О проблемах дорог без дураков. Главные темы Международного форума транспортной инфраструктуры
Ситуация в дорожном хозяйстве России сложилась неоднозначная. С одной стороны, отрасль стала одним из нацпроектов, а с другой – банкротства стали обыденным явлением. Для решения существующих проблем необходимо объединение усилий всех заинтересованных сторон – ведомств федерального и регионального уровня, законодателей, проектных и образовательных институтов и самих дорожников.
В таком мнении сошлись участники I Международного форума транспортной инфраструктуры, прошедшего в Санкт-Петербурге.
Большие перспективы
Весь форум прошел под знаком обсуждения перспектив отрасли в связи реализацией «майского указа» Президента России Владимира Путина в дорожной сфере. Задачи перед отраслью стоят сложнейшие, и на их решение до 2024 года предполагается направить огромные деньги – около 11 трлн рублей (включая внебюджетные инвестиции).
Первые инвестиции уже предусмотрены в бюджете на 2019 год с перспективой до 2021-го. Так, на реализацию нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» только из федеральной казны намечено выделить в 2019 году в 129,7 млрд рублей, в 2020-м – 104,2 млрд, в 2021-м – 137,4 млрд. Итого – свыше 371 млрд рублей.
На второй нацпроект – по реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России – за три года из федерального бюджета предполагается выделение более 1,07 трлн рублей: в 2019 году – 323,2 млрд, в 2020-м – 343 млрд, в 2021-м – 408,6 млрд. Суммарно на оба проекта, таким образом, только из госказны направят почти 1,5 трлн рублей.
По словам заместителя директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий госкомпании «Автодор» Сергея Ильина, привлечение частных инвестиций в инфраструктурные проекты за этот период ожидается в размере не менее 40% от бюджетных. По его словам, в рамках реализации комплексного плана предполагаются строительство и модернизация российских участков автодорог международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай» (1437 км), намечено развитие инфраструктуры морских портов, увеличение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей и др.
Дорожников радуют столь грандиозные перспективы. Однако, по мнению экспертов, проблемы стоящие перед отраслью невозможно решить только обеспечением финансирования.
Большой законодательный тупик
Самые большие нарекания у специалистов вызывает Закон № 44-ФЗ о госзакупках. Конкурсная система, сформированная этим актом, по мнению многих, стимулирует демпинг, приводит к победе в тендерах неквалифицированных подрядчиков или заставляет серьезные компании браться за заказы, добросовестное выполнение которых не обеспечивает даже рентабельности. Следствием становятся некачественно выполненные подряды, а также массовые банкротства.
Генеральный директор Ассоциации предприятий дорожного комплекса «Асдор» Юрий Агафонов отмечает, что самая проблемная норма закона – допуск снижения цены на аукционе на 25% относительно начальной (максимальной) стоимости подряда. «Мы все понимаем, что и стартовая цена, принимая во внимание недочеты системы сметного ценообразования, часто бывает на грани рентабельности. В результате демпинга контракт получают непонятные компании-однодневки, которые, либо исчезают с авансом, либо проводят работы заведомо некачественно, поскольку добросовестно выполнить их за деньги, установленные в ходе тендера, просто невозможно. Чем скорее порог снижения цены будет установлен на уровне хотя бы 10%, тем быстрее отрасль выберется из кризиса», – считает он.
«По данным Росстата, за последние шесть лет уровень рентабельности в сфере дорожного строительства – в среднем ниже уровня инфляции. Естественное следствие такого положения – массовое банкротство компаний. Только в Петербурге с рынка ушли такие крупные и авторитетные игроки с большим опытом работ, как «Мостоотряд-19», «Мостострой-6», «Ленмостострой» и др.», – говорит генеральный директор ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин. Он подчеркнул, что по итогам восьми месяцев 2018 года рынок покинуло 49,5 тыс. строительных компаний.
Кроме того, по словам Юрия Агафонова сейчас в Госдуме РФ на рассмотрении находится законопроект, который в случае принятия «добьет дорожную отрасль»: «Документ предусматривает, что подрядчик, в целях обеспечения исполнения гарантийных обязательств, должен 5–7% от суммы контракта положить в банк на депозит – на весь срок гарантии. При мизерной рентабельности, которая характерна для рынка, такая новация просто разорит игроков», – уверен он.
Большое недофинансирование
Серьезной проблемой остается серьезное недофинансирование ремонтных дорожных работ на уровне субъектов РФ. Участники форума сетуют, что федеральные средства по-прежнему планируется выделять на крупные федеральные проекты, в то время как на дороги регионального уровня денег хронически не хватает.
По словам председателя Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Юрия Запалатского, для полного обеспечения нормативных сроков ремонта 10 тыс. км региональных дорог необходимо инвестирование порядка 20 млрд рублей ежегодно. При этом дорожный фонд области составляет примерно 8 млрд рублей. В результате некоторые дороги не ремонтировались по 30 лет. «Необходимо создать госпрограмму по ликвидации недоремонта. Понятно, что охватить все сразу невозможно. Поэтому надо выделить некий опорный костяк важнейших для региона трасс (в Ленобласти это 2,6 тыс. км), и обеспечить их приведение в нормативное состояние в рамках софинансирования со стороны федерального бюджета. Пропорция может быть 30% на 70% или 50% на 50% – в разных регионах по-разному», – считает он.
С ним согласен глава Минтранса Крыма Сергей Карпов. «Конечно, Крым находится сейчас на особом положении, там реализуются гигантские федеральные проекты. Но если спуститься на региональный уровень, то выяснится, что по итогам украинского периода доля дорог, находящихся в нормативном состоянии, составляет лишь около 20%. И средств на исправление ситуации не хватает. Чтобы в нормативные сроки выполнять все ремонтные работы, необходимо около 7,3 млрд рублей в год. У нас дорожный фонд на 2019 год составляет лишь 2,8 млрд рублей, а в этом году было и того меньше – 1,9 млрд», – рассказал министр.
Большая нормативная путаница
Дорожная отрасль чрезмерно зарегулирована, считают эксперты. «Нормативное регулирование часто имеет совершенно избыточный характер. Вплоть до того, что соблюдение действующих нормативов не позволяет использовать современные, эффективные технологии и материалы, поскольку нормативами это не предусмотрено», – говорит генеральный директор АО «Ленпромтранспроект» Ростислав Шкурко.
По словам Сергея Ильина, необходимо менять систему ценообразования – переходить к ресурсному методу. «Нужно создать свою систему индексов для дорожной отрасли, она имеет очень большую специфику, но по-прежнему рассчитывается по категории «прочее». Также важно продумать механизм оперативного внедрения инноваций», – отмечает он.
По словам заместителя генерального директора по развитию ПФ «ВИС» Алана Бугулова, сейчас складывается парадоксальная ситуация с привлечением частного капитала в финансирование инфраструктурных проектов. «С одной стороны, есть инвесторы, готовые вложиться. С другой – есть понимание необходимости привлечения внебюджетных средств. Однако планы государственных капиталовложений практически не предусматривают реализации проектов в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) на региональном уровне. Понятного, прозрачного механизма отбора проектов для реализации по схеме ГЧП, а также системы выделения средств на них не существует», – сетует он.
Большие надежды
Несмотря на обилие проблем, эксперты надеются на их постепенное решение – хотя бы потому, что без этого решение глобальных задач, поставленных перед отраслью «майским указом», будет невозможно.
Ректор Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого Андрей Рудской подчеркнул, что развитие дорог – это «цивилизационная задача». «Бездорожье – тормозит развитие страны в целом», – убежден он.
Алексей Журбин рассказал, что пять крупнейших институтов в сфере дорожного строительства написали письмо в адрес главы Минтранса Евгения Дитриха и главы Минстроя Владимира Якушева с подробным изложением проблем, строящих перед отраслью.
Депутат Госдумы РФ Олег Нилов призвал использовать опыт США 1930-х годов по выходу из Великой депрессии. «Направление средств на транспортную инфраструктуру толкнуло развитие всей американской экономики. Целенаправленная наша работа в этом направлении поможет решить множество проблем – от демографии до развития промышленности и строительства жилья», – полагает он.
«Необходимо внедрение инновационных продуктов, цифровых технологий. «Умный город» начинается с умного транспорта и хороших дорог – заявил, со своей стороны, вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь Албин, напомнив, что на создание автоматической системы управления дорожным движением город за 5 лет планирует направить почти 4 млрд рублей. По его словам, для решения задач, поставленных перед транспортной отраслью «майским указом», необходимо пересмотреть весь транспортный костяк мегаполиса.
Кстати
Организаторами I Международного форума транспортной инфраструктуры выступили Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ассоциация предприятий дорожного комплекса. Поддержку оказали Минтранс РФ, госкомпания «Автодор», Федеральное дорожное агентство, Центр импортозамещения и локализации Сапнкт-Петербурга и организация «Опора России». Информационный партнер – «Строительный Еженедельник».
Президент России Владимир Путин в «майском указе» поставил многоступенчатую задачу – не только увеличить показатели ввода жилья, но и повысить качество городской среды.
Какова роль государства, бизнеса и жителей в формировании этой среды, рассуждали эксперты панельной сессии «Новый уровень развития городов», состоявшейся в рамках ПМЭФ-2018.
За идеей – в банк
Минстрой РФ к 1 июля 2018 года планирует разработать методику измерения коэффициента интеллекта для городов, применяющих информационные технологии в сфере ЖКХ и благоустройства.
«Замер IQ городов необходим для определения размера господдержки на развитие городской среды. Мы введем перечень индикаторов «умных городов», по которым будем оценивать IQ городов. И в зависимости от динамики своих показателей города будут получать больше или меньше субсидий из федерального бюджета, идущих на формирование городской среды. Подчеркну, что главное для нас – не стартовые показатели, а именно динамика, то, как городские власти работают над развитием муниципалитета. В число таких индикаторов войдет и уровень участия людей в принимаемых решениях, автоматизация базовых городских процессов – начиная от форм обратной связи и заканчивая мониторингом качества среды. Сейчас эта метрика разрабатывается, запускать мы ее будем поэтапно – надо понимать, что подобных индексов пока не существует во всем мире, мы все вместе только формулируем что такое «умный город» и как оценивать его интеллект», – рассказал Андрей Чибис, заместитель министра строительства РФ.
По словам Андрея Чибиса, «умный город» как проект – это следующий этап работы с городской средой и развития городской инфраструктуры (напомним, в конце 2016 года на всей территории России под руководством Минстроя РФ стартовал проект «Формирование комфортной городской среды»).
«Мы создали рабочую группу «Умный город», соответствующие изменения внесены в паспорт приоритетного проекта, определен 21 пилотный город, где мы будем тестировать новый подход», – отметил Андрей Чибис.
Кроме того, с мая текущего года Минстрой совместно с Ростелекомом сформировал банк решений для «умных городов», где размещаются не только сами решения, но и юридические схемы их внедрения, а также инструменты финансирования. Задача этого банка – создать «интернет-магазин», где администрации городов смогут под свои задачи подбирать умные решения.
Разложить «по полочкам»
По мнению экспертов, скорость принятия решений Минстроя в плане разработки единого банка решений для «умного города» впечатляет, однако остается непроясненным, что же такое «умный город» в принципе и откуда изначально брать средства на внедрение таких технологий.
Помощник Президента РФ Николай Цуканов считает, что назрела насущная необходимость дать точную формулировку того, что есть «умный город». «Минстрою необходимо работать в этом направлении», – сказал он.
«Экономика региона напрямую влияет на возможность создания качественной городской среды, – заметил в рамках дискуссии президент ПАО «Ростелеком» Михаил Осеевский. – Богатые регионы становятся богаче, а бедные – беднее. То, что можно делать в продвинутых регионах, практически невозможно там, где нет потенциала роста. Как бывший региональный чиновник считаю, что назрел вопрос о выравнивании бюджетной обеспеченности. Без этого проблему гармоничного развития такой огромной страны не решить».
Игорь Кустарин, директор направления «Развитие регионов» Агентства стратегических инициатив (АСИ) считает, что все производимые улучшения должны быть возвратны с точки зрения инвестиций. Поэтому главная хозяйственная задача – детальная проработка экономического эффекта внедрения то или иной «умной» технологии. Также, по мнению Игоря Кустарина, государству стоит задуматься о применении новых форм государственно-частного партнерства, на основе которых можно было бы реализовывать такие проекты. Тогда и бизнес, и регионы активнее бы включались в этот процесс.
«"Умный город" – это новая модель рынка, – считает Игорь Кустарин. – В этой модели должно найтись место стартапам, проектам креативных технологических компаний. Это направление нельзя развивать исключительно по существующим схемам госзаказа».
Умные решения
По мнению главного исполнительного директора компании SUEZ Жана-Луи Шоссада (Франция), «умные» технологии в первую очередь призваны решить проблемы современных городов. Согласно прогнозам аналитиков, в следующие 10-15 лет концентрация населения в крупных городах будет нарастать, что повлечет серьезные сложности в управлении такими разросшимися агломерациями, необходимо будет решать проблемы перенаселенности и ухудшающейся экологии. Все это потребует иной организации государственной инфраструктуры и значительных финансовых вливаний.
Джо Со, технический директор по отраслевым решениям Huawei Technologies Co., Ltd. (Китай), считает, что успех внедрения той или иной «умной» технологии зависит от создания эффективной бизнес-модели и привлечения высокоэффективной команды для ее реализации.
Мэр города Турин Кьяра Аппендино (Италия), уверена, что единого для всех поселений определения «умного города» – не существует. Каждый из городов – уникален и конкурентен, в том числе и во внедрении инновационных технологий: «Я, мэр города, считаю себя руководителем большого проекта, где и бизнес, и горожане – мои партнеры. Мы активно инвестируем в технологии, стали первым городом в Италии с сетью 5G, запустили Интернет вещей и транспортные беспилотные проекты».
Этьен Гийо, генеральный директор Парижской Торгово-промышленной палаты, ответил на вопрос по поводу внедрения «умных» технологий в мегаполисах. По его словам, в концепции Большого Парижа – две основные составляющие: высокоразвитая сеть скоростного метрополитена и новые жилые районы в пригородах, возводимые по современным градостроительным нормам.
Вчера, сегодня, завтра
Девелоперы уже давно осознали ценность «умных» решений, их конкурентные преимущества – и активно их внедряют в своих проектах. Девелоперская активность в этом направлении позволяет качественно менять запросы потребителя.
Олег Мамаев, президент АО «Лидер-Инвест», считает, что проекты комплексного освоения территорий идеально подходят для внедрения таких технологий, поскольку позволяют «с нуля» создать инфраструктуру «умного города».
Вениамин Голубицкий, президент ГК «Кортрос», предложил взглянуть на вопрос системно. По его мнению, государство при определении «умного города» должно выработать набор определенных стандартов: экологических, энергосберегающих, инфраструктурных, социальных. «Только такая стандартизация позволит соотнести это понятие с субсидированием, поощрять внедрение лучших практик», – считает Вениамин Голубицкий.
По мнению Марины Ковтун, губернатора Мурманской области, при любом благоустройстве – локальном или глобальном – необходимо учитывать мнение проживающих на территории людей: «Граждане должны быть вовлечены в процесс, они становятся ответственными за будущий облик своего двора, квартала, поселка, города. Они готовы принять и посильное финансовое участие».
Губернатор Ульяновской области Сергей Морозов предложил Андрею Чибису разработать проект не только «умных городов», но «умных территорий», который позволил бы развивать технологичную инфраструктуру и на уровне районов и областей.
Мнение
Андрей Чибис, заместитель министра строительства РФ:
– Проект «Умный город» базируется на пяти ключевых принципах: ориентация на человека, технологичность городской инфраструктуры, повышение качества управления городскими ресурсами, комфортная и безопасная среда, акцент на экономической эффективности, в том числе на сервисной составляющей городской среды.
Государственный Эрмитаж намерен взыскать почти 1 млрд рублей с бывшего замминистра культуры Григория Пирумова. В музее считают участника «дела реставраторов» связанным с подрядной организацией, забросившей строительство фондохранилища.
Судебная тяжба Эрмитажа с компанией «МехСтройТранс», не достроившей фондохранилище стоимостью в 3,7 млрд рублей, несколько дней назад получила новый виток. Музей подал гражданский обеспечительный иск на 856 млн рублей к задержанному 17 мая и отправленному под арест бывшему замглавы Минкультуры Григорию Пирумову.
В этот день также был задержан Никита Колесников, руководитель группы компаний «Роспан» (куда входит «МехСтройТранс»). Экс-чиновника и бизнесмена подозревают в мошенничестве на 450 млн рублей при строительстве комплекса зданий и фондохранилища Эрмитажа. Еще одним фигурантом дела является бывший директор департамента управления имуществом Минкультуры Борис Мазо.
По данным следствия, они втроем организовали заключение государственного контракта без реального намерения его исполнить. При этом большая часть полученных в качестве аванса денег была перечислена в подконтрольные им организации.
Напомним, в ноябре 2015 года Эрмитаж на основе тендера выбрал московское ООО «МехСтройТранс» подрядчиком возведения 13-этажного фондохранилища и библиотеки на Школьной улице в Приморском районе Санкт-Петербурга. На строительство было отведено 1120 дней. Подрядчику был перечислен 1 млрд рублей. Летом 2016 года строительные работы на площадке замедлились. В ноябре 2016 года в «МехСтройТрансе» была введена процедура наблюдения из-за небольшого долга ООО «Суор» из Чувашии, который позднее был переуступлен ООО «Омега Строй». В 2017 году музей разорвал контракт с подрядчиком. Через суд начал взыскивать аванс, но тяжба была осложнена банкротством организации.
«В рамках установленного законом порядка конкурсного производства были получены данные, подтверждающие, что бюджетные денежные средства были распределены между компаниями, связанными с Никитой Колесниковым. Также было выведено имущество, находившееся на балансе ООО «МехСтройТранс», за счет которого можно было бы погасить его долг перед Эрмитажем. Эта информация была доведена до комитета кредиторов несколько дней назад. Таким образом, у Государственного Эрмитажа появились очевидные сведения, что денежные средства аванса были похищены мошенническим путем», – сообщает пресс-служба музея.
Представители Эрмитажа считают, что есть вероятность, что гражданский иск, поданный непосредственно к одному из основных подозреваемых в махинациях, Николаю Пирумову, поможет вернуть деньги.
Сам Николай Пирумов какое-либо свое отношение к строительству фондохранилища Эрмитажа и вывода с проекта государственных денег не признает. Добавим, что он, Колесников и Мазо уже являются участниками известного «дела реставраторов», которые похитили более 100 млн рублей на проектах реставрации Новодевичьего монастыря в Москве, Изборской крепости (Псковская область), крепости в Калининграде и т. д. Осенью прошлого года Пирумов был приговорен к полутора годам колонии, штрафу в размере 300 тыс. рублей и освобожден в зале суда в связи с отбытием наказания во время предварительного следствия. Никита Колесников получил пятилетний условный срок. Борис Мазо – полтора года заключения со штрафом 250 тыс. рублей.
По мнению юриста компании «Арбитр Северо-Запада» Елены Ивкиной, поданный иск к бывшему замминистра культуры не может быть удовлетворен, пока окончательно не будет доказана его вина в хищении средств по делу Эрмитажа. «В большей степени этот иск закрепляет доказательство недобросовестности подрядчика. В случае обвинительного судебного заключения участники первого «дела реставраторов» могут получить более серьезные сроки наказания», – отмечает она.