Заметки о профилактике транспортного паралича
Полноценное развитие мегаполиса немыслимо без соответствующей его статусу, мировой славе и экономической роли дорожной инфраструктуры. На официальном уровне этого никто не оспаривает. Однако организация как строительства, так и реконструкции дорожных сетей в Санкт-Петербурге вызывает множество нареканий как жителей города, так и руководителей работающих в нем компаний. Между тем ответственные лица не горят желанием отвечать на вопросы, и логика принимаемых решений остается изолированной от общественного диалога.
Перипетии комплексного подхода
К дорожно-транспортной инфраструктуре, как и к другим составным частям городского хозяйства, нынешнее городское правительство применяет комплексный подход. Весной 2008 г. город принял сразу два стратегических документа – Концепцию совершенствования и развития дорожного хозяйства на период до 2015 г. и Стратегию развития транспортно-логистического комплекса.
Однако планирование действий на краткосрочный период – от одного до трех месяцев – в Петербурге явно хромает, несмотря на распределение функций между городскими ведомствами и госпредприятиями. Так, капитальный ремонт Невского пр. предполагалось начать 16 июня, однако после нескольких совещаний в Смольном и Городском штабе благоустройства было решено, что вначале следует оценить состояние много лет не обновлявшейся инженерной инфраструктуры, а затем уже приступать к ремонту. В итоге граждан известили о том, что ремонт начнется 11 июля, и будет производиться по частям, начиная от Адмиралтейства.
Впрочем, как выяснилось не сразу, задержка произошла и в связи с межведомственными разногласиями. Член Штаба по благоустройству, начальник 3-го отдела УГИБДД Александр Ионков поясняет, что одним из предметов дискуссии стал подход к благоустройству Невского, а вторым – организация движения после ремонта.
В общении с прессой полковник милиции стремился избежать субъективных суждений. Тем не менее по его интонации нельзя было не догадаться, что первоначальное предложение разделить проспект на всем протяжении полосой с цветочной клумбой и ажурными решетками не вызывает у его ведомства энтузиазма, притом не только по эстетическим соображениям. Должно быть, полковник представил себе, как трудно будет его службе осуществлять сопровождение общественных мероприятий, к которым относятся не только шествия в ознаменование памятных дат, но и разнообразные карнавалы и уличные мероприятия, к примеру, по случаю годовщины города.
В то же время идея полного запрета на парковку автомобилей у тротуаров Невского автоинспекцию вполне устраивает. Что вряд ли разделяют как городские автомобилисты, так и работники многочисленных учреждений сервиса на главной магистрали. Ропот их стороны предугадывает председатель комиссии по транспортному комплексу Законодательного собрания Игорь Риммер.
Со второй идеей связана третья, предполагающая отведение одной из трех полос движения в каждую сторону исключительно для пассажирского транспорта. Воздерживаясь от оценок, представитель ГИБДД допускает «проведение такого эксперимента». При этом остаются предположения о том, что подобная сегрегация на практике не обойдется без пробок.
Пробки в центре города стали предметом обсуждения на заседании городского правительства в же день, когда было объявлено об уточненных сроках ремонта главной магистрали. Губернатор предупредила Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству о необходимости своевременного информирования граждан о ведущихся работах, равно как и о расстановке указателей об этих работах как у мест их проведения, так и на отделенных подъездах к зонам ремонта.
В официальном запросе, подготовленном депутатом ЗакСа Виктором Евтуховым, к организаторам июньских дорожных работ высказывались более детальные претензии. По его мнению, проблема состоит не только в отсутствии указателей, но и в последовательности ремонтных работ. Краткосрочное планирование работ на летний период производилось таким образом, что на промежутке между Смольным и Невским пр. дорожный ремонт одновременно начался на Кирочной и Шпалерной ул. и Синопской наб., параллельно с продолжением реконструкции на Обводном канале. Итогом стал беспрецедентный затор на Суворовском и Греческом пр., а также на Таврической ул., по которой транспорту пришлось объезжать участок ремонта на Кирочной.
После предупреждения губернатора количество указателей приумножилось, однако через пару дней начался ремонт еще и на Мытнинской ул. – еще одном из частичных дублеров Суворовского пр. Затор стал еще более непроходимым.
Планирование тормозного визга
На международном симпозиуме «Современные мегаполисы», организованном Советом Европы, представитель Европейского инвестиционного банка Ги Клосс перечислил основные проекты Санкт-Петербурга, реализуемые с участием инвестиций Евросоюза. В числе объектов транспортной инфраструктуры, помимо дамбы, были названы «новый трамвай и Охтинский тоннель». Учитывая, что симпозиум проходил в канун саммита Россия – ЕС в нефтегазовом Ханты-Мансийске, вряд ли последняя оговорка является случайной: даже в умах европейских банкиров «новый трамвай», то есть «Надземный экспресс», неразрывно связан с тоннелем под Невой, а тоннель, на самом деле именуемый Орловским, - с проектируемым офисом «Газпромнефти» на Большой Охте.
Все эти проекты, действительно, взаимосвязаны. На картах Генплана «надземка» пересекает Якорную ул. (очевидно, по эстакаде) рядом с будущей станцией метро, расположенной вблизи существующей железнодорожной станции «Охта-Товарная». Как «новый трамвай» развяжется с существующей застройкой, не включенной в Программу развития застроенных территорий – вопрос отдельный и, возможно, достаточно конфликтный. Во всяком случае, на общественных слушаниях по проекту «Охта-центра», он не поднимался, хотя проектировщики из НИПИ ТРТИ, разрабатывающие транспортное решение для этой территории, на слушаниях присутствовали.
Аудитории было заявлено, что новая станция метро в районе площади появится уже к 2020 г. хотя совсем недавно специалисты «Метростроя» относили ее ввод не ранее чем к 2033 г., исходя из скудости федерального финансирования метрополитена. Если вопрос о господдержке на федеральном уровне в самом деле решен, то метро появится вскоре после того, как «Охта-Товарная», которую строители «Охта-центра» рассчитывают использовать для доставки стройматериалов в период строительства, будет ликвидирована вместе со шлагбаумом на пр. Энергетиков, в связи с чем отпадет потребность в строительстве путепровода.
На представленной НИПИ ТРТИ карте развития улично-дорожной сети изображена новая транспортная артерия, состоящая из ныне существующей ул. Помяловского, нового моста через Охту и Магнитогорской ул. Поскольку в реальности оси двух улиц географически не совпадают, следует предполагать, что трасса Магнитогорской будут перемещена на место «Охты-Товарной». В противном случае соединительную магистраль придется прокладывать через кладбище.
Перемещение улицы на 300 м – задача дорогостоящая, но в перспективе вполне оправдывающая себя: на месте путей «Охты-Товарной» вполне поместится новый проспект. Осталось разобраться с расширением ул. Помяловского. Ее нечетная сторона входит в перспективный проект развития комплекса «Охта-Центра» (зона 3), и местные предприятия, как признает заказчик, обречены на переезд из этого района. Однако на тех немногочисленных схемах, где представлены планы новой застройки этой территории (на слушаниях они не экспонировались), на углу Малоохтинского и ул. Помяловского фигурирует 12-этажная высотка, которая никак не сочетается с планами расширения магистрали.
Между тем эта магистраль, если присмотреться к плану НИПИ ТРТИ, предоставит единственную возможность для поворота с Малоохтинского пр. при подъезде с севера. Иначе расширение Малоохтинского моста, также предназначенного для «разруливания» местной транспортной проблемы, окажется бессмысленным, равно как и разворот на набережную из Орловского тоннеля.
Запланированное расширение набережной Охты проблему проходимости местных транспортных артерий не решает, ибо весь транспорт должен будет резко сбавлять ход на поворотах. Развязка, задуманная НИПИ ТРТИ на Красногвардейской пл., ликвидирует роль Якорной ул. как транзитной магистрали: при движении с Большеохтинского моста весь транспорт здесь должен будет замедлить ход, чтобы перестроиться. Притом чтобы подъехать к главному зданию «Охта-центра» (где, по уточненным данным, парковка рассчитана на 3000 машиномест), придется развернуться на 180 градусов.
Если уж развивать задумку НИПИ ТРТИ с созданием дублера Якорной в виде продолженной ул. Помяловского, то логично было бы именно против ее створа построить новый мост через Неву. Однако как раз на месте перспективного выхода этой магистрали на Новгородскую ул. КГА только что согласовал строительство 9-12-этажного жилого корпуса – в том единственном месте, где можно обойтись без сноса существующих жилых зданий.
Считается, что разрешению местной транспортной ситуации как-то помогут уже включенные в Концепцию новые мосты через Неву. Однако трасса вдоль Окружной железной дороги предназначена в основном для грузового автотранспорта, следующего через весь город в район порта и на юг по продолжению Софийской ул. в промзону Колпино. Таким образом, лимузины менеджеров «Газпромнефти» должны будут следовать в плотном ряду МАЗов и «Вольво».
Арсенальный мост, который запроектирован к северу от Орловского тоннеля, предназначен для дополнительной разгрузки Смольной наб. Однако, как следует из проекта планировки прилегающего квартала, здесь все же предусмотрена пробивка Таврической ул. на берег Невы. Несложно догадаться, что вместо разгрузки набережной в итоге произойдет загрузка центральной части города. Самым логичным и необременительным развитием этой задумки была бы прокладка магистрали через Таврический сад к «Парадному кварталу», тем более что поблизости как раз запроектированы две подземные парковки. Осталось только поинтересоваться мнением КГИОП и «Газпрома», открывшего в парке спортивно-развлекательный комплекс.
Любовь к процессу как петербургский синдром
Очевидно, что современному мегаполису никак не обойтись без эффективной дорожной инфраструктуры. Эту тему, однако, городские чиновники обсуждать откровенно не любят. Так, Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству не горит желанием подробно комментировать планы ближайшего ремонта и строительства дорог. Единственную пресс-конференцию на тему Невского пр. чиновники сочли вполне исчерпывающей. В свою очередь, Комитет по транспортно-транзитной политике не посчитал нужным прислать своих представителей на круглый стол на тему о развитии логистики в Санкт-Петербурге – также исходя из того, что в вышеназванной стратегии все и так написано.
Впрочем, руководитель управления КЭРППТа Анна Егорова сообщила представителям логистического бизнеса, что на развертывание складских мощностей в северных промзонах (во всяком случае, ближе Белоострова) им рассчитывать не приходится. И если ОАО «Евразия-Логистик» ждет, когда к его технопарку «Логопарк-Колпино» дотянется трасса Софийской ул., то более нетерпеливые логисты уходят в Ленобласть, ориентируясь на планы развития Новосаратовки, Кудрово и Горелово. Именно эти территории глава отдела логистики петербургского филиала Knight Frank Вячеслав Ковалевский считает самыми перспективными для современных складских терминалов.
По словам главы филиала компании «Евразия-Логистик» в Петербурге Игоря Петрова, его компания могла бы на собственные средства проложить недостающий участок дороги от Обухово до Колпино. Но земля, через которую пролегает проектируемая трасса, принадлежит городу, а чтобы строить, придется вначале переоформлять землю в частную собственность, что займет не менее года времени, не говоря о расходах, ибо речь идет о торгах. По словам И.Петрова, в Москве, слывущей крайне бюрократическим городом, подобный вопрос может решаться не одним, как в Петербурге (цепляющимся за каждую букву федеральных законов), а тремя способами, а в Ростове или Краснодаре инвестору в подобном случае сразу идут навстречу. По его мнению, разница состоит в том, что для чиновников Москвы важнее всего результат, а на берегах Невы первостепенное значение придается самому процессу.
Между тем, проблемы города – от развития производства и логистики до комплексной застройки кварталов – упираются в несоответствие дорожной инфраструктуры темпам развития мегаполиса. И без разрешения этой задачи, в частности, путем отчисления городских и привлечения частных средств на строительство дорог и мостов (и если на пути этого стоит несовершенство федеральных норм, можно вспомнить об особом статусе Петербурга), даже и в отсутствие пресловутой газпромовской башни, организм мегаполиса в результате закупорки транспортных артерий впадет в кому.
Константин Черемных
21 января в ИА «Росбалт» состоялся круглый стол на тему «Реконструкция Апраксина двора: проект от места, а не место под проект». Конкурсный проект представило ООО «Главстрой-СПб» и автор архитектурной концепции – глава лондонского архитектурного бюро Wilkinson&Eyre Architects Крис Уилкинсон. Конкурс на лучший проект реконструкции Апраксина двора состоится 25 января, претенденты - ООО «Главстрой-СПб» (дочерняя компания ОАО «Главстрой» Олега Дерипаски) в партнерстве с Wilkinson & Eyre, и ООО «Ренессанс-Апраксин Двор» (дочерняя структура Russian Land Шалвы Чигиринского) в партнерстве с архитектурным бюро Нормана Фостера.
В круглом столе по приглашению «Росбалта» участвовали известные представители архитектурной общественности города – генеральный директор Международного фонда спасения Петербурга-Ленинграда Александр Марголис, заместитель директора ГНПИ «Спецпроектреставрация» Михаил Мильчик, профессор Института живописи, скульптуры и архитектуры Владимир Лисовский и член Союза архитекторов Санкт-Петербурга Марина Орлова. Перечисленные петербургские специалисты входят в состав Совета по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга.
Представляя проект, управляющий директор ООО «Главстрой-СПб» Игорь Евтушевский подчеркнул, что современное градостроение и девелопмент предусматривает развитие новой архитектуры с учетом сложившегося контекста и сформированной городской среды. Он выразил готовность своей компании к гласному обсуждению со специалистами возникающих в этой связи вопросов о том, «где должна проходить грань между старым и новым, архитектурой и экономикой». И. Евтушевский призвал участников круглого стола «двигаться к конструктивному выходу, если имеется территория и с ней необходимо что-то делать».
Крис Уилкисон согласился с тем, что Апраксин двор в его нынешнем виде не развивается, а «дезинтегрируется», в то время как необходимо придать этой территории такое предназначение, чтобы оно вдохновляло следующие поколения на ее развитие. Он считает, что Апраксин двор должен быть не просто shopping-центром и не только новой территорией гостиничного бизнеса и жилой застройки, но и центром общения горожан. В качестве примеров удачного решения подобного развития старой, исторически сложившейся торговой территории для новых функций он назвал лондонский Ковент-Гарден, который несколько веков был овощным базаром, а также галерею Бобо в Париже и район Сохо в Нью-Йорке. И хотя центр Нью-Йорки - совсем не такой классический архитектурный комплекс, как центр Петербурга, тем не менее и его жители также были настроены на сохранение исторического облика этого района, пояснил архитектор. Он подчеркнул также, что намерен взаимодействовать с городскими специалистами по архитектуре, и в первую очередь со специалистами по консервации.
Как пояснил Уилкинсон, архитектурная концепция проекта реконструкции Апраксина двора за время его подготовки претерпела некоторые изменения. Так, вначале предполагалось восстановление существовавшей здесь (на территории Щукина рынка) крытой галереи – Пассажа, который стал бы доминантой комплекса. Однако в дальнейшем было решено создать центральную аллею, симметрично разделяющую территорию от Фонтанки до здания бывшего Ассигнационного банка (ныне Университет экономики и финансов) на Садовой улице, с прозрачной крышей, изготовленной по технологии tensegrity, выходящей на специально построенный мост через Фонтанку. Эта аллея, по мнению архитектора, одновременно стала бы центром общения горожан и создала бы обстановку уюта, защищая от дождя и холода при помощи специальной системы подогрева. В то же время все исторические здания по периметру должны быть сохранены и лишь подвергнуты реновации.
Специалисты по петербургскому культурному наследию выразили свою благодарность застройщику, решившему вынести проект на публичное обсуждение до инвестиционного конкурса. В то же время их оценка архитектурной концепции Уилкинсона была неоднозначной. Если Марина Орлова ограничилась экскурсом в историю Апраксина двора, то остальные участники дискуссии выдвинули ряд серьезных возражений.
В первую очередь критике подвергся проект моста с ажурной крышей как продолжением крыши центральной аллеи: этот элемент проекта Михаил Мильчик назвал «аппендиксом». Как напоминил Мильчик, дополнительный мост через реку нарушит гармонию расположенного рядом комплекса Росси, в котором Чернышова площадь, как и другие предмостные площади, изначально имела определенное функциональное предназначение перед выходом на крупные радиальные магистрали (ранее, когда Фонтанка была границей города, это были площади у застав). То же мнение высказал Владимир Лисовский, напомнив, что у Гостиного и Апраксина дворов, архитектурно и функционально связанных между собой, именно для защиты от неблагоприятных погодных условий были предусмотрены аркады.
Члены Совета по сохранению культурного наследия выразили признательность застройщику за его намерение сохранить пример здания, а также возвратить Апраксину двору функцию променада, которую этот комплекс выполнял до того, как полностью стал торговой территорией. В то же время, по мнению Александра Марголиса, оглядка на аналоги в Лондоне и Париже неуместна, поскольку весь Петербург развивался принципиально иначе, чем эти города. Петербург уникален тем, что сохранил градостроительные формы середины XIX в., в то время как в Лондоне они уничтожены (здесь глава Международного фонда спасения Петербурга сослался на мнение принца Уэльского).
«Любой неверный шаг приносит городу смертельную рану», - сказал Александр Марголис, сославшись на ряд недавних примеров вторжения новой архитектуры в историческую застройку, включая пример Владимирской площади. По мнению Марголиса, в Европе образец самого бережного отношения к исторической архитектуре являет собой Рим, а Лондон – образец прямо противоположный.
Михаил Мильчик также привел примеры неприемлемого, по его мнению, обращения с историческим обликом города. Так, он считает, что в проекте «Новой Голландии» резко нарушена гармония старого и нового. По мнению Владимира Лисовского, «Новая Голландия» - еще не худший пример. Он считает самым неблагоприятным для исторического центра вторжение в него «методом топора», примером какового он считает проект второй сцены Мариинского театра Доминика Перро. «Новая Голландия» в варианте реконструкции, предложенной Фостером являет собой, по его мнению, более щадящий, но также болезненный «метод скальпеля». Что касается Апраксина двора, то здесь, как он считает, необходим «самый современный метод – лазерный».
В то же время как Марголис, так и Мильчек признают, что Апраксин двор требует реконструкции - как архитектурной, так и планировочной. При этом Александр Марголис выразил несогласие с утверждением Марины Орловой о том, что на этой территории ничего не делалось с 1917 г. Он напомнил о проекте «города мастеров», который предлагался для этой территории в советский период, и предложил изучить эти разработки.
Застройщики и автор концепции проекта с вниманием выслушали доводы специалистов. Архитектор ООО «Главстрой-СПб» Андрей Мушта подчеркнул, что специалисты компании тщательно изучали прежние проекты реконструкции, в том числе нереализованные в XIX веке проект Модюи и план застройки 1853 г.
Федор Хлебников
Принято считать, что в рыночной экономике главное – добиться максимальной прибыли в кратчайший срок. К этому и стремился молодой российский капиталистический класс, забывая оглядеться вокруг. Итогом этой забывчивости стало зияющее запустение в затратных и энергоемких отраслях производства. На обочине оказалась и та отрасль хозяйства, которая в соседних странах успешно развивается, создает новые материалы и продукты, стимулирует технологическое творчество и одновременно облагораживает окружающую среду. Между тем по уровню развития этой отрасли – переработки отходов производства и потребления (рециклинга) - в мире судят об уровне бытовой культуры той или иной цивилизации. Увы, нас сегодня в этой сфере обогнал не только Запад, но и Восток.
Между Пекином и Берлином
Глава корпорации «Эталон-ЛенСпецСМУ» Вячеслав Заренков, посетив Китай для изучения опыта своих коллег, был более всего впечатлен не размахом строительства в мегаполисах Поднебесной, и даже не образцово организованной там системой кредитования в строительной сфере. Более всего его поразило, как быстро и бесследно исчезает китайское строение, подготовленное к сносу. Буквально за несколько часов площадка становится девственно чиста: сотни деловитых китайцев на велосипедах, подобно муравьям, за считанные часы на месте сортируют строительный мусор и развозят в пункты сбора, откуда все – от ржавой арматуры до обоев – направляется в переработку.
В Европе аналогичный процесс не требует партийной дисциплины и затрат огромного человеческого ресурса: здесь процесс рециклинга столь же высокотехнологичен, сколь и эффективен. В маленькой Голландии работает 150 заводов по переработке отходов – хотя здесь, в отличие от Китая, не утверждаются пятилетние планы и отраслевые госпрограммы развития.
При всех своих цивилизационных различиях Западная Европа и Восточная Азия сходятся в понимании экономического и житейского факта: организация работы с отходами производства и потребления является делом государства, которое целенаправленными регулятивными мерами создает условия для частной инициативы.
В Германии оборот фирм, занятых в сфере рециклинга, достигает 60 млрд. евро. Такой эффект дает отнюдь не пресловутая «невидимая рука рынка», а политика министерства экологии, создающего особые условия для этого бизнеса и обеспечивающего его поддержку из специальных фондов, в которые отчисляется надбавка к стоимости всех товаров, потенциально подлежащих переработке.
Пространство, раскинувшееся между Европой и Китаем, чистотою традиционно не отличалось. В цивилизационном отношении это вполне объяснимо: когда от одного населенного пункта до другого сотня верст, для свалки место всегда найдется. Но мегаполис – он и в России мегаполис. Ему по определению требуется и чистота почвы, и огромное количество стройматериалов, которые в самых разных сферах можно использовать вторично - и при мощении дорог, и при строительстве гаражей и обустройстве поребриков. Все ограждение 650-километровой железнодорожной трассы Москва-Петербург можно выстроить из вторсырья. Но с этим сырьем в нашем отечестве как обращались, так и продолжают обращаться с феноменальной бесхозяйственностью. При этом Северная столица, вопреки своей славе самого европейского города страны, не подает пример прогресса, а напротив, остается в хвосте.
Только 10% строительных отходов Петербурга поступает в рециклинг. Зависть Вячеслава Заренкова к восточным соседям можно понять: в Приморском районе, где «ЛенСпецСМУ» строит немало объектов, 80% всех твердых отходов составляет строительный мусор. В том числе стекло, из которого в его родной Белоруссии, в Гомеле, изготавливают утеплительные материалы европейского качества.
В братской республике изготовление пеностекла включено в городской заказ. В некоторых мегаполисах России, в частности в Москве и Казани, вторичный щебень также является статьей горзаказа. А Санкт-Петербург с поразительной небрежностью загромождает окружающие пространства горами неиспользованного вторсырья.
В положении Золушки
Критическая ситуация в сфере переработки отходов в Петербурге уже была предметом обсуждения на уровне петербургского правительства – в частности, на прошлогоднем «круглом столе» «Строительные отходы в Петербурге и Ленобласти». Еще одна попытка рециклинга напомнить о своих проблемах имела место 14 января этого года. Руководители компаний, занятых в сфере обращения отходов производства и потребления, встретились в этот день с председателем Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли Санкт-Петербурга Алексеем Сергеевым.
Менеджерам петербургского рециклинга было что сказать руководителю городского экономического ведомства. Перечисленных проблем было столько, что не хватало пальцев на обеих руках.
В самом деле, на протяжении полутора десятилетий не было создано никаких альтернатив ранее существовавшим общественным формам организации сбора отходов, в частности сбора металлолома и макулатуры, а сеть пунктов приема металла и стеклотары в центре города практически исчезла, уступив место менее социально значимым, но более оборотистым в прямом и переносном смысле арендаторам.
Как поясняет совладелец ООО «Логистик-Стайл» Валерий Ильин, у населения города сегодня фактически не сформирована культура обращения с бытовыми отходами. Она и не могла сформироваться в обстановке «жизни сегодняшним днем», когда погоня за скорой прибылью превращает заведомо высокозатратную отрасль рециклинга в неприкаянную «золушку» городского хозяйства.
За последние годы число автовладельцев возросло в разы, а убирать разбитый или непригодный автотранспорт оказалось некому. По данным директора ООО «Авторециклинг» Петра Бидолаха - пионера в этой сфере деятельности, неприкаянные авто занимают более 40 га (!) городской территории.
Тысячи кубометров вторсырья отказались в исключительном распоряжении муниципальных служб, производящих в меру своих возможностей лишь механическую эвакуацию отходов. Они получают груз для утилизации в таком виде, в котором его действительно можно только закопать в землю, благо сортировкой ни промышленного, ни бытового мусора почти никто не занимается. В итоге на огромных полях мусорных полигонов захораниваются тонны материалов, которые могли бы использоваться в хозяйстве для самых разных целей – от мощения дорог и спортивных площадок (для чего может успешно применяться резиновое вторсырье) до производства стекловолокна и теплоизоляционных покрытий.
Ладно бы переработкой отходов никто не хотел заниматься. У целого ряда компаний есть не только планы, но и опыт в этой сфере. ЗАО «Ольвекс» запустило линию по переработке строительных отходов. ЗАО «Эласт» перебатывает автопокрышки. «Пластполимер» – пластмассы. Эффект налицо – уже сейчас фирмы, занимающиеся рециклингом, экономят до 30% средств городского бюджета на обработку отходов. Но как ни парадоксально, частным компаниям, согласным заниматься этим трудоемким делом даже в существующих неравных условиях – без льгот по аренде и прочих форм целенаправленной поддержки – много лет ставились самые различные препоны. Разные ведомства городской администрации вводили собственные ограничительные нормативы, иногда противоречащие друг другу. В итоге этой неразберихи дорожно-строительные компании в нашем городе до сих пор не могут легально использовать вторичный щебень.
Если районные администрации особенно скупятся на предоставление площадок для обработки отходов, то на уровне города самой «непроходимой» проблемой оказалось получение лицензий. Готовые проекты рециклинга строительных отходов, предложенные рядом фирм, занимающихся сносом домов, блокировались иногда и после того, как компания вложила средства в покупку необходимого оборудования. В бюрократических инстанциях застрял и проект современного мусороперерабатывающего завода, разработанный НИИ «Гипрохим».
Сегодня открыть парикмахерскую или торговый павильон по-прежнему несравнимо легче, чем фирму по переработке строительных, резинотехнических или медицинских отходов. Между тем о том, что более необходимо сегодня организму мегаполиса, можно спорить. Любой медик подтвердит, что человеческий организм может выжить без желудка, но без почек, выполняющих прозаическую очистительную функцию, не протянет и дня.
Одно лишь количество строительных отходов возрастает ежегодно на 15-20%, достигая, по оценкам гендиректора ОАО «Экопром-Петербург» Александра Андреева, 3 млн. т в год. При этом на легальные и нелегальные свалки выбрасывается и кирпич 4-го и 5-го классов экологической опасности. И это законно – поскольку, в соответствии с регламентом переработки отходов, принятым в начале 2003 г. и с тех пор действующим, на свалку разрешается отправлять весь объем строительных отходов – что оправдывается отсутствием материальной базы для рециклинга.
Образуется замкнутый круг: переработки нет из-за отсутствия материальной базы, а материальной базы нет из-за пренебрежения возможностью сделать отрасль прибыльной. Что для этого требуется, понятно даже человеку без всякого экономического образования. Если город хочет слыть цивилизованным и просто в конечном итоге не погрязнуть в продуктах собственной жизнедеятельности, он просто обязан позаботиться о создании благоприятных условий - включая льготы на аренду земли и недвижимости – для развития и диверсификации рециклинга.
Одинокий голос специалиста
Чтобы, наконец, была услышана солидарная точка зрения частных компаний, занятых непрестижным и хлопотным, но социально необходимым делом, потребовалось 2 года энергичных усилий «снизу» – на уровне самоорганизации компаний, учредивших Санкт-Петербургскую ассоциацию рециклинга (СПАР). В ее офисе на базе научно-производственного комплекса «Механобр-Техника» и принимали в прошлый понедельник руководителей городского Комитета по экономическому развитию, промышленной политике и торговле.
Тот факт, что Ассоциация рециклинга нашла себе пристанище именно на базе «Механобра», является результатом объективных и субъективных обстоятельств. Объективной закономерностью является концентрация перерабатывающего бизнеса на безе предприятия, производящего и внедряющего технику для сноса строений. Субъективный фактор олицетворяет фигура доктора технических наук Леонида Вайсберга, благодаря которому НПО, утратившее – как и множество других предприятий и объединений советской индустрии, надежную опору союзного заказа, прочно стоит на ногах именно потому, что применяет себя в сфере городского хозяйства.
Именно он инициировал и создание СПАР и возглавил ее совет директоров. Именно его предприятие получило правительственный заказ на разработку концепции федерального закона «О вторичных материальных ресурсах». И именно он, при содействии депутата городского ЗакС Константина Серова – президента СПАР, организовал профессиональные слушания по проблемам сферы рециклинга. Глава КЭРППТ Алексей Сергеев к концу мероприятия признался, что был вынужден вести себя как разведчик – сидеть и слушать больше часа, пока представители предприятий высказывали свое мнение и выдвигали свои инициативы.
Первый шаг навстречу
Нельзя не признать, что руководство КЭРППТ также подготовилось к дискуссии. Рассмотрев инициативы СПАР, руководство комитета признало, что Ассоциации необходимо оказать поддержку в ее намерении приобрести статус саморегулируемой организации (СРО) в соответствии с принятым в 2008 г. федеральным законом. С этим согласны и в региональном управлении Ростехнадзора. Статус СРО позволит СПАР, объединившей зарекомендовавших себя в своем деле специалистов и практиков, самостоятельно оценивать способность той или иной компании работать в этой отрасли, что, наконец, даст возможность навести в ней элементарный порядок.
Алексей Сергеев согласился и с необходимостью передачи всей сферы рециклинга под полный контроль своего комитета, чтобы положить конец нормативному и управленческому хаосу.
Самым важным для участников СПАР, однако, было известие о том, что власти города согласны включить сферу обращения отходов производства и потребления в Программу развития малого бизнеса. Глава управления по поддержке малого предпринимательства КЭРППТ Сергей Толоконцев, также принявший участие в дискуссии, сообщил, что Программа, принятая в обновленном виде в 2007 г., предполагает предоставление льгот – вплоть до выдачи беспроцентных кредитов в размере до 1 млн. рублей – малому бизнесу, специализирующемуся в сферах особой социальной значимости. Сергей Толоконцев считает, что переработка отходов относятся к этой категории в не меньшей степени, чем, к примеру, частная педагогика или медицина.
Переработчики отходов выполняют абсолютно необходимую функцию – не только санитарную, но также технологическую и культурную. Если мы всерьез планируем создание бизнес-инкубаторов, то жизненно нужным городу технологиям рециклинга там должно быть предоставлено место. Алексей Сергеев уже назвал первый адрес – Пискаревский пр, 61 – где задумывается именно инкубатор для промышленных технологий.
Сегодня город, наконец, обратил внимание на предпринимателей, работающих в сфере рециклинга. Однако тех мер поддержки, которые были предложены, недостаточно для решения всего комплекса проблем отрасли. Даже для того, чтобы догнать Москву, потребуется немало усилий. По оценке вице-президента СПАР Вячеслава Прохорова, 75% объема промышленных и 45% бытовых отходов города могут быть переработаны для вторичного применения.
Как сказали бы китайцы, нам требуется большой скачок. Обеспечить его сегодня может только прочное, серьезное и постоянное взаимодействие двух сил – ответственной власти и зарекомендовавшего себя профессионального бизнеса.