Большой шкаф громко падает. История бизнес-фиаско крупных федеральных застройщиков СУ-155 и Urban Group
Самыми резонансными и серьезными по тяжести последствий на рынке долевого строительства стали бизнес-фиаско крупных федеральных застройщиков «СУ-155» и Urban Group.
Российский строительный рынок сейчас переживает процессы, похожие на те, что уже были в банковском секторе, – период тотальной чистки и концентрации капитала. За время кризиса рынок России, по разным оценкам, покинули почти 8 тыс. строительных организаций. Только за прошлый год, по данным Рейтингового агентства строительного комплекса (РАСК), число строительных компаний в отрасли сократилось на 20% и сейчас составляет около 4 тыс. фирм.
Уходят в основном небольшие компании. Причем две трети из них нельзя отнести к однодневкам – они были на рынке более 7 лет и просто не выдержали экономических потрясений, а также последних изменений в отраслевом законодательстве. Но бывают и крупные провалы, последствия которых годами держат рынок в напряжении, требуют вмешательства властей и отражаются на репутации всей отрасли.
Гибель титаников
Бизнес-фиаско крупных федеральных застройщиков «СУ-155» и Urban Group стали самыми резонансными и серьезными по тяжести последствий.
«СУ-155» завалилось первым. Проблемы у компании возникли в 2015 году одновременно во всех регионах присутствия. Совокупный внешний долг девелопера превышал 150 млрд рублей. Его появление собственник «СУ-155» Михаил Балакин объяснял ошибками в стратегии – компания оказалась сильно закредитована и не смогла справиться с долговой нагрузкой. Вскоре Арбитражный суд Москвы признал компанию «СУ-155» банкротом. После ее ухода с рынка осталось 155 недостроев в 14 регионах, на достройку которых требовалось на тот момент 40 млрд рублей. Из них жилых домов – 147, где было продано более 16 тыс. квартир. В числе дольщиков и пайщиков группы числилось, по меньшей мере, 40 тыс. человек (в итоге статус обманутых дольщиков получили 27,6 тыс. человек).
Учитывая масштаб бедствия, ситуацию пришлось брать под контроль федеральным властям. Для ее исправления назначили санатора – банк «Российский Капитал». На его деньги и идет достройка проблемных объектов. (Сейчас банк «Российский капитал» и его подрядчик «РК Строй» входят в состав АО «ДОМ.РФ» – прим. ред.) В Минстрое был согласован график достройки проблемных объектов компании, согласно которому все жилые объекты банкрота в России должны достроить до конца текущего года. Ключи от своих квартир в завершенных проектах получили уже более 80% дольщиков.
Похожая беда случилась и с Urban Group, но только в этом году. Договоры долевого участия в жилых комплексах компании Росреестр перестал регистрировать в апреле текущего года. Владелец Urban Group Александр Долгин сам взялся за операционное управление, обвинив предыдущего руководителя Андрея Пучкова в неэффективности и нецелевом расходовании средств. Но спасти ситуацию не удалось. В июне Фонд защиты дольщиков подал заявления о банкротстве пяти компаний Urban Group. Через месяц заявления были удовлетворены – и началось конкурсное производство. А в августе Савёловский суд Москвы заочно арестовал Андрея Пучкова по обвинению в злоупотреблении полномочиями, которое повлекло тяжкие последствия. Согласно прошедшему в компании аудиту, она не закончила строительство 68 домов общей площадью 1,4 млн кв. м. Стоимость их завершения оценивается в 71 млрд рублей, из которых только 11,9 млрд рублей, по оценке аналитиков, можно получить от продажи квартир и других помещений. У компании осталось 19,5 тыс. дольщиков.
Власти и здесь подключились к решению проблемы. Был опубликован проект постановления правительства о выделении из федерального бюджета 14,6 млрд рублей на завершение проблемных строек Urban Group. Дольщикам компании также разрешили рефинансировать ипотечные кредиты с помощью АО «ДОМ.РФ» по рыночным ставкам.
Губернатор Московской области Андрей Воробьёв публично пообещал, что все дома компании будут достроены. «В конце этого года – первые дома. И в 2019, 2020, 2021 годах этот проект должен быть окончательно завершен», – заявил он.
Почему так получилось?
Эксперты называют три основные проблемы, с которыми столкнулись девелоперы. Первая – погоня за объемами. «СУ-155» за 15 лет построило столько жилья, что можно было бы расселить миллионный город. Десять лет подряд, начиная с 2004-го, компания ежегодно сдавала более 1 млн кв. м жилья и считалась крупнейшим в стране застройщиком на рынке жилищного строительства. В 2013-м и 2014-м ее годовая выручка превышала 100 млрд рублей. Но выручка уходила в первую очередь на покупку новых площадок. Снижать темпы развития компания не могла, поскольку пошла бы цепная реакция с остановкой предприятий группы. Из-за гонки за объемами «СУ-155» приходилось работать на низкой марже. А это большой риск, о котором знают все игроки рынка. Urban Group тоже строила очень много по похожему алгоритму. По итогам прошлого года она была одним из крупнейших застройщиков Подмосковья.
Вторая проблема – привычка девелоперов не платить вовремя по счетам, затягивать сроки сдачи объектов, по сути, кредитуясь за счет поставщиков, подрядчиков и покупателей жилья. К «СУ-155» было подано множество исков с денежными требованиями, из которых около 300 были предъявлены в 2015 году. Проверка Urban Group также обнаружила схемы вывода из компании средств дольщиков. Только через выдачу займов аффилированным структурам было выведено 27 млрд рублей.
У «СУ-155» была еще личная эксклюзивная проблема – зависимость от госзаказа. До кризиса 2008 года доля госзаказа в портфеле «СУ-155» колебалась на уровне 50%, затем выросла до 70%. Компания много строила для Минобороны. Но в 2012 года министерство перешло на схему субсидирования. И по итогам 2015 года доля госзаказа в портфеле компании резко снизилась 25%, что тоже повлияло на общую ситуацию.
«Думаю, что мы никогда толком не узнаем, какие именно ошибки привели Urban Group и «СУ-155» к печальным последствиям. Часть этих проблем просто не озвучивалась – мы видим лишь некую «официальную» версию. Но последствия банкротств очевидны – уже внесены изменения в Федеральные законы № 214-ФЗ и № 218-ФЗ, а также задано направление отрасли – уйти от «долевки» к проектному финансированию, где значительная часть злоупотреблений со стороны застройщиков будет, в принципе, невозможна», – говорит аналитик ГК «ФИНАМ» Алексей Коренев.
«Причины краха разные. И больше это стечение обстоятельств – лишь в редких случаях откровенное хищение. По наиболее громким кейсам основной причиной стало создание «пирамиды» проектов, когда доходы от запущенного, но невыполненного проекта сразу направляются на запуск следующего. При такой «пирамиде» любая остановка новых проектов влечет невозможность обслуживать и строить все ранее начатые, что порождает обратную реакцию и падение «пирамиды». Масла в огонь подливают ошибки финансовых моделей проектов, ну и общие макроэкономические условия типа резкого скачка курса доллара», – говорит партнер юридического бюро «Качкин и Партнеры» Дмитрий Некрестьянов.
Считайте правильно
Последние изменения отраслевого законодательства хоть и криво, но ввели некое подобие надзора над расходованием поступлений от дольщиков, что в целом должно существенно снизить риски «пирамид». «Недостаток таких изменений в законе в том, что они плохо проработаны – и в итоге затронули всех застройщиков, так как использован принцип не точечного вмешательства, а максимально широкого охвата. Итог такой непродуманной стратегии законодателя – ухудшение ситуации для благополучных застройщиков и существенное увеличение застройщиков в зоне риска, т. е. статистически возможен обратный эффект – начнут падать добросовестные компании, так как новые условия не учитывают особенностей работы застройщиков», – переживает Дмитрий Некрестьянов.
«Стабильность любой компании основывается, в первую очередь, на правильном финансовом планировании. Всем хочется в своих прогнозах ориентироваться на оптимистичные амбиции. Но мы живем в реальности, в которой рынок очень непрост и обстановка очень динамична. Поэтому стоит закладывать риски и расходы на нивелирование этих рисков, потенциально возможные колебания спроса в финансовую модель изначально – и иметь их в виду. Особенно это важно для тех сфер бизнеса, в которые привлекается заемное финансирование, так как такие проекты предполагают четко планируемую реализацию – невыполнение части проекта и расхождение с планом чревато серьезными последствиями», – говорит руководитель направления девелопмента Becar Asset Management Екатерина Тейдер.
А руководитель Консалтингового центра «Петербургская Недвижимость» Ольга Трошева добавила, что в группе риска всегда оказываются объекты с минимальной стоимостью. «Себестоимость состоит из ряда статей, она за последнее время выросла, а в продаже могут находиться объекты на грани себестоимости. Например, предложение студий стоимостью меньше 1 млн рублей всегда должно настораживать покупателя. Может быть, это маркетинговый ход на старте проекта, а может быть – путь в долгострой», – заключила она.
Комитет по госзаказу Петербурга на прошлой неделе объявил конкурс на право выполнения работ по строительству Охтинского тоннельного канализационного коллектора. Максимальная стоимость контракта определена в сумму 8,23 млрд рублей. Заявки на участие в конкурсе принимаются до 3 июня, подведение итогов состоится 10 июня. По условиям техзадания, все работы должны быть завершены к середине декабря 2020 года.
Заказчиком конкурса является ГУП «Водоканал Санкт-Петербурга». Как отмечают в пресс-службе предприятия, строительство объекта будет вестись в Красногвардейском районе. Трубная магистраль пройдет по обоим берегам реки Охты от пр. Шаумяна к пр. Энергетиков, далее в направлении ул. Передовиков, Ириновского пр., шоссе Революции, Индустриального пр. и закончится в районе Армашевского моста. Общая протяженность трубопровода составит 7,6 км, проложен он будет на глубине от 6 до 28 м. В коллектор будут врезаны 34 выпуска сточных вод, находящихся в ведении Водоканала, и 21 выпуск от промышленных предприятий города, а сам он присоединен к Главному канализационному коллектору северной части города.
Финансироваться строительство защитного объекта будет поэтапно за счет средств бюджета города. В текущем году будет выделено 300,9 млн рублей, в 2016 году – 790,5 млн рублей, в 2017 году – 741,2 млн рублей. С 2018 по 2020 годы будет выделяться от 1,7 до 2,5 млрд рублей, так как в этот период будут проходить наиболее сложные и затратные работы.
С запуском в эксплуатацию Охтинского коллектора, отмечают в Водоканале, защита городских рек от сточных вод в Петербурге достигнет почти 100%. В настоящее время этот показатель уже находится на уровне 98,5%. Добиться высокого результата очистки удалось из-за ввода в 2013 году Главного коллектора, который закрыл доступ в Неву 76 прямых сточных выпусков. Стоимость строительства данного коллектора составила 28,3 млрд рублей.
Стоит добавить, что петербургским Водоканалом разработана инвестпрограмма до 2025 года. В ее рамках задействованы около 170 млрд рублей на работы по созданию и реконструкции очистных сооружений и системы водоснабжения. Значительная часть средств должна будет выделена из внебюджетных источников. В планах предприятия до 2017 года – провести работы по проектированию Северной водопроводной станции, Волковской водопроводной станции, построить очистные сооружения на площадке «Дюны».
По словам председателя Северо-Западной межрегиональной общественной экологической организации «Зеленый Крест» Юрия Шевчука, коллектор на Охте – действительно необходимая вещь, но в большей степени он рассчитан на защиту речного русла от органических отходов. «Проблема с загрязнением вод от других типов загрязнений останется. Поэтому необходимо на каждом предприятии внедрять локальные очистные сооружения. Задача это очень сложная, потому что сейчас труднее проследить всех потенциальных загрязнителей сточных вод. Если раньше на одной площадке было одно предприятие, то сейчас их может быть несколько, и неизвестно, чем и как они могут загрязнять водную среду», – сетует эколог.
Цифра: 7,6 км составит протяженность Охтинского коллектора.
Смольный объявил, что оплату парковки в пилотной зоне в центре Петербурга начнут брать в августе, а не с мая, как планировалось ранее. Однако власти до сих пор не понимают, будет ли Всемирный банк участвовать в проекте, что ставит реализацию под сомнение.
На прошлой неделе проблему создания платной парковки в центре Петербурга чиновники во главе с вице-губернатором Игорем Албиным обсуждали в рамках заседания Общественного совета при Комитете по тарифам Петербурга. Еще раз было подчеркнуто, что эта мера является одним из главных шагов на пути снижения трафика движения автотранспортных средств в центре города.
Старт переносится
Первый заместитель председателя КРТИ Анатолий Мишанов сообщил, что ввод в эксплуатацию пилотной зоны планируется осуществить в августе 2015 года, хотя раньше он планировался в мае. Одна из причин – срыв сроков по вводу в эксплуатацию Государственной информационной системы, через которую будет проводиться администрирование и диспетчеризация работы парковочного пространства.
По словам Анатолия Мишанова, система до сих пор не прошла регистрацию. Впрочем, по словам чиновника, при реализации платных городских парковок КРТИ сталкивается и с рядом других проблем. Например, трудно решаются вопросы оформления земельных участков, предназначенных под перехватывающие парковки у станций метрополитена. Также пока нет согласования по обмену данными между городской администрацией и структурами МВД. Кроме этого, нет понимания о перспективах участия Всемирного банка в реализации проекта петербургских парковок. В феврале текущего года в СМИ прошла информация, что Всемирный банк приостановил работу по созданию сети платных парковок в центре Петербурга, которая велась в рамках соглашения с городскими властями. Однако официальный отказ чиновники города не подтверждают.
Со своей стороны Игорь Албин констатировал, что уровень автомобилизации в Петербурге, достигнув европейских показателей, пока не подкреплен должным состоянием улично-дорожной сети. «У нас нет полноценной транспортной модели развития города. Без нее преждевременно говорить о развитии платных парковочных пространств и перехватывающих парковок, о привлечении в эту сферу инвесторов на условиях ГЧП», – констатировал вице-губернатор.
Между тем, источниками финансирования создания платной парковочной зоны заинтересовались народные избранники. В конце апреля Законодательное собрание Петербурга поддержало запрос депутата Алексея Макарова, в котором он требует от Смольного отчитаться в бюджетных средствах, которые пошли на создание зоны платной парковки в центре города. В своем послании парламентарий отмечает, что в конце 2014 года на этот проект город потратил 116 млн руб., при этом по госконтракту срок исполнения работ составил всего 12 дней. Алексей Макаров ссылается на экс-вице-губернатора Марата Оганесяна, что в 2015 году Смольный хочет потратить на этот проект 343 млн руб., но, констатировал он, по данным СМИ организация платной парковки потребует 445 млн руб.
В КРТИ «Строительному Еженедельнику» сообщили, что в общей сложности на создание пилотной зоны платной парковки будет потрачено 246 млн руб. Ожидается, что при загруженности пилотной зоны платной парковки не менее чем в 60% годовой доход от ее эксплуатации составит порядка 450 млн руб.
Тарифы и льготы
В зону платной парковки входит 27 улиц между Невским, Лиговским проспектами, Кирочной улицей и набережной реки Фонтанки. Всего будет создано 2895 машиномест. По планам города к 2020 году зона платной парковки будет расширена до 65 тысяч машиномест и полностью охватит Центральный, Адмиралтейский, Петроградский и Василеостровский районы Петербурга.
Почасовая стоимость платной парковкой составляет 30 руб. для транспортных средств категорий «А» и «М», 60 руб. для категории «В» и 120 руб. для категории «С». Оплатить парковку можно будет с помощью банковских и парковочных карт, отправки SMS-сообщения на специальный короткий номер, перевода с парковочного счета на сайте платной парковки parking.spb.ru, мобильного приложения.
Дмитрий Коптин, председатель Комитета по тарифам Петербурга, отметил, что установленный размер платы за использование парковочных мест в Петербурге ниже уровня размера платы в Москве на 30% и соответствует соотношению уровня среднемесячной зарплаты Москвы и Петербурга. Так, оплата в столице за пользование парковками внутри Бульварного кольца для всех категорий транспортных средств составляет 80 руб. в час.
Анатолий Мишанов сказал, что граждане, проживающие в границах пилотной зоны платной парковки, смогут оформить годовое парковочное разрешение по льготному тарифу в размере 900 руб. для транспортных средств категорий «А» и «М», в размере 1800 руб. для категорий «В» и 3600 руб. для категорий «С». Льготные категории граждан могут оформить бесплатные парковочные разрешения. Другие владельцы транспортных средств смогут оформить месячный или годовой абонемент.
За общественный транспорт
По словам Владимира Валдина, эксперта МОО «Город и транспорт», на создание одной парковки нужно 35 кв. м пространства. А чтобы запарковать весь автотранспорт в Петербурге, потребуется территория двух Васильевских островов.
Эксперт считает, что платная парковка в исторической части города – это, в первую очередь, регулирующая среда, которая не будет допускать лишнее количество автотранспорта в центр мегаполиса. «Платная парковка, по сути, должна дестимулировать желание людей без особой нужды въезжать в центр Петербурга, где есть дефицит площадей, на личном автотранспорте», – прокомментировал он. С другой стороны, Владимир Валдин уверен, что нужно не просто создавать зону платной парковки, но развивать общественный транспорт, которым как раз и должны пользоваться петербуржцы и гости города, чтобы попасть в историческую часть.