По законам внутреннего мира. О перспективах коммерческой недвижимости говорили на Рождественском саммите
В последнее время ключевые сегменты коммерческой недвижимости в Санкт-Петербурге практически не прирастают новым качественным спекулятивным предложением. Как будет развиваться рынок в ситуации, когда на нем не появляется ничего нового, рассуждали эксперты сессии «Стратегии, которые выигрывают», состоявшейся в рамках Рождественского саммита.
Модераторами сессии выступили генеральный директор Colliers International в Санкт-Петербурге Андрей Косарев и главный редактор газеты «Строительный Еженедельник» Дарья Литвинова.
Жизнь после «Лахта Центра»
На рынке офисной недвижимости, несмотря на весьма скромные объемы ввода новых офисных центров, сейчас идут трансформации, которые «накапливают критическую массу факторов для того, чтобы начались видимые изменения, в том числе – рост спекулятивного предложения», считает генеральный директор Colliers International в Петербурге Андрей Косарев.
«В этом году спекулятивный ввод близок к нулевому, вакансия стремится к минимальным значениям, и ставки аренды, например, в классе А в среднем выросли до 1595 рублей за 1 кв. м», – отмечает он.
«Действительно, нового строительства мало, спрос начинает давить, и растут арендные ставки», – согласен управляющий партнер УК «Теорема» Игорь Водопьянов. Но говорить о скором возвращении девелоперов в офисный сегмент пока преждевременно, считает он. «Даже если мы возьмем арендную ставку на уровне 2 тыс. рублей за 1 кв. м, при себестоимости строительства 90 тыс. рублей за «квадрат» и ставке по кредиту 10–11% при наличии залога, экономика проекта весьма сомнительна. Строить бизнес-центры можно только в том случае, если у вас есть собственные деньги», – уверен эксперт.
Партнер Jensen Group Дмитрий Абрамов согласен с тем, что при текущих арендных ставках строить бизнес-центры невыгодно; рабочей вряд ли можно считать и систему built-to-suit. «К нам обращались крупные арендаторы с предложением построить офисный центр по схеме built-to-suit, но с условием – заехать в бизнес-центр уже через 3–6 месяцев. Скорее, это похоже на buy-to-suit», - рассказал он.
Над рынком продолжает довлеть «фактор Газпрома»: сможет ли «переварить» рынок сотни тысяч метров офисной недвижимости, высвободившихся после того, как все структуры «Газпрома» переедут в «Лахта Центр»?
Директор по развитию АО МФК «Лахта Центр» Ирина Анисимова считает, что паника безосновательна. «Структура «Газпрома» весьма велика, площадей хватит на всех, да и переезд не произойдет одномоментно. Скорее всего, для рынка этот процесс пройдет как обычная ротация. Движение будет, но оно не обрушит рынок», – говорит она.
Пессимизм предложения и оптимизм спроса
ЧМ-2018 подогрел интерес к стрит-ритейлу, середина года была бурной, но торговые центры эта тенденция обошла стороной, считает руководитель отдела исследований JLL в Петербурге Владислав Фадеев. «В 2017 году в городе не было введено ни одного крупного качественного торгового центра, а в 2018 году – вторая очередь «Outlet Village Пулково», и это все», – констатирует он.
Со стороны спроса все было не столь пессимистично: по итогам года, вакансия в качественных торговых центрах снизилась в среднем до 3,5–4%. «Ритейлерам выбирать практически не из чего. Свободные помещения есть только в тех центрах, что обладают теми или иными недостатками», – говорит эксперт.
В 2015–2016 годах в структуре сделок серьезный прирост показал сегмент развлечений, но в этом году ситуация другая: fashion-ритейлеры открывали больше магазинов, чем закрывали, что, по мнению Вячеслава Фадеева, является позитивной тенденцией.
Три торгово-развлекательных центра, которые принадлежат концерну SRV в России («Жемчужная плаза» и «Охта-Молл» в Петербурге, 4Daily в Мытищах) имеют различные стратегии развития, говорит директор отдела аренды SRV в России Людмила Рева. Выбор стратегии зависит от зоны охвата, локации, трендов местного рынка, жизненного цикла проекта.
«Так, мы завершаем девелоперский цикл ТРК «Жемчужная плаза» и объявили о его продаже, – рассказала она. – Мы продаем его на пике показателей, с самой высокой арендной ставкой по городу и листом ожидания арендаторов».
Производственный тренд
Руководитель отдела индустриальной и складской недвижимости компании IPG.Estate Филипп Чайка озвучил итоги годового ввода в складском сегменте. «Сдано 80 тыс. кв. м спекулятивных складов – минимальный показатель с 2011 года, когда было введено всего 30 тыс. кв. м. Причем все введенные в этом году площади уже нашли своего арендатора. Уровень вакансии – меньше 4%», – констатировал он.
Ставки предложения по аренде складов класса А в среднем составляют 450 –550 рублей за 1 кв. м в месяц. «Наметилась интересная тенденция: ставки аренды качественных производственных помещений догоняют склады класса А и составляют в среднем 490 рублей за «квадрат» в месяц. Год назад в это никто бы не поверил, а сегодня – абсолютный факт», – говорит Филипп Чайка.
Апарты: правда и вымысел
Бурное развитие сегмента апартаментов на рынке Петербурга продолжилось и в 2018 году. За последние два года количество юнитов увеличилось в три раза.
Победное шествие апартаментов на рынке, по мнению управляющего директора центра развития недвижимости Becar Asset Management Ольги Шарыгиной, привело к тому, что он постепенно превратился в ярмарку инвестиционных обещаний, которые далеко не всегда соответствуют действительности.
«На IV квартал 2018 года на рынке Петербурга – почти 23 тыс. апартаментов, из них 16% введены, 26% находятся в продаже, 70% декларируются для сдачи. Инвесторам обещают, что все апартаменты в комплексе будут сдаваться в аренду, но фактически – существенная часть продается как жилье. На этапе «котлована» все апарты продаются хаотично», – предупреждает Ольга Шарыгина.
Большие сомнения вызывает у нее и декларируемая высокая доходность – от 6% до 22%. «Профессиональных компаний на рынке – единицы, подтвержденных умений и навыков достижения высокой доходности у девелопера и планируемой управляющей компании зачастую нет».
«В последнее время представители власти много говорят о том, что строительство апартаментов пора ограничить. В Москве построено только несколько комплексов, которые действительно можно отнести к апарт-отелям. Власти столицы столкнулись с серьезной проблемой – как узаконить массу объектов, которые хоть и называются апартаментами, но, по сути, такими не являются, – отмечает генеральный директор «Вало Сервис» Константин Сторожев. – В Петербурге сервисных апартаментов (а не проектов «псевдожилья») – более 50%. Граждане вкладывают деньги именно в гостиничный сегмент, о важности развития которого в городе так много говорят с высоких трибун».
Кстати
Организаторы Рождественского саммита по итогам развития рынка недвижимости в Санкт-Петербурге – PROEstate Events и Academy of Real Estate (ARE), при поддержке Российской гильдии управляющих и девелоперов.
Ситуация в дорожном хозяйстве России сложилась неоднозначная. С одной стороны, отрасль стала одним из нацпроектов, а с другой – банкротства стали обыденным явлением. Для решения существующих проблем необходимо объединение усилий всех заинтересованных сторон – ведомств федерального и регионального уровня, законодателей, проектных и образовательных институтов и самих дорожников.
В таком мнении сошлись участники I Международного форума транспортной инфраструктуры, прошедшего в Санкт-Петербурге.
Большие перспективы
Весь форум прошел под знаком обсуждения перспектив отрасли в связи реализацией «майского указа» Президента России Владимира Путина в дорожной сфере. Задачи перед отраслью стоят сложнейшие, и на их решение до 2024 года предполагается направить огромные деньги – около 11 трлн рублей (включая внебюджетные инвестиции).
Первые инвестиции уже предусмотрены в бюджете на 2019 год с перспективой до 2021-го. Так, на реализацию нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» только из федеральной казны намечено выделить в 2019 году в 129,7 млрд рублей, в 2020-м – 104,2 млрд, в 2021-м – 137,4 млрд. Итого – свыше 371 млрд рублей.
На второй нацпроект – по реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России – за три года из федерального бюджета предполагается выделение более 1,07 трлн рублей: в 2019 году – 323,2 млрд, в 2020-м – 343 млрд, в 2021-м – 408,6 млрд. Суммарно на оба проекта, таким образом, только из госказны направят почти 1,5 трлн рублей.
По словам заместителя директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий госкомпании «Автодор» Сергея Ильина, привлечение частных инвестиций в инфраструктурные проекты за этот период ожидается в размере не менее 40% от бюджетных. По его словам, в рамках реализации комплексного плана предполагаются строительство и модернизация российских участков автодорог международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай» (1437 км), намечено развитие инфраструктуры морских портов, увеличение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей и др.
Дорожников радуют столь грандиозные перспективы. Однако, по мнению экспертов, проблемы стоящие перед отраслью невозможно решить только обеспечением финансирования.
Большой законодательный тупик
Самые большие нарекания у специалистов вызывает Закон № 44-ФЗ о госзакупках. Конкурсная система, сформированная этим актом, по мнению многих, стимулирует демпинг, приводит к победе в тендерах неквалифицированных подрядчиков или заставляет серьезные компании браться за заказы, добросовестное выполнение которых не обеспечивает даже рентабельности. Следствием становятся некачественно выполненные подряды, а также массовые банкротства.
Генеральный директор Ассоциации предприятий дорожного комплекса «Асдор» Юрий Агафонов отмечает, что самая проблемная норма закона – допуск снижения цены на аукционе на 25% относительно начальной (максимальной) стоимости подряда. «Мы все понимаем, что и стартовая цена, принимая во внимание недочеты системы сметного ценообразования, часто бывает на грани рентабельности. В результате демпинга контракт получают непонятные компании-однодневки, которые, либо исчезают с авансом, либо проводят работы заведомо некачественно, поскольку добросовестно выполнить их за деньги, установленные в ходе тендера, просто невозможно. Чем скорее порог снижения цены будет установлен на уровне хотя бы 10%, тем быстрее отрасль выберется из кризиса», – считает он.
«По данным Росстата, за последние шесть лет уровень рентабельности в сфере дорожного строительства – в среднем ниже уровня инфляции. Естественное следствие такого положения – массовое банкротство компаний. Только в Петербурге с рынка ушли такие крупные и авторитетные игроки с большим опытом работ, как «Мостоотряд-19», «Мостострой-6», «Ленмостострой» и др.», – говорит генеральный директор ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин. Он подчеркнул, что по итогам восьми месяцев 2018 года рынок покинуло 49,5 тыс. строительных компаний.
Кроме того, по словам Юрия Агафонова сейчас в Госдуме РФ на рассмотрении находится законопроект, который в случае принятия «добьет дорожную отрасль»: «Документ предусматривает, что подрядчик, в целях обеспечения исполнения гарантийных обязательств, должен 5–7% от суммы контракта положить в банк на депозит – на весь срок гарантии. При мизерной рентабельности, которая характерна для рынка, такая новация просто разорит игроков», – уверен он.
Большое недофинансирование
Серьезной проблемой остается серьезное недофинансирование ремонтных дорожных работ на уровне субъектов РФ. Участники форума сетуют, что федеральные средства по-прежнему планируется выделять на крупные федеральные проекты, в то время как на дороги регионального уровня денег хронически не хватает.
По словам председателя Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Юрия Запалатского, для полного обеспечения нормативных сроков ремонта 10 тыс. км региональных дорог необходимо инвестирование порядка 20 млрд рублей ежегодно. При этом дорожный фонд области составляет примерно 8 млрд рублей. В результате некоторые дороги не ремонтировались по 30 лет. «Необходимо создать госпрограмму по ликвидации недоремонта. Понятно, что охватить все сразу невозможно. Поэтому надо выделить некий опорный костяк важнейших для региона трасс (в Ленобласти это 2,6 тыс. км), и обеспечить их приведение в нормативное состояние в рамках софинансирования со стороны федерального бюджета. Пропорция может быть 30% на 70% или 50% на 50% – в разных регионах по-разному», – считает он.
С ним согласен глава Минтранса Крыма Сергей Карпов. «Конечно, Крым находится сейчас на особом положении, там реализуются гигантские федеральные проекты. Но если спуститься на региональный уровень, то выяснится, что по итогам украинского периода доля дорог, находящихся в нормативном состоянии, составляет лишь около 20%. И средств на исправление ситуации не хватает. Чтобы в нормативные сроки выполнять все ремонтные работы, необходимо около 7,3 млрд рублей в год. У нас дорожный фонд на 2019 год составляет лишь 2,8 млрд рублей, а в этом году было и того меньше – 1,9 млрд», – рассказал министр.
Большая нормативная путаница
Дорожная отрасль чрезмерно зарегулирована, считают эксперты. «Нормативное регулирование часто имеет совершенно избыточный характер. Вплоть до того, что соблюдение действующих нормативов не позволяет использовать современные, эффективные технологии и материалы, поскольку нормативами это не предусмотрено», – говорит генеральный директор АО «Ленпромтранспроект» Ростислав Шкурко.
По словам Сергея Ильина, необходимо менять систему ценообразования – переходить к ресурсному методу. «Нужно создать свою систему индексов для дорожной отрасли, она имеет очень большую специфику, но по-прежнему рассчитывается по категории «прочее». Также важно продумать механизм оперативного внедрения инноваций», – отмечает он.
По словам заместителя генерального директора по развитию ПФ «ВИС» Алана Бугулова, сейчас складывается парадоксальная ситуация с привлечением частного капитала в финансирование инфраструктурных проектов. «С одной стороны, есть инвесторы, готовые вложиться. С другой – есть понимание необходимости привлечения внебюджетных средств. Однако планы государственных капиталовложений практически не предусматривают реализации проектов в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) на региональном уровне. Понятного, прозрачного механизма отбора проектов для реализации по схеме ГЧП, а также системы выделения средств на них не существует», – сетует он.
Большие надежды
Несмотря на обилие проблем, эксперты надеются на их постепенное решение – хотя бы потому, что без этого решение глобальных задач, поставленных перед отраслью «майским указом», будет невозможно.
Ректор Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого Андрей Рудской подчеркнул, что развитие дорог – это «цивилизационная задача». «Бездорожье – тормозит развитие страны в целом», – убежден он.
Алексей Журбин рассказал, что пять крупнейших институтов в сфере дорожного строительства написали письмо в адрес главы Минтранса Евгения Дитриха и главы Минстроя Владимира Якушева с подробным изложением проблем, строящих перед отраслью.
Депутат Госдумы РФ Олег Нилов призвал использовать опыт США 1930-х годов по выходу из Великой депрессии. «Направление средств на транспортную инфраструктуру толкнуло развитие всей американской экономики. Целенаправленная наша работа в этом направлении поможет решить множество проблем – от демографии до развития промышленности и строительства жилья», – полагает он.
«Необходимо внедрение инновационных продуктов, цифровых технологий. «Умный город» начинается с умного транспорта и хороших дорог – заявил, со своей стороны, вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь Албин, напомнив, что на создание автоматической системы управления дорожным движением город за 5 лет планирует направить почти 4 млрд рублей. По его словам, для решения задач, поставленных перед транспортной отраслью «майским указом», необходимо пересмотреть весь транспортный костяк мегаполиса.
Кстати
Организаторами I Международного форума транспортной инфраструктуры выступили Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ассоциация предприятий дорожного комплекса. Поддержку оказали Минтранс РФ, госкомпания «Автодор», Федеральное дорожное агентство, Центр импортозамещения и локализации Сапнкт-Петербурга и организация «Опора России». Информационный партнер – «Строительный Еженедельник».
Власти Ленинградской области через суд запретили компаниям «ЛенСпецСтрой» и «Норманн ЛО» привлекать средства дольщиков на достройку проблемных объектов. Эксперты полагают, что санкции могут увеличить риски несдачи долгостроев.
Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти временно запретил ООО «ЛенСпецСтрой» и ООО «Норманн ЛО» (входит в ГК «Норманн») привлекать средства дольщиков на достройку своих объектов. Эти решения суд почти синхронно принял несколько дней назад по искам Комитета государственного надзора и государственной экспертизы Ленинградской области.
Вынужденная мера
Причина запрета привлечения средств дольщиков состоит в задержке строительства жилых объектов. В иске к «ЛенСпецСтрою» речь идет о ЖК «Ленинградская перспектива» в Мурино. Сдача первой очереди комплекса, в которой более 2 тыс. квартир, должна была состояться в 2016 году. Дольщиками объекта успели стать около 1 тыс. человек. В иске к «Норманн ЛО» упоминаются долгострои ЖК «Десяткино 2.0» в Мурино и ЖК «Яркий» в Янино. Сдаться они должны были в 2016–2017 годах. Дольщиками в них являются более 2 тыс. человек.
Суд приостановил возможность привлечения средств по ДДУ компанией «ЛенСпецСтрой» на срок 6 месяцев, «Норманн ЛО» – на 12 месяцев. Власти регионов получили право останавливать продажи квартир с привлечением средств дольщиков, в соответствии с последними поправками в 214-ФЗ. Если просрочка достигает полугода, Росреестр имеет право приостановить регистрацию последующих договоров долевого участия. Снять запрет на продажи можно с помощью дополнительного соглашения девелопера с дольщиками. Но это соглашение должны подписать все 100% дольщиков.
По данным на начало октября текущего года, в Ленобласти в «черный список» попали 39 объектов, застройщики которых формально не могут привлекать средства ДДУ. Однако решение по запрету на работу с дольщиками принимается через суд.
Как сообщил глава Комитета госстройнадзора Ленобласти Денис Горбунов, запрет на привлечение средств по ДДУ – вынужденная мера. Но она предотвратит появление на проблемных объектах новых обманутых дольщиков. Очень часто компании, имеющие финансовые проблемы, продолжают продавать квартиры по ДДУ. «Застройщик, получивший запрет на привлечение средств от дольщиков, может достроить объект с привлечением средств от продажи своих активов. Также завершение объекта возможно в рамках 127-ФЗ «О несостоятельности (банкротстве)». Если нарушения по срокам строительства будут устранены, застройщик может в дальнейшем привлекать денежные средства в соответствии с действующим законодательством», – добавил чиновник.
В ходе судебного процесса, представители «Норманн ЛО» отмечали, что приостановление привлечения денежных средств участников долевого строительства ограничивает правоспособность компании как юридического лица и будет препятствовать осуществлению нормальной хозяйственной деятельности организации и достройке объектов.
«Строительный Еженедельник» попросил экс-председателя Совета директоров ГК «Норманн» Виктора Сеппенена прокомментировать сложившуюся ситуацию. Он сразу предупредил, что сейчас оказывает только консультационные услуги. «Компания «Норманн» уже давно не привлекает средства дольщиков. В настоящее время ведутся работы по продаже ряда активов. Средства пойдут на достройку объектов. Это несколько сложно будет сделать. Тем не менее, компания жива и планирует выполнить все обязательства перед дольщиками», – подчеркнул он.
Стоит добавить, что в настоящее время часть структур «Норманна» банкротится. В частности, проходят банкротное производство ООО «Норманн-Строй», ООО «Норманн-Запад» и др. В суде находятся иски о банкротстве «Норманн ЛО», но они уже длительное время не рассматриваются по существу. Не исключено, что эти иски «контрольные» и связаны с представителями застройщика, желающего исключить возможность банкротства организации реальными кредиторами.
В «ЛенСпецСтрое» введена процедура наблюдения. Кроме того, на руководителей компании заведены уголовные дела. Их подозревают в мошенничестве в крупном размере. Генеральный директор «ЛенСпецСтроя» Дмитрий Астафьев и финансовый директор Елена Остроух сейчас находятся в СИЗО.
Баланс не найден
Между тем, некоторые эксперты сомневаются, что запрет на привлечение средств дольщиков поможет достроить объекты.
Как отмечает партнер, руководитель практики по недвижимости и инвестициям адвокатского бюро «Качкин и Партнеры» Дмитрий Некрестьянов, застройщики вряд ли будут оспаривать решения суда о запрете привлечения средств дольщиков, так как имеет значение строго формальный факт просрочки, и всё. «Сама по себе норма о запрете привлечения денежных средств весьма неоднозначна, так как она лишает застройщика ресурсов на достройку и создает риск не просто просрочки сдачи, а вообще невозможности сдачи объекта. Так что, условно «спасая» новых дольщиков, законодатель тем самым ухудшает ситуацию для уже существующих дольщиков, так как риск невозможности достройки увеличивается. В общем, баланс пока не найден», – считает он.
Не оценивают оптимистично последние новости и сами дольщики. В своих группах в социальных сетях они предлагают, чтобы власти Ленобласти ускорили процедуру банкротства застройщиков и передали недостроенные объекты надежным строительным компаниям.
Кстати
В начале ноября текущего года власти Ленобласти приняли решение с 2019 года использовать новую схему достройки проблемных объектов. Она предполагает передачу застройщиком своего долгостроя ЛенОблАИЖК, которое будет оператором завершения работ. Объект должен передаваться без кредиторских и дебиторских обязательств. ЛенОблАИЖК будет искать новых застройщиков и финансировать завершение долгостроя на заемные деньги.