечении Пискаревского проспекта и Свердловской набережной. Проект предполагает в течение 5-8 лет освоение территории общей площадью 330 тыс. кв. метров. Уже в этом году войдет в строй первый объект – бизнес-центр «Бенуар» площадью 17 тыс. кв. метров. «Это здание хорошо знакомо горожанам. Его стеклянный фасад разрисован театральными костюмами в стиле «шапито», – пояснил специалист. Он отметил, что проект предполагает строительство нескольких зданий, не превышающих 50 метров, а высотной доминантой будет здание высотой 68 метров в глубине квартала – метрах в пятидесяти от набережной Невы. «Если Газпрому позволят в качестве исключения строить небоскреб на Охте, то наша компания также захочет увеличить высоту своей доминанты. Нам не надо 400 метров – дайте 150 метров. На фоне «Охта-Центра» наша высотка все равно будет выглядеть «маленьким пеньком», – заявил Игорь Водопьянов, подчеркнув при этом, что «не знает только, к кому с этим вопросом обратиться».
Деловые центры
На самом деле в районе Малой Охты много проектов строительства деловых кварталов, которые могли бы в отсутствие небоскреба Газпрома претендовать на роль деловых центров городского масштаба. Так, генеральный директор девелоперской компании Setl-City Василий Селиванов анонсировал крупный инвестиционный проект «Деловой квартал» на Малоохтинском проспекте. По словам специалиста, здесь будет около 150 тыс. кв. метров офисных площадей класса А. «Здание-доминанта будет достигать 97 метров в высоту. Первая очередь квартала будет сдана в 2010 году, вторая – в 2012 году», – сообщил он.
Кроме того, на Охте реализуются единичные проекты строительства и развития бизнес-центров. Как рассказала директор по развитию «Ниеншанц Финансовая Компания» Ольга Дмитриева, их деловой центр в этом районе предоставляет не только офисные помещения (28 тыс. кв. метров), но и складские (16 тыс. кв. метров). «От желающих снять в аренду в пакете 20-30 кв. метров в офисе и 100-120 метров на складе нет отбоя. В неделю поступает по десять заявок, и удовлетворить их все сложней. Люди согласны арендовать склады на втором и третьем этажах», – заявила она.
Офисный бум
Все эксперты сошлись во мнении, что необходимость в офисных площадях в городе весьма существенна. Сейчас в Петербурге около 1 млн кв. метров офисов. Но 300-400 кв. метров являются офисными помещениями «с большой натяжкой». «Городу нужны не только офисы класса А, но и недорогие – класса С. Только это должен быть настоящий класс С, а не старые помещения без ремонта», – говорит Ольга Дмитриева.
При этом специалисты подчеркивают, что никакого коллапса на рынке офисной недвижимости появление небоскреба «Охта-Центр» не вызовет, поскольку его высотная доминанта будет сдаваться под офисы самого Газпрома и его дочерних компаний. Спрос на офисы все равно будет. Как заявил генеральный директор девелоперской компании «Вечер» Николай Вечер, «проект Газпрома является скорее не коммерческим, а социально-политическим, поэтому все разговоры о демпинге арендных ставок «Охта-Центра» не имеют под собой оснований». Он отметил, что в ближайшие пять лет на Охте не будет большого количества офисных площадей. «Те проекты по строительству офисных помещений, которые развиваются в районе, будут вводиться очередями и никакого скачка цен на данной территории не последует», – отметил специалист.
Проблемы района
Пока общественность активно обсуждает перспективу строительства небоскреба на Охте, девелоперы пытаются решить те проблемы, которые возникают в этом районе уже сейчас, независимо от того, появится там башня или нет. Главные из них – проблема с транспортом, электрическими мощностями и созданием инженерной инфраструктуры.
По словам Игоря Водопьянова, «Новый квартал» пока обеспечивают электричеством мощности располагавшегося здесь ранее завода. «Но по мере расширения застройки придется искать новые мощности», – отметил специалист. Он также подчеркнул, что негативно сказывается отсутствие поблизости метро. «Мы даже планировали пускать бесплатные автобусы до нашего квартала. Но это, скорее всего, не выход, поскольку им придется стоять в пробках, как всем прочим автомобилям. Так что пока проблема транспортного обеспечения – главная для всех, кто строится в этом районе», – заключил он.
Транспортный коллапс?
Эту мысль поддержал и председатель комитета по коммерческой недвижимости Ассоциации риэлтеров Петербурга Сергей Федоров. Он заявил, что эксперты Ассоциации просчитали «транспортную составляющую» и пришли к следующему выводу – транспортная проблема в этом районе будет острой независимо от того, будет ли реализован проект «Охта-Центра». «По прогнозам, к 2011-2012 году поток машин на Большеохтинском мосту и без небоскреба Газпрома увеличится более чем на 6 тыс. автомобилей, а потребность в парковочных местах – на 5 тыс. единиц. А если «Охта-Центр» будет построен, эти показатели составят 10 тыс. автомобилей и 8,5 тыс. парковочных мест соответственно», – отметил Сергей Федоров. Он добавил, что хотя Орловский тоннель, который планируется построить в 2008 году, будет пропускать около 50 тыс. машин в сутки, в любом случае территория нуждается в серьезной инфраструктурной подготовке. Между тем развитие дорожной сети и связи набережной с городом, кроме планируемого строительства Орловского тоннеля, здесь не предусмотрено. По мнению Сергея Федорова, это может «привести к транспортному коллапсу, поскольку все проекты будут запущены примерно в одно время».
Наталья Ковтун
Проблема безопасности в строительстве многогранна. Она затрагивает такие сложные вопросы, как состояние строительной техники, ответственность менеджмента, контроль со стороны надзорных органов, страхование рисков и человеческий фактор. В Петербурге отправной точкой для начала активных действий по обеспечению безопасности в строительстве стала трагедия на Камышовой улице.С 1 июля в строительной отрасли отменят привычное лицензирование. Специалисты беспокоятся, что это может вызвать очередную волну техногенных аварий.
Расслабленность отрасли
По трагедии на Камышовой улице до сих пор идет разбирательство с участием прокуратуры. Но выводы о причинах несчастья уже сделаны. Как рассказал генеральный директор строительной компании «Энергомашстрой» Василий Бирюков, главной причиной стала халатность крановщика и механика. «Это подтвердили Госгортехнадзор и трудовая инспекция», – отметил он. По его словам, «трагическую роль сыграл именно человеческий фактор». «От дурака защититься очень трудно. Поверьте мне, старому строителю. За 30 лет работы я всякое повидал. Но этот случай оказался за гранью моего понимания», – сказал Василий Бирюков, подчеркнув при этом, что у злополучного крановщика были все необходимые «корочки».
Но, по мнению Василия Бирюкова, «роль сыграла и некая расслабленность в отрасли». «За строителями должен быть постоянный жесткий контроль, как в армии», – отметил он. Василий Бирюков сообщил, что после трагедии все объекты Энергомашстроя проверяли разные контролирующие органы. «В отчетной справке экспертов, представленной губернатору, написано, что к компании замечаний нет. В справке прокуратуры те же выводы», – подчеркнул Василий Бирюков.
Система работает четко
Это подтвердил и начальник управления Государственного строительного надзора и экспертизы Санкт-Петербурга Вячеслав Захаров. По его словам, в случае с падением крана на площадке Энергомашстроя «была цепь случайностей и безответственностей конкретных людей». «Поэтому голословно обвинять в случившемся всю строительную отрасль – неправильно», – подчеркнул он.
Вячеслав Захаров заявил, что система государственной приемки и контроля в городе работает очень четко. «Несмотря на изменения в Градостроительном кодексе, она осталась прежней. Просто теперь госкомиссия заменена выдачей заключения акта ответственности. Требования к застройщикам стали жестче, хотя сама система выдачи разрешений на работу упрощена», – заявил он.
По его словам, сильно выросли штрафы. «Теперь за работу без разрешений застройщик заплатит не 10 тыс. рублей, а до 1 млн рублей. Такой штраф уже не воспринимается как «мягкий укол», – подчеркнул он. По словам Вячеслава Бирюкова, есть еще одна мера воздействия, которую в городе пока не применяли. Это приостановка деятельности компании через суд на 90 суток с закрытием всех ее счетов. «Это крайняя мера. Организации предпочитают до нее не доводить. Резонно считают, что с государством лучше договариваться», – подчеркнул эксперт.
Внутренний контроль
В свою очередь, генеральный директор компании «М-Индустрия» Денис Тихонов заявил, что вопрос внешнего контроля проблему безопасности в строительстве полностью решить не сможет. «Во-первых, у каждого крановщика не поставишь инспектора. Во-вторых, по роковому совпадению оба могут оказаться «одинаково небрежны», – отметил он. Поэтому нужен внутренний жесткий контроль. А еще нужно понять, что «в каждой преступной халатности есть корни экономической целесообразности». «Время – деньги. Все торопятся. И с этим ничего не поделаешь. Поэтому технологический процесс нужно организовать таким образом, чтобы ни одно звено цепи – будь то крановщик или маляр – не дало сбоя. А это задача внутреннего менеджмента – дело его ответственности перед профессией и людьми», – отметил Денис Тихонов.
Человеческий фактор
При этом эксперты отмечают, что ситуацию с безопасностью на стройках усугубляет низкая квалификация рабочих. По словам директора Союзпетростроя Льва Каплана, сегодня в Петербурге работает до 70 тысяч гастарбайтеров. «Мы проводили анализ и выяснили, что среди «гостей», которые выходят на стройки города, практически нет обладателей профильных специальностей. Есть врачи, филологи, доценты, но только не строители. И эти люди тоже подвергаются риску на стройке. А ведь вопрос безопасности касается не только тех, кто будет жить в доме, построенном непрофессионалами, но и самих строителей. Эту проблему надо заострять», – заявил Лев Каплан.
Специалисты отмечают, что рабочих рук в строительной индустрии города реально не хватает, поэтому берут всех, кто проявляет желание работать.
Одноразовый кран
Отдельного внимания, по мнению экспертов, заслуживает состояние парка строительной техники. По статистике, до 90 процентов сложных машин и механизмов на стройках города изношено. Потенциальную опасность представляют собой так называемые «одноразовые» строительные краны. Как рассказал Денис Тихонов, сегодня с помощью этих агрегатов строится половина Москвы и Сочи. «Эти краны имеют необходимые сертификаты, хотя их путь в Россию – дело темное. Практика показывает, что они одноразовые. Фирмы, которые закупили их под один-два проекта, рано или поздно закончат свои стройки и…выставят механизмы на продажу. И кто-то их купит. Не исключено, что эти краны попадут в Петербург. Так что, если на проблему не обратить внимание сейчас, новой волны техногенных катастроф не избежать», – заключил Денис Тихонов.
Полис ответственности
Показательно, что после трагедии на Камышовой число обращений строительных компаний Петербурга к страховщикам увеличилось. Как рассказал исполнительный директор петербургского филиала Военно-страховой компании Николай Малов, «до техногенной катастрофы многие директора строительных фирм пренебрегали страхованием из соображений экономии и просто из-за самоуверенности». Но теперь ситуация меняется. «Страховая ответственность за эксплуатацию опасных объектов, к которым относится и строительный кран, в Петербурге сегодня мизерная – до 100 тыс. рублей. Мы считаем, что ее нужно увеличить. Но не по каждому отдельному крану, а по компаниям (их у нас в городе работает около 12 тысяч). У каждой из них должен быть полис ответственности с порогом не менее млн. При этом компании придется делать страховой взнос в объеме тыс. на год. Не такая уж большая цена вопроса в масштабах строительного бизнеса», – заключил специалист.
Круговая порука
Еще одним барьером на пути безответственного и опасного строительства должен стать переход строительной отрасли от лицензирования к саморегулированию. По мнению Льва Каплана, «сегодня в отрасли практически отсутствует экономическая ответственность за последствия опасного ведения строительных работ». «В России выдано более 240 тысяч лицензий (в том числе, 18 тысяч в Петербурге), а отозвано чуть более 100, и то – по суду. Лицензии полностью себя изжили. Их можно купить даже в переходе метро. И никто не несет ответственность за их исполнение», – отметил директор Союзпетростроя.
Он отметил, что при переходе к саморегулированию, функции страхования гражданской ответственности подрядчиков и застройщиков перед третьими лицами возьмет на себя компенсационный фонд. «Система круговой поруки – очень действенный стимул для контроля за строительными компаниями города», – заключил он.
Наталья Ковтун