Сложно, но можно. Бывшие петербургские свалки - не только проблема, но и ресурс для городского развития
По оценке экспертов, существующие в Санкт-Петербурге бывшие свалки – это не только проблема, но и серьезный ресурс для городского развития. Его использование осложняется рядом факторов и, возможно, требует поддержки со стороны городских властей.
Алло, мы ищем ресурсы!
Существование в городе дефицита свободных земельных участков, пригодных для девелопмента, давно не новость. «Во внутренних районах Петербурга наблюдается явная нехватка привлекательных локаций для застройки. И девелоперы все большее внимание уделяют оценке перспективности редевелопмента тех или иных участков. Альтернативы сегодня практически нет», – говорит генеральный директор компании Peterland Юрий Зарецкий.
Главное внимание сегодня уделяется редевелопменту «серого пояса» – территорий промзон, в значительной степени уже не используемых под производственную функцию. Активными темпами идет новая застройка в локациях Черной речки, проспекта Маршала Блюхера, набережных Невы, Московского проспекта и на иных промышленных территориях. Есть, однако, еще один резерв, который, по оценке многих экспертов, задействован пока недостаточно. Речь идет о территориях бывших свалок бытового и строительного мусора, а также золоотвалах.
«Большинство девелоперов идет по пути наименьшего сопротивления. Осуществляется реновация районов «хрущевок», идет редевелопмент бывших и, отчасти, действующих промзон. А вот желающих взяться за свалки в Петербурге не так много, хотя они, прямо скажем, город не украшают, а зачастую становятся не слишком опрятными пустотами, находящимися посреди вполне обжитых кварталов», – отмечает директор ГК «Арсенал-Недвижимость» Александр Смирнов. «Некоторые городские свалки и золоотвалы находятся в местах, которые планируются к развитию или расположены в непосредственной близости от сформировавшихся районов застройки. С одной стороны, большой проблемой это соседство не является, но, с другой стороны, оно создает рыночный потенциал для освоения этих территорий», – добавляет руководитель отдела стратегического консалтинга Knight Frank St Petersburg Игорь Кокорев.
«На территории Петербурга имеется ряд законсервированных свалок, которые нам достались в наследство еще с советских времен. С точки зрения города, безусловно, целесообразно, чтобы эти свалки были ликвидированы, а земля, на которой они расположены, – вовлечена в хозяйственный оборот», – добавляет, со своей стороны, заместитель председателя Комитета по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности Петербурга Александр Кучаев.
Успешный опыт
Александр Кучаев отмечает также, что примеры таких проектов есть в мировой практике. «По нашему мнению, подобный международный опыт может быть применен и в Петербурге», – добавляет он.
Действительно, в мире реализовано немало проектов редевелопмента бывших свалок. Так, на месте самой крупной на планете свалки бытовых отходов на острове Статен-Айленд в Нью-Йорке уже более 10 лет идет создание парка. Первая очередь была сдана в 2011 году – и уже начала пользоваться популярностью.
Другой грандиозный общественный парк раскинулся на месте бывшей свалки под Барселоной (Испания). Такая же судьба постигла и гигантскую свалку в Тяньцзине (Китай). А на месте полигона на острове Зеландия (Дания) появилась рекреационно-креативная зона «Музикон». Аналогичные проекты реализуются во всех частях света.
В Петербурге есть свои примеры успешного редевелопмента свалок, хотя и не столь масштабные. Так, многофункциональный комплекс «Хоккейный город» был построен на бывшем мусорном полигоне к юго-западу от пересечения улицы Латышских Стрелков и Российского проспекта. А жилые комплексы «Город мастеров», «Фламинго», «Ландыши» и «Медалист» построены в районе проспекта Маршала Блюхера на месте бывшей свалки строительных отходов.
Можно припомнить и работы по рекультивации бывшей территории российского научного центра «Прикладная химия» (ранее – Государственный институт прикладной химии) на проспекте Добролюбова. С земель, предполагавшихся под реализацию проекта «Набережная Европы» (сейчас там строится «Судебный квартал»), было вывезено около 700 тыс. куб. м грунта и строительного мусора.
Зона риска
Реализация таких проектов, однако, сопряжена с определенными рисками, отмечают эксперты. Их можно поделить на две группы: экологические и экономические. «Главная особенность, которая как усложняет процесс, так и повышает девелоперские риски, состоит в том, что до начала работ по участку обычно непонятны объем работ и стоимость приведения участка в вид, пригодный для девелопмента. Объем затрат вполне может поставить под удар экономическую эффективность инвестпроекта, а значит, и его судьбу в целом», – отмечает Игорь Кокорев.
«Просто вывезти свалку недостаточно, необходимо качественно закрыть вопрос экологичности среды и грунтов. Даже если свалка ликвидируется «снаружи», это далеко не всегда включает рекультивацию грунтов. Редевелопмент для приведения участка в соответствие действующим санитарно-экологическим нормам важен и актуален, но такой процесс будет запущен только в том случае, если последующий девелопмент на этом участке будет выгоден для инвесторов. Учитывая затраты на эти работы и существующие требования к застройщикам, соблюсти эти условия будет довольно сложно», – добавляет руководитель направления девелопмента Becar Asset Management Екатерина Тейдер.
О том же говорит и Александр Кучаев. «С точки зрения природоохранного законодательства, должны быть обязательно проведены дополнительные инженерно-экологические изыскания, ведь свалки законсервированы уже давно – и нужно понимать, в каком они находятся состоянии. Только после этого можно принимать какие-то управленческие решения. В частности, помимо вывоза свалочных масс может понадобиться рекультивация территории. И тогда проект должен проходить государственную экологическую экспертизу», – подчеркивает он.
О серьезности рисков можно судить по тому, что проект КВЦ «Дружба» на 700 тыс. кв. м недвижимости, который китайские инвесторы планировали реализовать на территории бывшей свалки на проспекте Маршала Казакова, был свернут. «В результате проведения инвестором комплексных инженерно-экологических изысканий выяснилось, что в свалочных массах полигона продолжаются процессы разложения и газообразования, в результате чего вскрытие полигона при выполнении строительных работ приведет к значительному ухудшению экологической обстановки», – сообщили в Комитете по инвестициям Петербурга.
Есть интересанты
Несмотря на такие сложности, в Петербурге есть девелоперы, которые готовы рискнуть и, по крайней мере, оценить возможность реализации подобных проектов. Это, например, ГК «Арсенал-Недвижимость».
«В Приморском районе в квартале, ограниченном улицами Оптиков, Яхтенной, Мебельной и Полиграфмашским проездом, находится законсервированная свалка. Она располагается рядом с принадлежащими ГК «Арсенал-Недвижимость» участками и, на наш взгляд, вполне может быть вовлечена в хозяйственный оборот, поскольку поросший кустарником пустырь район совершенно не украшает. На его месте можно возвести современные спортивные и образовательные центры, а также общественные пространства. Ну а чтобы обеспечить рентабельность проекта, нужно подкрепить его инвестиционной составляющей – это могут быть, например, апартаменты. Мы готовы за свой счет привести необходимые инженерно-экологические изыскания, чтобы оценить состояние свалки и возможность девелопмента на ее месте. По предварительным оценкам, расходы только на рекультивацию могут достичь 2 млрд рублей», – говорит Александр Смирнов.
В Комитете по природопользованию, в ведении которого находится бывшая свалка, идею, в принципе, поддерживают. «Использование внебюджетных средств (то есть привлечение денег инвестора) для решения этой задачи можно только приветствовать. При этом, естественно, интересы города и его жителей обязательно должны учитываться. Такое обоюдовыгодное инвестиционное соглашение, на мой взгляд, было бы полезно. Думаю, что нужно выработать механизм, который позволил бы ликвидировать такие свалки с привлечением денег инвесторов», – говорит Александр Кучаев.
Кстати, по мнению некоторых экспертов, проекты, решающие такую важную для города задачу, как ликвидация бывших свалок, резонно было бы стимулировать определенными преференциями со стороны города (общая сумма необходимых инвестиций это позволяет). Например, они могли бы получить статус стратегических. В Комитете по инвестициям ответили в том смысле, что их ведомство не принимает законы, а выполняет; и если в законодательство будут внесены изменения, они будут учитываться. Пока же инвестор, выразивший желание реализовывать инвестпроект на территориях бывших свалок, имеет возможность получить статус стратегического только в случае соответствия проекта требованиям, установленным законом «О стратегических инвестпроектах…».
Впрочем, в ГК «Арсенал-Недвижимость» готовы рассмотреть любые варианты сотрудничества со Смольным в сфере реализации проекта – как по форме (например, это мог бы быть формат КУРТ – комплексного устойчивого развития территории), так и по схеме взаимодействия с городом. «Мы видим общее позитивное отношение к нашей инициативе как в Комитете по природопользованию, так и в Комитете по инвестициям. Хочется надеяться, что решение властей будет положительным – и в городе станет одной свалкой меньше, а одним комфортабельным микрорайоном – больше», – отмечает Александр Смирнов.
Представление о назначении современного жилья давно вышло за рамки удовлетворения базовых потребностей. Современный дом должен быть многофункциональным и персонализированным, легко модифицироваться под меняющиеся потребности жильцов. Как архитектура умещается в рамках этого списка и что такое сегодня «архитектура для масс»?
О различных подходах к массовому строительству, его эволюции и дальнейших путях развития говорили участники пленарной сессии «Архитектура для масс: преодолевая стереотипы», состоявшейся в рамках секции «Креативная среда и урбанистика» Санкт-Петербургского международного культурного форума.
Индивидуальное с помощью типового
По мнению нидерландского архитектора, партнера бюро MLA+ Маркуса Аппенцеллера, проектируя новые дома, начинать следует не с архитектурных решений, а с планирования городских районов. Важно учитывать средовой контекст и придавать индивидуальность не только конкретному дому, но и всему району застройки. В качестве примера партнер бюро MLA+ привел работу архитектурного бюро над проектом «Лиговский Сити» в «сером поясе» Петербурга: «Работая над проектом, мы думали о том, как сделать город более индивидуальным, а каждый район отличимым от другого, используя ландшафт и уже имеющуюся застройку. Работать в рамках существующего контекста крайне непросто; но при этом переработка промышленной территории интересна, она позволяет конструировать новые индивидуальные здания и площадки».
Архитектурные решения, по мнению Маркуса Аппенцеллера, должны закладываться в проект уже на той стадии, когда сформировано общее видение проекта.
Председатель Комитета по градостроительству и архитектуре и главный архитектор Петербурга Владимир Григорьев выступает за уход от типового строительства в массовой архитектуре: «Для каждого проекта должен найтись свой архитектор, массовая архитектура не должна становиться частью массовой культуры».
Маркус Аппенцеллер, напротив, видит в типовом возможности для выражения индивидуальности. В качестве аналогии он приводит эффект IKEA: когда каждый, используя товары массового производства, формирует в своем доме индивидуальную среду, комбинируя эти типовые предметы оптимальным образом. Так и архитектурные элементы, используемые в строительстве, позволяют создавать новое.
Во взгляде на строительство индивидуального с помощью типового – с нидерландским архитектором солидарен итальянский коллега. Профессор курса архитектурной и градостроительной композиции миланского Политекнико, глава бюро Сino Zucchi Architetti Чино Дзукки считает, что можно, используя существующую типологию форматов массового строительства, строить разные города, объединять идеи для возведения социального жилья с другими элементами. Это поможет сделать застройку современных городов более интересной и разнообразной и в то же время избежать создания резерваций, объединяющих людей одного социального слоя. «Важно научиться смотреть на жилищное строительство не как на отдельный объект, а как на неотъемлемую часть города и пространства городской среды», – говорит г-н Дзукки.
Многоэтажки как срез эпохи
Если говорить о массовой архитектуре как о продукте потребления, то у среднестатистического жителя (и в России эта тенденция особенно заметна) нет запроса на качественный архитектурный проект. На первом месте пока стоит доступность жилья, затем рассматривается его функциональность. Архитектор Евгений Герасимов объясняет это тем, что массовая застройка – это всегда отражение текущего экономического состояния общества: «Архитектура плохая не потому что она плохая, а потому, что мы такие. Если она бедная – значит, это мы бедные. Если она некрасивая, значит, нас это устраивает, – делится своей точкой зрения архитектор. – Так было всегда, так будет, и невозможно перепрыгнуть через это обстоятельство. Панельные дома мы называем сталинками, хрущевками, брежневками. Мы не называем их по именам архитекторов, и в этом тоже – отражение эпохи».
Массовую архитектуру как исторический пласт рассматривает и чилийский архитектор Педро Алонсо, куратор чилийского павильона на 14-й Венецианской биеннале архитектуры, организатор экспозиции, посвященной массовому домостроению. Панельные многоэтажки, в промышленных масштабах строящиеся в XX веке, на его взгляд, больше, чем просто дешевое и быстровозводимое жилье. Это – срез эпохи. «История не только в зданиях, но в культуре, в политике, в том, как формируется архитектурный облик. Все это – элементы единой мозаики, это международный контекст истории технологий», – расширяет взгляд на массовую архитектуру г-н Алонсо.
Как повышать качество архитектуры или формировать запрос на нее? По мнению г-на Герасимова, выход в том, чтобы не искать выхода, а продолжать каждому заниматься своим делом: архитекторам – создавать проекты, а строителям – воплощать их. «Массовая застройка – это не хорошо и не плохо. Это есть, и мы должны воспринимать ее нормально. Если вдруг кто-то захочет прыгнуть из времени, у него не получится это сделать, он разорится. Нужно спокойно воспринимать действительность, делать что должно – и будь что будет», – заключает архитектор.
Партнер, директор по развитию регионов «Россия», «Страны СНГ» японской компании «Никкен Секкей» Фади Джабри считает, что нужно уделять больше внимание внутреннему пространству. Так, в Японии тезис Ле Корбюзье о том, что архитектура – это машина для жизни, воплощается в жизнь. Национальные традиции и поиски архитекторных образов к началу нового века воплотились в идею о гибком, моделируемом пространстве. К традиционным раздвижным перегородкам и емким встроенным шкафам сегодня добавляются высокие технологии, рационально интегрированные в интерьер. За последние десятилетия японские планировки эволюционировали от моды размещать кухню в центре квартиры до передвижного модуля, который позволяет при необходимости размещать кухню там, где это удобно в конкретный момент. Компания «Никкен Секкей» разрабатывает планировки для жилья, которое будет актуально в ближайшем будущем. Его смысл сводится к тому, что, купив квартиру однажды, человек может моделировать пространство в ней так, как ему нужно, а не покупать новое жилье каждый раз, когда его семья расширяется или сокращается.
«Мы должны строить много и быстро, используя повторяющиеся элементы, но при этом учитывать ошибки первого индустриального домостроения и избегать однообразия, – заключает модератор дискуссии, главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов. – Речь идет не только о самих домах, но о среде в целом. Должны быть благоустроенные общественные пространства, продуманная инфраструктура и навигация. Также нужно учитывать пожелания жителей, ведь именно социум формирует архитектуру».
В рамках IV международной ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» состоялась дискуссия «Транспортное обеспечение при комплексном развитии территорий».
Эксперты обсудили вопросы обеспечения транспортной инфраструктурой четырех территорий комплексного освоения – Каменки, Кудрово, Мурино и Красного Села. Общая численность их населения в перспективе составит не менее 700 тыс. человек.
Каменку разовьют через соглашения
О планах города по развитию транспортной инфраструктуры в Каменке рассказал Вадим Власов, первый заместитель председателя Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. Сегодня транспортный каркас улично-дорожной сети Северо-Приморской части Петербурга (СПЧ) состоит в основном из автомобильных дорог, проложенных в 1990-е годы и в начале 2000-х. Транспортную ситуацию в районе отчасти улучшило в 2011 году подключение Парашютной улицы к КАД, рассказал Вадим Власов, однако с тех пор в Каменке часть земельных участков была передана под жилищное строительство, на них в перспективе планируется возвести около 3 млн кв. м жилья.
«В марте этого года на Транспортном совете при губернаторе Петербурга Г. С. Полтавченко было принято решение о включении в госпрограмму ряда транспортных проектов в Каменке и выделении соответствующего объема финансирования. Планируемый срок реализации проектов – 2023 год, – сообщил Вадим Власов. – Ввиду ограниченности бюджетных средств и растущей потребности улучшения транспортной ситуации в Каменке, со строительной компанией Setl City, реализующей на этой территории крупный жилищный проект, в ближайшее время будет подписано соглашение о выполнении работ по возведению транспортной инфраструктуры с последующей компенсацией затрат из бюджета города. Срок реализации проекта – 2020 год. Ориентировочный объем инвестиций по соглашению составит 2 млрд рублей».
Кроме того, подписана совместная «дорожная карта» между правительством города, ОАО «ЗСД» и партнером компании – ООО «Магистрали Северной столицы» – о реализации продолжения Шуваловского проспекта от улицы Камышовой до Планерной улицы с устройством развязки на ЗСД. Ориентировочный объем финансирования – 4,2 млрд рублей. Проект планируется реализовать к 2019 году.
В ожидании крупных проектов
Активное строительство в Кудрово продолжается уже 10 лет. Михаил Москвин, заместитель председателя Правительства Ленинградской области, отметил, что еще при рассмотрении проекта планировки территории в Кудрово было предусмотрено создание улично-дорожной сети, пяти выездов-въездов на эту территорию, ТПУ. В Кудрово после реализации всех заявленных проектов появится 2,5 млн кв. м жилья, не менее чем для 75 тыс. человек.
«Благодаря деятельности «Регионального агентства транспортной инфраструктуры» (РАТИ), дочерней компании АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области», консолидировавшей местных застройщиков, создание улично-дорожной сети в Кудрово идет в соответствии с намеченным графиком, синхронизированным со сроками сдачи домов», – заявил Михаил Москвин.
Генеральный директор Setl City Илья Еременко подчеркнул значимость работы РАТИ: «Благодаря усилиям Агентства, взявшего на себя работу по созданию единой системы дорожной сети, идет координация деятельности различных компаний. Застройщики избавлены от необходимости решать проблемы в одиночку. Это хороший пример комплексной работы, такой опыт можно распространять и на другие активно застраиваемые территории».
Вместе с тем Михаил Москвин не отрицает и наличие проблем. «Пять въездов-выездов в Кудрово функционируют, но со значительной нагрузкой. Решением проблемы может стать создание центрального транспортного кольца, аналогичного тому, что действует в Москве. Хотелось бы, чтобы такой проект был реализован в Петербурге, с учетом развития жилых комплексов в области, в частности – в Кудрово», – считает г-н Москвин.
Впрочем, Кудрово не останется в стороне от крупных проектов и уже в обозримом будущем. Согласно последним обещаниям городского правительства, метро здесь должно появиться не позднее 2023 года, а к Восточному скоростному диаметру район планируют подключить к 2025 году.
Участники дискуссии также обсудили вопрос размещения депо для метрополитена. Как объяснил Евгений Домрачёв, председатель Комитета по архитектуре и градостроительству Ленинградской области, главный архитектор региона, ранее в документах территориального планирования место для депо было определено севернее Мурманского шоссе. «Было зарезервировано около 50 га, – сообщил Евгений Домрачёв. – Семь лет назад губернатором Ленинградской области А. Ю. Дрозденко был поднят вопрос резервирования этого участка, направлено соответствующее обращение в Правительство Санкт-Петербурга. К сожалению, ответа не поступило. Поэтому сейчас место для депо зарезервировано за КАД, вблизи дер. Новосаратовка, что отображено в генеральном плане Свердловского городского поселения».
Михаил Медведев, генеральный директор ГК «ЦДС», которая планирует реализовать масштабный проект комплексного освоения территории в Новосаратовке, считает резервирование участка под размещение объектов метрополитена несомненной удачей территории: «Безусловно, строительство депо и конечной станции метро «Новосаратовка» придаст дополнительный толчок к развитию проекта. Для такой большой территории станция метро необходима».
О планах по инвестированию 700 млн рублей в строительство еще одной развязки в Кудрово ранее заявляла ИКЕА. «При содействии Регионального агентства транспортной инфраструктуры мы готовим с правительством области подписание договора на разработку ППТ в части строительства развязки в Кудрово. Когда договор будет подписан, можно будет заявлять конкретные суммы», – рассказал Валентин Кельбах, руководитель проекта «ИКЕА Сентерс Рус Девелопмент».
Мурино под наблюдением
Транспортные проблемы еще одной территории активной урбанизации – Мурино – решаются поэтапно, однако в отличие от Кудрово, уже вполне сформировавшейся территории, здесь еще остается немало нерешенных вопросов. Муринско-Бугровская агломерация является одной из самых густонаселенных – здесь в перспективе будут построены 6 млн кв. м, а число жителей составит не менее 260 тыс. человек.
Генеральный директор ООО «Региональное агентство транспортной инфраструктуры» Егор Баранов подчеркнул, что транспортные проблемы в Мурино должны решаться комплексно, и перечислил здесь ряд намеченных к реализации проектов.
Первый – строительство автомагистрали от КАД до трассы Петербург – Матокса в створе Пискаревского проспекта. «Проектирование городской части проекта начнется в 2018 году, а областной – уже подходит к завершению, в 2018 году проект должен пройти экспертизу. Предварительная его стоимость – 5,5 млрд рублей, предполагается, что он будет реализован по схеме ГЧП и впоследствии будет эксплуатироваться на платной основе», – сообщил Егор Баранов.
Второй проект – подключение международного автомобильного вокзала в составе ТПУ «Девяткино» к КАД. «Получено положительное заключение экспертизы, областной Комитет по дорожному хозяйству до конца года должен провести конкурс. Уже выполнен первый этап: в октябре этого года был запущен так называемый «прокол» под КАД – выезд на проспект Культуры. Стоимость «прокола» составила 108 млн рублей. Первый этап полностью выполнялся за счет частных инвесторов. Проектирование второго этапа – развязки на КАД – также выполняется за счет застройщиков. Стоимость второго этапа составит 975 млн рублей».
Еще в конце прошлого года строить развязку на КАД предполагалось по схеме совместного финансирования из областного бюджета и средств частных инвесторов, однако впоследствии удалось привлечь в проект и федеральные деньги. Как рассказал Валентин Енокаев, заместитель генерального директора, начальник Управления по развитию транспортной инфраструктуры и ИТС АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области», именно название проекта, звучавшее как «Подключение международного автомобильного вокзала в составе ТПУ «Девяткино» к КАД» позволило обосновать необходимость привлечения федеральных средств на реализацию этого проекта. «Средства выделены Минтрансом России, что достаточно редко для проектов подобного рода, – заметил Валентин Енокаев. – Это хороший пример соединения интересов власти (федеральной и региональной) и бизнеса в одном проекте».
Логическим продолжением транспортной развязки является строительство обхода Мурино – Новое Девяткино с выходом на дорогу Петербург – Матокса в створе Гражданского проспекта. Проект прошел госэкспертизу, стоимость его реализации составляет 17 млрд рублей. Кроме того, готовятся к реализации такие важные для Мурино проекты, как строительство продолжения проспекта Культуры, реконструкция Ольгинской дороги и транспортной развязки между КАД и А121.
Михаил Москвин указал еще на один проблемный участок: «В отличие от Кудрово, в котором изначально были предусмотрены въезды-выезды, у Мурино была всего одна сельская дорога, которая упирается в улицу Шоссейная. Прокол под КАД улучшил транспортную ситуацию, но сельская дорога нуждается в расширении. Она должна была быть реконструирована к 1 ноября 2017 года, но пока этого не произошло». Застройщики Мурино пообещали Михаилу Москвину выполнить проектные работы по этому участку к началу строительного сезона.
Подготовленная территория
Территории вокруг Красного Села, еще до начала активной их застройки, в отличие от Кудрово и Мурино, имеют определенный и по ряду проектов уже реализуемый план развития дорожной инфраструктуры. Валентин Енокаев перечислил некоторые из них: развязка на КАД в Новоселье, обход Красного Села, реконструкция трассы «Нарва», соединение «Нарвы» и КАД.
Кроме того, существует и проект развития ЛРТ (легкорельсового транспорта). Как рассказал Дмитрий Синкин, первый заместитель председателя Комитета по инвестициям Санкт-Петербурга, специалистами Комитета в прошлом году была проведена работа по оценке возможных трассировок скоростного трамвайного движения в южной планировочной зоне (с началом маршрута от ж.-д. станции «Сосновая Поляна», с интеграцией проекта в существующую трамвайную сеть города, с выходом на перспективные станции метро «Путиловская» и «Юго-Западная»).
Строительная длина трассы составит 16,5 км. Рассматривается возможность увеличения пассажиропотока к 2030 году до 35 тыс. человек в сутки. Продолжительность поездки составит 25 минут. «Проект является слабо окупаемым и дотационным, может быть реализован только с привлечением бюджетных средств. Тем не менее, рассматривается возможность реализации еще более масштабного проекта со включением перспективной линии до Петергофа и существующей трамвайной сети Красносельского района. В этом случае параметры проекта значительно улучшаются. Так или иначе, проекты по развитию ЛРТ в этом направлении еще находятся на стадии проработки. Пока говорить о реальных сроках их реализации преждевременно», – заявил Дмитрий Синкин.
Для улучшения параметров проекта ЛРТ в этом направлении и увеличения общего пассажиропотока Михаил Москвин предложил продолжить скоростную трассу до дер. Лаголово Ломоносовского района, на территории которой запланированы к реализации несколько жилищных проектов.
«Концепция развития Кудрово и Мурино, ввиду оторванности от города, расположения в «Закадье», изначально заключалась в их максимальной близости к городской инфраструктуре. На территориях вокруг Красного Села реализуется принципиально иная концепция, с условным названием «Город через дорогу», все проекты уже сейчас максимально вписаны в городскую среду, – резюмировал Денис Жуков, председатель совета директоров ленд-девелопера «СВП Групп». – Еще одно существенное отличие – здесь мы решили оградить застройщиков от какой-либо «непрофильной» деятельности, связанной со строительством дорог, развязок и т. п. Локации подобраны таким образом, что будущие проекты уже вписаны в существующую дорожную сеть или запланировано строительство дорог на бюджетные средства».
Кстати
IКЕА в 2019 году планирует построить в поселке Новоселье Ломоносовского района третий торговый комплекс «МЕГА ИКЕА», который должен стать крупнейшим проектом этой компании в регионе. Появление такого соседа придаст мощный импульс развитию жилищных проектов на прилегающих территориях.