Где у нас случилось? или Пара незаметных пустяков. Какие законодательные новации вступили в силу с 1 января
Российские законодатели продолжают без устали реформировать строительную отрасль. Законы касаются самых разных областей и часто принимаются с отложенным сроком вступления в силу, чтобы обеспечить строителям переходный период. «Строительный Еженедельник» попытался разобраться с новеллами, которые начали действовать с 1 января 2019 года.
При обзоре новаций «за скобками» будут оставлены весьма положения свежайших корректировок в многострадальный 214-ФЗ, принятых в экспресс-стиле в конце 2018 года (первое чтение в Госдуме – 4 декабря, второе – 18-го, третье – 19-го, утверждение Софетом Федерации – 21 декабря, подписание Президентом – 26 декабря). Во-первых, - по формальному признаку они вступили в силу в момент подписания главой государства. А во-вторых, «Строительный Еженедельник» подробно рассматривал их в последнем номере за прошлый год (см. «Сдвиг по 214-ФЗ», №38 от 24 декабря 2018 года).
Добавим при этом, что, по мнению экспертов, наиболее мощные «тектонические сдвиги» в законодательстве ждут отрасль с середины наступившего года. «Для участников строительного рынка 2019 год окажется довольно трудным. В первую очередь, это связано с реформированием рынка долевого участия в строительстве. Почти все участники рынка находятся в ожидании 1 июля 2019 года, когда вступят в силу поправки в ФЗ-214», - отмечает партнер, руководитель практики «Недвижимость и строительство» юридической компании Borenius Майя Петрова. Поправки, вступающие в силу с 1 января 2019 года, по ее словам, в основном носят «минорный» характер и направлены на детализацию уже существующих отношений.
Новое в госэкспертизе
С 1 января 2019 года вступает в силу очередной пул поправок в Градостроительный кодекс РФ, предусмотренный законом 342-ФЗ от 3 августа 2018 года. Ключевые изменения, вносимые им, можно разделить на три категории. Первая из них касается оформления и осуществления государственной экспертизы проектной документации.
Поправки предусматривают расширение полномочий Правительства РФ по разработке формы проектной документации, которое сможет дифференцировать состав и требования к содержанию ее разделов в зависимости от вида объекта капитального строительства (площадной или линейный), его назначения или вида работ (строительство, реконструкция или капремонт), выполняемых в отношении данного объекта.
Также с 1 января 2019 года расширяется предмет экспертизы проектной документации, которая сможет быть проверена на соответствие, например, требованиям антитеррористической защищенности объекта, санитарно-эпидемиологическим требованиям, требованиям в области охраны окружающей среды, требованиям госохраны объектов наследия, заданию застройщика или технического заказчика на проектирование. Кроме того, в тех случаях, когда финансирование строительства более чем на 50% осуществляется из бюджетных средств, оценка достоверности определения сметной стоимости строительства будет осуществляться также в рамках госэкспертизы.
По мнению Майи Петровой, эти поправки носят скорее технический характер. «Передача Правительству РФ полномочий по разработке формы и разделов проектной документации скорее сыграет на руку организациям, профессионально занимающимся ее разработкой. Очевидно, что документация на площадной и линейный объекты очень сильно различается. Так же и проект, не соответствующий различным требованиям безопасности, ранее точно также не прошел бы госэкспертизу. Поэтому говорить о том, что при государственной экспертизе к проектной документации будут предъявляться новые повышенные требования, не приходится», - отмечает она.
«Идея расширения предмета экспертизы, с одной стороны, потребует значительно больших затрат на разработку такой документации, но в то же время призвана обеспечить проверку соответствия не только техническим регламентам, но всем существующим требованиям и особым условиям, что должно повысить качественные характеристики возводимого объекта, а также исключить возникновение сложностей у застройщика при дальнейшем государственном администрировании хода и завершения строительства», - со со своей стороны отмечает Константин Клошко, юрист практики по недвижимости и инвестициям Адвокатского бюро «Качкин и Партнеры».
Невыполнимая классификация
Еще одним положением 342-ФЗ стала классификация объектов капстроительства. С 1 января 2019 года задание на проектирование и проектная документация обязательно должны содержать указание на соответствующий объект капитального строительства из специального классификатора объектов.
Несмотря на то, что данное положение включили в Градостроительный кодекс РФ, его соблюдение на 1 января 2019 года невозможно. Причина проста – классификатор к настоящему моменту находится в разработке. Поправка станет актуальной с момента официального принятия Минстроем России упомянутого классификатора.
«Эта поправка вызывает определенные опасения. В таких случаях, как никогда, актуальна фраза: «определить – значит ограничить». Что делать в ситуации, когда объект капитального строительства не вписывается в классификацию, разработанную Минстроем? Для таких случаев будет разработана специальная категория «иные объекты капитального строительства» или проектную декларацию придется подгонять таким образом, чтобы планируемый к возведению объект соответствовал определенной категории из утвержденного классификатора? Пока предсказать это довольно сложно, поэтому посмотрим какой классификатор будет утвержден и как он будет применяться государственными органами, проводящими экспертизу или уполномоченными на выдачу разрешений на строительство», - отмечает Майя Петрова.
Третье важное требование 342-ФЗ заключается в обеспечение доступности градостроительной и проектной документации. Поправки расширяют перечень документов, подлежащих включению в государственные информационные системы обеспечения градостроительной деятельности. Например, с 1 января 2019 года сведения о результатах и материалах инженерных изысканий также подлежат включению в указанные информационные системы. Параллельно с этим КоАП дополняется ст. 9.5.2, предусматривающей ответственность за непредоставление информации в подобные информационные системы.
Самостроям – бой!
С 1 января 2019 года со вступлением в силу закона от 29 июля 2017 года 217-ФЗ «О ведении гражданами садоводства и огородничества…» заканчивается переходный период, установленный для объектов индивидуального жилищного строительства (ИЖС) законом 340-ФЗ от 3 августа 2018 года.
В первую очередь они касаются новых объектов ИЖС (максимальная этажность – 3 этажа, высотность – 20 м) на садово-дачном участке. При их возведении, вместо оформления разрешительной документации, гражданин обязан направить в соответствующий орган уведомления о начале и об окончании строительства. Последнее – вместе с техническим планом и квитанцией об уплате госпошлины, поскольку теперь кадастровый учет и регистрацию прав на возведенный объект недвижимости обязана проводить местная администрация.
Размещение дома для постоянного проживания возможно только на садовых земельных участках (на огородных же земельных участках допустимо размещение построек, предназначенных для временного проживания – дачные, летние домики). Если при возведении и оформлении прав на такой дом не было допущено ошибок, то такая недвижимость будет считаться жилой, что позволит оформить там постоянную регистрацию.
Константин Клошко считает, что эти новации, по замыслу законодателя, приняты в целях борьбы с самостроем, самозахватом земельных участков, их нецелевым использованием, а также уклонением от уплаты налогов на имущество. «Также установленное регулирование исключит бесконтрольное формирование и разрастание садовых массивов, что должно сократить количество споров, связанных с границами и принадлежностью земельных участков, а также обеспечить их использование, включая застройку, в соответствии с категориями и целевым назначением», - отмечает он.
«Государство продолжает бороться с самостроями. Введением уведомительного порядка законодатель пытается пресечь такие порочные практики, когда, например, на садово-дачном участке возводится де-факто многоквартирный жилой дом, который не вводится в эксплуатацию и в котором де-юре не могут проживать люди, или когда на аналогичном земельном участке возводится шикарный замок, права на который не регистрируются для избежания уплаты имущественных налогов. Вкупе с продлением «дачной амнистии» до 1 марта 2020 года и дополнением градостроительного кодекса главой 6.4 «Снос объектов капитального строительства», полагаем, что указанные меры приведут к сокращению количества самостроя, выводу «из тени» еще нелегализованных объектов ИЖС и оздоровлению рынка ИЖС», - добавляет Майя Петрова.
Систематизация регулирования, названная «дачной реформой», идет по пути признания ранее возникших прав, т.е. зарегистрированные в установленном порядке права добросовестных застройщиков будут сохранены в неизменном виде, полагает Константин Клошко. «В то же время, упорядочение процедуры возведения объектов ИЖС и садовых домов не означает ее упрощение и потребует соблюдения градостроительного законодательства, для чего необходимо будет заручиться поддержкой профессионалов либо самостоятельно освоить требования градостроительных регламентов», - указывает эксперт.
2% - это много или мало?
Одним из самых заметных изменений, оказывающим влияние на все отрасли отечественного рынка, в том числе и на строительство, является повышение с 1 января 2019 года ставки налога на добавленную стоимость с 18% до 20%.
«Минфин РФ уже выпустил ряд писем, разъяснив что для исчисления НДС по ставке 20% дата заключения договоров не имеет значения. Даже если договоры заключены в 2018 году или ранее и по ним получена полная или частичная предоплата, с 1 января 2019 года к таким договорам также применяется ставка НДС в размере 20%», - подчеркивает Константин Клошко. Это означает, что если в договоре стоимость указана с учетом НДС, то исполнителю (продавцу) придется либо увеличить стоимость договора, либо покрыть разницу за свой счет – в любом случае, изменение цены потребует внесения изменений в существенное условие договора. Если же стоимость в договоре указана без учета НДС, тогда начиная с 1 января 2019 года его цена вырастет автоматически.
«Это означает, что в сфере строительства повышение ставки НДС также приведет к росту себестоимости товаров (услуг). Таким образом, как для заказчиков, так и для подрядчиков к традиционному ежегодному повышению цен, учитывающему рыночные факторы влияния, также добавится фактор государственной фискальной политики. Следовательно, на плечи конечного потребителя ляжет все бремя факторов, формирующих ценообразование, в т.ч. и на строительном рынке. Отсюда негативные прогнозы относительно снижения покупательской способности и последующей стагнации строительного рынка», - резюмирует Константин Клошко.
Реставрацию фасадов жилых зданий-памятников в Северной столице предлагается вернуть в ведение КГИОП. Инициатива была рассмотрена в ходе совместного заседания комиссий Общественной палаты Санкт-Петербурга по культуре и СМИ и по сохранению историко-культурного наследия и туристической привлекательности города.
Председатель Комитета по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры Санкт-Петербурга Сергей Макаров напомнил собравшимся, что Северная столица является лидером в России по числу жилых зданий-памятников. Их в городе примерно 1,9 тыс. (для сравнения: в Москве – всего 1024); из них около 1,4 тыс. находятся в центральных районах.
В 2005–2013 годах в Петербурге под эгидой КГИОП реализовывалась программа «Фасады Санкт-Петербурга», по реставрации фасадов объектов наследия. За этот период были проведены работы по 483 объектам на общую сумму примерно 8,1 млрд рублей. «Ведомством был накоплен очень серьезный опыт деятельности в этой сфере», – подчеркнул он.
Между тем, в 2014 году в Градкодекс РФ были внесены изменения, в соответствии с которыми реставрация жилых зданий-памятников была передана в ведение Фонда капремонта многоквартирных домов. Сложность, однако, состоит в том, что Фонд, не будучи специализированной структурой в сфере реставрации, столкнулся с серьезными проблемами. Они связаны с необходимостью подготовки и утверждения соответствующей проектной документации, надзором за работами и пр.
«Практика показала, что Фонд, при помощи КГИОП, может справиться с работами на относительно несложных фасадах (I–II категории). Так, в 2017 году была осуществлена реставрация по 76 адресам. Но при работе на более сложных объектах (III–IV категорий), с обилием декора и различных архитектурных элементов, реставрацию целесообразно вернуть в ведение КГИОП», – отметил Сергей Макаров.
Он подчеркнул, что такие работы требуют проведения историко-культурной экспертизы, тщательной разработки проектной и рабочей документации, а также участия реставраторов высокого класса. «Кроме того, КГИОП, в отличие от Фонда капитального ремонта, имеет право на проведение работы по воссозданию утраченных элементов, что позволит вернуть зданиям-памятникам их изначальный облик», – рассказал чиновник.
По его словам, для проведения реформы нужно принять один городской закон, а также издать соответствующее постановление Правительства Петербурга. Сергей Макаров отметил также, что в Фонде капремонта и Жилищном комитете Смольного идею в целом поддерживают.
После внесения изменений в законодательство необходимо будет сформировать комплексную программу реставрации зданий-памятников. В нее, по предварительным планам КГИОП, предлагается включить 262 объекта III–IV категорий сложности (несложные объекты предполагается оставить в ведении Фонда капремонта). «Предварительно должны быть проведены исследования, экспертиза, подготовлена проектная документация, учитывающая необходимость воссоздания утраченных элементов декора», – говорит Сергей Макаров.
По его словам, программа ориентирована на 10-летний срок реализации (начиная ориентировочно с 2020 года). На нее потребуется около 17 млрд рублей. Еще 900 млн нужно на подготовку проектной документации.
При этом, по словам главы КГИОП, ведомство считает нецелесообразным привлечение на реализацию программы средств Фонда капремонта. «Сложная, научная реставрация предполагает совершенно иные расходы, чем ремонт по сметам Фонда. К тому же здания памятники, о которых идет речь, – это своего рода визитная карточка города, и на поддержание их в достойном виде резонно привлечь бюджетные средства. Предложенная система имеет еще и тот плюс, что Фонд ограничен сроками выполнения работ, в то время как КГИОП может работать без спешки, исходя, прежде всего, из приоритета высокого качества реставрации», – подчеркивает Сергей Макаров.
Он признает также, что реализация этого плана потребует серьезного увеличения финансирования деятельности КГИОП: «По нашим предварительным подсчетам, потребуется дополнительное выделение примерно 1,7 млрд рублей в год. Это существенная прибавка на фоне текущих расходов на реставрацию в объеме 2,8 млрд. Но, думаю, дело того стоит».
Члены Общественной палаты отметили целесообразность и своевременность возобновления практики проведения комплексных реставрационных программ, подобных «Фасадам Санкт-Петербурга». «Соответствующие предложения будут направлены в адрес правительства города и в Законодательное собрание», – пообещал глава комиссии по сохранению историко-культурного наследия и туристической привлекательности города Общественной палаты Петербурга Дмитрий Шерих.
Ситуация в дорожном хозяйстве России сложилась неоднозначная. С одной стороны, отрасль стала одним из нацпроектов, а с другой – банкротства стали обыденным явлением. Для решения существующих проблем необходимо объединение усилий всех заинтересованных сторон – ведомств федерального и регионального уровня, законодателей, проектных и образовательных институтов и самих дорожников.
В таком мнении сошлись участники I Международного форума транспортной инфраструктуры, прошедшего в Санкт-Петербурге.
Большие перспективы
Весь форум прошел под знаком обсуждения перспектив отрасли в связи реализацией «майского указа» Президента России Владимира Путина в дорожной сфере. Задачи перед отраслью стоят сложнейшие, и на их решение до 2024 года предполагается направить огромные деньги – около 11 трлн рублей (включая внебюджетные инвестиции).
Первые инвестиции уже предусмотрены в бюджете на 2019 год с перспективой до 2021-го. Так, на реализацию нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» только из федеральной казны намечено выделить в 2019 году в 129,7 млрд рублей, в 2020-м – 104,2 млрд, в 2021-м – 137,4 млрд. Итого – свыше 371 млрд рублей.
На второй нацпроект – по реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России – за три года из федерального бюджета предполагается выделение более 1,07 трлн рублей: в 2019 году – 323,2 млрд, в 2020-м – 343 млрд, в 2021-м – 408,6 млрд. Суммарно на оба проекта, таким образом, только из госказны направят почти 1,5 трлн рублей.
По словам заместителя директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий госкомпании «Автодор» Сергея Ильина, привлечение частных инвестиций в инфраструктурные проекты за этот период ожидается в размере не менее 40% от бюджетных. По его словам, в рамках реализации комплексного плана предполагаются строительство и модернизация российских участков автодорог международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай» (1437 км), намечено развитие инфраструктуры морских портов, увеличение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей и др.
Дорожников радуют столь грандиозные перспективы. Однако, по мнению экспертов, проблемы стоящие перед отраслью невозможно решить только обеспечением финансирования.
Большой законодательный тупик
Самые большие нарекания у специалистов вызывает Закон № 44-ФЗ о госзакупках. Конкурсная система, сформированная этим актом, по мнению многих, стимулирует демпинг, приводит к победе в тендерах неквалифицированных подрядчиков или заставляет серьезные компании браться за заказы, добросовестное выполнение которых не обеспечивает даже рентабельности. Следствием становятся некачественно выполненные подряды, а также массовые банкротства.
Генеральный директор Ассоциации предприятий дорожного комплекса «Асдор» Юрий Агафонов отмечает, что самая проблемная норма закона – допуск снижения цены на аукционе на 25% относительно начальной (максимальной) стоимости подряда. «Мы все понимаем, что и стартовая цена, принимая во внимание недочеты системы сметного ценообразования, часто бывает на грани рентабельности. В результате демпинга контракт получают непонятные компании-однодневки, которые, либо исчезают с авансом, либо проводят работы заведомо некачественно, поскольку добросовестно выполнить их за деньги, установленные в ходе тендера, просто невозможно. Чем скорее порог снижения цены будет установлен на уровне хотя бы 10%, тем быстрее отрасль выберется из кризиса», – считает он.
«По данным Росстата, за последние шесть лет уровень рентабельности в сфере дорожного строительства – в среднем ниже уровня инфляции. Естественное следствие такого положения – массовое банкротство компаний. Только в Петербурге с рынка ушли такие крупные и авторитетные игроки с большим опытом работ, как «Мостоотряд-19», «Мостострой-6», «Ленмостострой» и др.», – говорит генеральный директор ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин. Он подчеркнул, что по итогам восьми месяцев 2018 года рынок покинуло 49,5 тыс. строительных компаний.
Кроме того, по словам Юрия Агафонова сейчас в Госдуме РФ на рассмотрении находится законопроект, который в случае принятия «добьет дорожную отрасль»: «Документ предусматривает, что подрядчик, в целях обеспечения исполнения гарантийных обязательств, должен 5–7% от суммы контракта положить в банк на депозит – на весь срок гарантии. При мизерной рентабельности, которая характерна для рынка, такая новация просто разорит игроков», – уверен он.
Большое недофинансирование
Серьезной проблемой остается серьезное недофинансирование ремонтных дорожных работ на уровне субъектов РФ. Участники форума сетуют, что федеральные средства по-прежнему планируется выделять на крупные федеральные проекты, в то время как на дороги регионального уровня денег хронически не хватает.
По словам председателя Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Юрия Запалатского, для полного обеспечения нормативных сроков ремонта 10 тыс. км региональных дорог необходимо инвестирование порядка 20 млрд рублей ежегодно. При этом дорожный фонд области составляет примерно 8 млрд рублей. В результате некоторые дороги не ремонтировались по 30 лет. «Необходимо создать госпрограмму по ликвидации недоремонта. Понятно, что охватить все сразу невозможно. Поэтому надо выделить некий опорный костяк важнейших для региона трасс (в Ленобласти это 2,6 тыс. км), и обеспечить их приведение в нормативное состояние в рамках софинансирования со стороны федерального бюджета. Пропорция может быть 30% на 70% или 50% на 50% – в разных регионах по-разному», – считает он.
С ним согласен глава Минтранса Крыма Сергей Карпов. «Конечно, Крым находится сейчас на особом положении, там реализуются гигантские федеральные проекты. Но если спуститься на региональный уровень, то выяснится, что по итогам украинского периода доля дорог, находящихся в нормативном состоянии, составляет лишь около 20%. И средств на исправление ситуации не хватает. Чтобы в нормативные сроки выполнять все ремонтные работы, необходимо около 7,3 млрд рублей в год. У нас дорожный фонд на 2019 год составляет лишь 2,8 млрд рублей, а в этом году было и того меньше – 1,9 млрд», – рассказал министр.
Большая нормативная путаница
Дорожная отрасль чрезмерно зарегулирована, считают эксперты. «Нормативное регулирование часто имеет совершенно избыточный характер. Вплоть до того, что соблюдение действующих нормативов не позволяет использовать современные, эффективные технологии и материалы, поскольку нормативами это не предусмотрено», – говорит генеральный директор АО «Ленпромтранспроект» Ростислав Шкурко.
По словам Сергея Ильина, необходимо менять систему ценообразования – переходить к ресурсному методу. «Нужно создать свою систему индексов для дорожной отрасли, она имеет очень большую специфику, но по-прежнему рассчитывается по категории «прочее». Также важно продумать механизм оперативного внедрения инноваций», – отмечает он.
По словам заместителя генерального директора по развитию ПФ «ВИС» Алана Бугулова, сейчас складывается парадоксальная ситуация с привлечением частного капитала в финансирование инфраструктурных проектов. «С одной стороны, есть инвесторы, готовые вложиться. С другой – есть понимание необходимости привлечения внебюджетных средств. Однако планы государственных капиталовложений практически не предусматривают реализации проектов в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) на региональном уровне. Понятного, прозрачного механизма отбора проектов для реализации по схеме ГЧП, а также системы выделения средств на них не существует», – сетует он.
Большие надежды
Несмотря на обилие проблем, эксперты надеются на их постепенное решение – хотя бы потому, что без этого решение глобальных задач, поставленных перед отраслью «майским указом», будет невозможно.
Ректор Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого Андрей Рудской подчеркнул, что развитие дорог – это «цивилизационная задача». «Бездорожье – тормозит развитие страны в целом», – убежден он.
Алексей Журбин рассказал, что пять крупнейших институтов в сфере дорожного строительства написали письмо в адрес главы Минтранса Евгения Дитриха и главы Минстроя Владимира Якушева с подробным изложением проблем, строящих перед отраслью.
Депутат Госдумы РФ Олег Нилов призвал использовать опыт США 1930-х годов по выходу из Великой депрессии. «Направление средств на транспортную инфраструктуру толкнуло развитие всей американской экономики. Целенаправленная наша работа в этом направлении поможет решить множество проблем – от демографии до развития промышленности и строительства жилья», – полагает он.
«Необходимо внедрение инновационных продуктов, цифровых технологий. «Умный город» начинается с умного транспорта и хороших дорог – заявил, со своей стороны, вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь Албин, напомнив, что на создание автоматической системы управления дорожным движением город за 5 лет планирует направить почти 4 млрд рублей. По его словам, для решения задач, поставленных перед транспортной отраслью «майским указом», необходимо пересмотреть весь транспортный костяк мегаполиса.
Кстати
Организаторами I Международного форума транспортной инфраструктуры выступили Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ассоциация предприятий дорожного комплекса. Поддержку оказали Минтранс РФ, госкомпания «Автодор», Федеральное дорожное агентство, Центр импортозамещения и локализации Сапнкт-Петербурга и организация «Опора России». Информационный партнер – «Строительный Еженедельник».