О проблемах дорог без дураков. Главные темы Международного форума транспортной инфраструктуры
Ситуация в дорожном хозяйстве России сложилась неоднозначная. С одной стороны, отрасль стала одним из нацпроектов, а с другой – банкротства стали обыденным явлением. Для решения существующих проблем необходимо объединение усилий всех заинтересованных сторон – ведомств федерального и регионального уровня, законодателей, проектных и образовательных институтов и самих дорожников.
В таком мнении сошлись участники I Международного форума транспортной инфраструктуры, прошедшего в Санкт-Петербурге.
Большие перспективы
Весь форум прошел под знаком обсуждения перспектив отрасли в связи реализацией «майского указа» Президента России Владимира Путина в дорожной сфере. Задачи перед отраслью стоят сложнейшие, и на их решение до 2024 года предполагается направить огромные деньги – около 11 трлн рублей (включая внебюджетные инвестиции).
Первые инвестиции уже предусмотрены в бюджете на 2019 год с перспективой до 2021-го. Так, на реализацию нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» только из федеральной казны намечено выделить в 2019 году в 129,7 млрд рублей, в 2020-м – 104,2 млрд, в 2021-м – 137,4 млрд. Итого – свыше 371 млрд рублей.
На второй нацпроект – по реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России – за три года из федерального бюджета предполагается выделение более 1,07 трлн рублей: в 2019 году – 323,2 млрд, в 2020-м – 343 млрд, в 2021-м – 408,6 млрд. Суммарно на оба проекта, таким образом, только из госказны направят почти 1,5 трлн рублей.
По словам заместителя директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий госкомпании «Автодор» Сергея Ильина, привлечение частных инвестиций в инфраструктурные проекты за этот период ожидается в размере не менее 40% от бюджетных. По его словам, в рамках реализации комплексного плана предполагаются строительство и модернизация российских участков автодорог международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай» (1437 км), намечено развитие инфраструктуры морских портов, увеличение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей и др.
Дорожников радуют столь грандиозные перспективы. Однако, по мнению экспертов, проблемы стоящие перед отраслью невозможно решить только обеспечением финансирования.
Большой законодательный тупик
Самые большие нарекания у специалистов вызывает Закон № 44-ФЗ о госзакупках. Конкурсная система, сформированная этим актом, по мнению многих, стимулирует демпинг, приводит к победе в тендерах неквалифицированных подрядчиков или заставляет серьезные компании браться за заказы, добросовестное выполнение которых не обеспечивает даже рентабельности. Следствием становятся некачественно выполненные подряды, а также массовые банкротства.
Генеральный директор Ассоциации предприятий дорожного комплекса «Асдор» Юрий Агафонов отмечает, что самая проблемная норма закона – допуск снижения цены на аукционе на 25% относительно начальной (максимальной) стоимости подряда. «Мы все понимаем, что и стартовая цена, принимая во внимание недочеты системы сметного ценообразования, часто бывает на грани рентабельности. В результате демпинга контракт получают непонятные компании-однодневки, которые, либо исчезают с авансом, либо проводят работы заведомо некачественно, поскольку добросовестно выполнить их за деньги, установленные в ходе тендера, просто невозможно. Чем скорее порог снижения цены будет установлен на уровне хотя бы 10%, тем быстрее отрасль выберется из кризиса», – считает он.
«По данным Росстата, за последние шесть лет уровень рентабельности в сфере дорожного строительства – в среднем ниже уровня инфляции. Естественное следствие такого положения – массовое банкротство компаний. Только в Петербурге с рынка ушли такие крупные и авторитетные игроки с большим опытом работ, как «Мостоотряд-19», «Мостострой-6», «Ленмостострой» и др.», – говорит генеральный директор ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин. Он подчеркнул, что по итогам восьми месяцев 2018 года рынок покинуло 49,5 тыс. строительных компаний.
Кроме того, по словам Юрия Агафонова сейчас в Госдуме РФ на рассмотрении находится законопроект, который в случае принятия «добьет дорожную отрасль»: «Документ предусматривает, что подрядчик, в целях обеспечения исполнения гарантийных обязательств, должен 5–7% от суммы контракта положить в банк на депозит – на весь срок гарантии. При мизерной рентабельности, которая характерна для рынка, такая новация просто разорит игроков», – уверен он.
Большое недофинансирование
Серьезной проблемой остается серьезное недофинансирование ремонтных дорожных работ на уровне субъектов РФ. Участники форума сетуют, что федеральные средства по-прежнему планируется выделять на крупные федеральные проекты, в то время как на дороги регионального уровня денег хронически не хватает.
По словам председателя Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Юрия Запалатского, для полного обеспечения нормативных сроков ремонта 10 тыс. км региональных дорог необходимо инвестирование порядка 20 млрд рублей ежегодно. При этом дорожный фонд области составляет примерно 8 млрд рублей. В результате некоторые дороги не ремонтировались по 30 лет. «Необходимо создать госпрограмму по ликвидации недоремонта. Понятно, что охватить все сразу невозможно. Поэтому надо выделить некий опорный костяк важнейших для региона трасс (в Ленобласти это 2,6 тыс. км), и обеспечить их приведение в нормативное состояние в рамках софинансирования со стороны федерального бюджета. Пропорция может быть 30% на 70% или 50% на 50% – в разных регионах по-разному», – считает он.
С ним согласен глава Минтранса Крыма Сергей Карпов. «Конечно, Крым находится сейчас на особом положении, там реализуются гигантские федеральные проекты. Но если спуститься на региональный уровень, то выяснится, что по итогам украинского периода доля дорог, находящихся в нормативном состоянии, составляет лишь около 20%. И средств на исправление ситуации не хватает. Чтобы в нормативные сроки выполнять все ремонтные работы, необходимо около 7,3 млрд рублей в год. У нас дорожный фонд на 2019 год составляет лишь 2,8 млрд рублей, а в этом году было и того меньше – 1,9 млрд», – рассказал министр.
Большая нормативная путаница
Дорожная отрасль чрезмерно зарегулирована, считают эксперты. «Нормативное регулирование часто имеет совершенно избыточный характер. Вплоть до того, что соблюдение действующих нормативов не позволяет использовать современные, эффективные технологии и материалы, поскольку нормативами это не предусмотрено», – говорит генеральный директор АО «Ленпромтранспроект» Ростислав Шкурко.
По словам Сергея Ильина, необходимо менять систему ценообразования – переходить к ресурсному методу. «Нужно создать свою систему индексов для дорожной отрасли, она имеет очень большую специфику, но по-прежнему рассчитывается по категории «прочее». Также важно продумать механизм оперативного внедрения инноваций», – отмечает он.
По словам заместителя генерального директора по развитию ПФ «ВИС» Алана Бугулова, сейчас складывается парадоксальная ситуация с привлечением частного капитала в финансирование инфраструктурных проектов. «С одной стороны, есть инвесторы, готовые вложиться. С другой – есть понимание необходимости привлечения внебюджетных средств. Однако планы государственных капиталовложений практически не предусматривают реализации проектов в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) на региональном уровне. Понятного, прозрачного механизма отбора проектов для реализации по схеме ГЧП, а также системы выделения средств на них не существует», – сетует он.
Большие надежды
Несмотря на обилие проблем, эксперты надеются на их постепенное решение – хотя бы потому, что без этого решение глобальных задач, поставленных перед отраслью «майским указом», будет невозможно.
Ректор Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого Андрей Рудской подчеркнул, что развитие дорог – это «цивилизационная задача». «Бездорожье – тормозит развитие страны в целом», – убежден он.
Алексей Журбин рассказал, что пять крупнейших институтов в сфере дорожного строительства написали письмо в адрес главы Минтранса Евгения Дитриха и главы Минстроя Владимира Якушева с подробным изложением проблем, строящих перед отраслью.
Депутат Госдумы РФ Олег Нилов призвал использовать опыт США 1930-х годов по выходу из Великой депрессии. «Направление средств на транспортную инфраструктуру толкнуло развитие всей американской экономики. Целенаправленная наша работа в этом направлении поможет решить множество проблем – от демографии до развития промышленности и строительства жилья», – полагает он.
«Необходимо внедрение инновационных продуктов, цифровых технологий. «Умный город» начинается с умного транспорта и хороших дорог – заявил, со своей стороны, вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь Албин, напомнив, что на создание автоматической системы управления дорожным движением город за 5 лет планирует направить почти 4 млрд рублей. По его словам, для решения задач, поставленных перед транспортной отраслью «майским указом», необходимо пересмотреть весь транспортный костяк мегаполиса.
Кстати
Организаторами I Международного форума транспортной инфраструктуры выступили Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ассоциация предприятий дорожного комплекса. Поддержку оказали Минтранс РФ, госкомпания «Автодор», Федеральное дорожное агентство, Центр импортозамещения и локализации Сапнкт-Петербурга и организация «Опора России». Информационный партнер – «Строительный Еженедельник».
Plaza Lotus Group братьев Зингаревичей выводит на петербургский рынок принципиально новый формат коммерческой недвижимости – инвест-отели. Первым объектом станет IN2IT на пересечении Дунайского и Витебского проспектов. Эксперты считают идею перспективной.
Знакомьтесь, инвест-отель
О том, что Plaza Lotus Group начинает революцию на рынке коммерческой недвижимости и предлагает инвесторам новый формат, рассказала операционный директор компании Ольга Смирнова: «Этот формат является авторской разработкой нашей компании, одна из отличительных черт – низкий порог входа для инвесторов. Это следующая эволюционная ступень развития гостиничного предложения на рынке. Минимальный порог входа в проект составляет всего 300 тыс. рублей. За эти деньги можно приобрести 3 кв. м площади, которые затем передать в управление УК. Затем собственник может увеличивать свою долю в проекте, в частности, стать собственником юнита (от 18 кв. м) или нескольких, с переходом в другую категорию инвесторов. Разработаны три инвестпрограммы с гарантированной доходностью от 9% до 17,58% годовых. Кроме того, предусмотрена услуга обратного выкупа, когда приобретенные на старте строительства «квадраты» можно продать управляющей компании по индексированной цене после ввода объекта в эксплуатацию».
Первым объектом сети нового формата станет инвест-отель IN2IT. Он будет построен на пересечении Дунайского и Витебского проспектов, рядом со станцией метро «Купчино». Общая площадь гостиничного комплекса класса «три звезды» составит 81,72 тыс. кв. м (1521 юнитов). Строительство и продажи первой очереди на 533 номера стартуют в ближайшие дни. Ввод в эксплуатацию намечен на IV квартал 2020 года. Вторую очередь на 988 юнитов начнут возводить в будущем году (сдача – 2021 год). Генеральным подрядчиком выступает компания «ЮИТ». Инвестиции в проект составят 4,3 млрд рублей.
Планов громадье
Суммарный объем инвестиций Plaza Lotus Group в создание сети отелей в Санкт-Петербурге составит около 30 млрд рублей, сообщила генеральный директор компании Марина Павлюкевич. Она напомнила, что реализация этого проекта позволила Plaza Lotus Group получить статус стратегического инвестора Петербурга. «Всего будет построено 6 отелей. Проекты реализуются в разных частях города, и каждый будет иметь свои особенности. Проект на проспекте Большевиков планируется сориентировать на молодежь, приблизить к формату кампуса. По нему идут переговоры с вузами города. Проекты на Синопской набережной и улице Александра Невского рассчитаны на клиентов из бизнес-среды, деловой туризм. На Кораблестроителей и на Приморском проспекте отличительными чертами отелей станут видовые характеристики», – рассказала Марина Павлюкевич.
Она сообщила, что все проекты будут запущены к 2019 году, а ввод в эксплуатацию намечен в пределах 2024-го. Она добавила также, что концепцию инвест-отеля намечено распространить и на другие проекты сети.
Плюсы и… плюсы
Эксперты, опрошенные «Строительным Еженедельником», высоко оценили проект, который обещает быть успешным благодаря хорошей локации. «Гостиница формата «три звезды» в шаговой доступности от метро будет востребована. Тем более, что район подходит для делового туризма – недалеко от «Экспофорума» и аэропорта», – говорит руководитель отдела рынков капитала и инвестиций в недвижимость Maris в ассоциации с CBRE Алексей Фёдоров. И после строительства в Купчино ТПУ с Южным автовокзалом востребованность объекта только вырастет.
Еще более позитивно аналитики оценили саму концепцию проекта. «Низкий порог входа, безусловно, заинтересует инвесторов. Кроме того, при заявленном наборе сервисов и характеристик (и при условии, что они будут впоследствии реализованы) проект будет востребован не только у местных, но и у региональных инвесторов», – отмечает руководитель отдела исследований Knight Frank St Petersburg Светлана Московченко.
С ней согласен Алексей Фёдоров. «На рынке существует гигантский неудовлетворенный спрос на инвестиционные продукты в недвижимости для небольших частных инвесторов. Именно этот спрос позволяет формату апартаментов уже несколько лет вырастать вдвое каждый год. Новый формат делает следующий логический шаг, предлагая еще более мелкие лоты, что увеличивает ликвидность предложения. Учитывая надежность компании, можно ожидать хороший спрос на этот проект», – считает он.
Генеральный директор компании «МТЛ. Управление недвижимостью» Николай Антонов тоже высоко оценивает идею, но считает, что ей еще предстоит побороться за успех. «Это новый и, определенно, интересный формат. Для его успеха потребуется большая работа с потенциальными покупателями и инвесторами», – говорит он. Эксперт напоминает, как на первых порах с трудом пробивал себе путь формат апарт-отелей, являющийся сейчас лидером роста. «Теперь то же самое необходимо сделать относительно инвест-отелей. Но тут предстоит даже еще больше работы, ибо в апартаментах мы говорим про помещение целиком, а в инвест-отеле – про долю, как будто бы пай. Экономически активная часть инвесторов легче и проще поймет данную схему, с массовым же потребителем придется работать очень долго и подробно, так как вопросы юридического характера и собственности у них будут оставаться еще долго», – отмечает Николай Антонов.
Специфика форматирования
Ольга Смирнова напомнила, что проект реализуется именно в гостиничном сегменте, а не является апарт-комплексом. В то же время она признала, что теоретически собственник юнита может в нем жить. «В номерах предусмотрены кухонные уголки, но это связано с достаточно большой востребованностью такого формата со стороны потенциальных постояльцев», – отметила она, подчеркнув при этом, что IN2IT ориентирован именно на кратко- и среднесрочное проживание.
Заместитель директора департамента консалтинга Colliers International в Петербурге Евгения Тучкова выражает в этом некоторые сомнения. «В Петербурге уже сформировался кластер гостиниц вдоль оси «аэропорт – центр», который предлагает широкий выбор форматов для проживания – от бюджетных гостиниц до отелей высокого класса. Несмотря на высокий автомобильный трафик Витебского проспекта и виадука, локацию отличает хорошо развитая инфраструктура, близость к метро. Вскоре она пополнится новым отелем под управлением международного гостиничного оператора. Поэтому, скорее всего, проект будет востребован не столько туристами, сколько теми, кто заинтересован в более продолжительной аренде жилья», – говорит она.
Николай Антонов считает, что инвест-отели отчасти смогут составить конкуренцию апарт-проектам в смысле борьбы за инвесторов. «Но в «апарте» ты по определению единоличный собственник коммерческого помещения – твердой единицы. И могут быть вопросы по доходу, управлению, заполняемости, но инвесторы в полной мере понимают, что они получают "твердый метр"», – считает он, добавляя, впрочем, что подобные проекты нужны и интересны – необходимо давать людям возможность инвестировать, сохранять и приумножать средства в наше неспокойное время.
Кстати
По данным СМИ, сеть отелей Plaza Lotus Group возведет на участках, которые были переданы компании в качестве компенсации за срыв реализации проекта апарт-отеля в здании Конюшенного ведомства. Напомним, холдинг получил этот объект в 2010 году, в 2014-м началась реконструкция, но в 2015-м Смольный свернул проект, вернув здание в городское ведение и пообещав скомпенсировать инвестору понесенные затраты. В итоге Plaza Lotus Group организовала инвестиционное товарищество для реализации проекта по строительству сети отелей. Он признан стратегическим, что позволяет выделять участникам объединения землю под застройку без проведения торгов. В товарищество вошли шесть компаний: ООО «Новый век», ООО «Новые территории девелопмент», ООО «УК «Аурум менеджмент», ООО «Вечная крепость», ООО «Стайл-Строй» и ООО «Плаза Лотос Групп». Каждая компания получила землю под строительство отеля в одном из районов Петербурга.
Одна из компаний миллиардера Бориса Ротенберга за 150 млн рублей купила 43 га земли в Пулково. Там собираются построить центр для подготовки спортсменов-гонщиков.
Компания со сложным названием АНО «Организация по развитию автоспорта «Северный морской путь «Автоспорт и Гонки» (SMP Racing) приобрела 12 участков площадью 43 га на Пулковском шоссе, за развязкой на аэропорт «Пулково». Стоимость сделки составила около 150 млн рублей.
Согласно данным Единого федерального реестра сведений о банкротстве, это бывшие активы обанкротившегося ООО «Грофорт». Восемь лет назад компания заявляла о планах построить на бывших землях совхоза «Шушары» технико-сервисный парк «Пулковские звезды», а также аутлет и торговый комплекс. Но проект не был реализован – строительство даже не началось. А в 2014 году компания обанкротилась.
Новый собственник земли, SMP Racing, принадлежит миллиардеру Борису Ротенбергу. Известно, что сам бизнесмен увлекается автогонками и через SMP Racing поддерживает российских гонщиков, которые принимают участие в крупных мировых ралли. Кроме того, при поддержке SMP Racing в разных регионах страны проходит Российская серия кольцевых гонок.
«Учитывая специфику фирмы-покупателя, можно предположить, что на Пулковских высотах построят гоночную автотрассу для спортивных соревнований высокого уровня, в том числе международных. Или центр подготовки спортсменов», – предположила в беседе со «Строительным Еженедельником» коммерческий директор ГК Docklands development Екатерина Запорожченко. Позже версию с центром подготовки гонщиков подтвердил СМИ и сам Борис Ротенберг. Но детали проекта он не раскрыл.
Эксперты полагают, что гоночная трасса в проекте все-таки будет. «Пока не понятно, будет ли это трасса. И если да, то какого формата – для кольцевых автогонок как «Нюрбургринг», ралли или другие? В любом случае проект потребует серьезных вложений. Например, стоимость строительства автодрома в Сочи для Формулы-1 оценивается в 120 млн долларов», – говорит руководитель отдела исследований и консалтинга компании IPG.Estate Валерий Тушин.
По словам руководителя отдела рынков капитала и инвестиций в недвижимость УК Maris/CBRE Алексея Фёдорова, говорить об окупаемости таких инвестиций вряд ли приходится – скорее, это имиджевый проект. «В Петербурге постепенно создается инфраструктура для тренировок и соревнований во всех видах спорта. И создание гоночной трассы и школы пилотов укладывается в эту тенденцию. В настоящее время в городе лишь одна профессиональная трасса – Автодром в Шушарах», – отмечает Алексей Фёдоров.
«Если бы там появилась трасса высокого международного уровня, вложения могли бы и окупиться. Хотя сумма инвестиций в этом случае начиналась бы от 1 млрд рублей. Окупить такой проект возможно, если у него будет достаточно большое количество мероприятий, резидентов, арендаторов и т. д. Если сюда удастся затащить международное гоночное соревнование – это будет отличным решением, которое давно интересно Петербургу», – заключила управляющий директор департамента управления активами и инвестициями NAI Becar Ольга Шарыгина.