О проблемах дорог без дураков. Главные темы Международного форума транспортной инфраструктуры
Ситуация в дорожном хозяйстве России сложилась неоднозначная. С одной стороны, отрасль стала одним из нацпроектов, а с другой – банкротства стали обыденным явлением. Для решения существующих проблем необходимо объединение усилий всех заинтересованных сторон – ведомств федерального и регионального уровня, законодателей, проектных и образовательных институтов и самих дорожников.
В таком мнении сошлись участники I Международного форума транспортной инфраструктуры, прошедшего в Санкт-Петербурге.
Большие перспективы
Весь форум прошел под знаком обсуждения перспектив отрасли в связи реализацией «майского указа» Президента России Владимира Путина в дорожной сфере. Задачи перед отраслью стоят сложнейшие, и на их решение до 2024 года предполагается направить огромные деньги – около 11 трлн рублей (включая внебюджетные инвестиции).
Первые инвестиции уже предусмотрены в бюджете на 2019 год с перспективой до 2021-го. Так, на реализацию нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» только из федеральной казны намечено выделить в 2019 году в 129,7 млрд рублей, в 2020-м – 104,2 млрд, в 2021-м – 137,4 млрд. Итого – свыше 371 млрд рублей.
На второй нацпроект – по реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России – за три года из федерального бюджета предполагается выделение более 1,07 трлн рублей: в 2019 году – 323,2 млрд, в 2020-м – 343 млрд, в 2021-м – 408,6 млрд. Суммарно на оба проекта, таким образом, только из госказны направят почти 1,5 трлн рублей.
По словам заместителя директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий госкомпании «Автодор» Сергея Ильина, привлечение частных инвестиций в инфраструктурные проекты за этот период ожидается в размере не менее 40% от бюджетных. По его словам, в рамках реализации комплексного плана предполагаются строительство и модернизация российских участков автодорог международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай» (1437 км), намечено развитие инфраструктуры морских портов, увеличение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей и др.
Дорожников радуют столь грандиозные перспективы. Однако, по мнению экспертов, проблемы стоящие перед отраслью невозможно решить только обеспечением финансирования.
Большой законодательный тупик
Самые большие нарекания у специалистов вызывает Закон № 44-ФЗ о госзакупках. Конкурсная система, сформированная этим актом, по мнению многих, стимулирует демпинг, приводит к победе в тендерах неквалифицированных подрядчиков или заставляет серьезные компании браться за заказы, добросовестное выполнение которых не обеспечивает даже рентабельности. Следствием становятся некачественно выполненные подряды, а также массовые банкротства.
Генеральный директор Ассоциации предприятий дорожного комплекса «Асдор» Юрий Агафонов отмечает, что самая проблемная норма закона – допуск снижения цены на аукционе на 25% относительно начальной (максимальной) стоимости подряда. «Мы все понимаем, что и стартовая цена, принимая во внимание недочеты системы сметного ценообразования, часто бывает на грани рентабельности. В результате демпинга контракт получают непонятные компании-однодневки, которые, либо исчезают с авансом, либо проводят работы заведомо некачественно, поскольку добросовестно выполнить их за деньги, установленные в ходе тендера, просто невозможно. Чем скорее порог снижения цены будет установлен на уровне хотя бы 10%, тем быстрее отрасль выберется из кризиса», – считает он.
«По данным Росстата, за последние шесть лет уровень рентабельности в сфере дорожного строительства – в среднем ниже уровня инфляции. Естественное следствие такого положения – массовое банкротство компаний. Только в Петербурге с рынка ушли такие крупные и авторитетные игроки с большим опытом работ, как «Мостоотряд-19», «Мостострой-6», «Ленмостострой» и др.», – говорит генеральный директор ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин. Он подчеркнул, что по итогам восьми месяцев 2018 года рынок покинуло 49,5 тыс. строительных компаний.
Кроме того, по словам Юрия Агафонова сейчас в Госдуме РФ на рассмотрении находится законопроект, который в случае принятия «добьет дорожную отрасль»: «Документ предусматривает, что подрядчик, в целях обеспечения исполнения гарантийных обязательств, должен 5–7% от суммы контракта положить в банк на депозит – на весь срок гарантии. При мизерной рентабельности, которая характерна для рынка, такая новация просто разорит игроков», – уверен он.
Большое недофинансирование
Серьезной проблемой остается серьезное недофинансирование ремонтных дорожных работ на уровне субъектов РФ. Участники форума сетуют, что федеральные средства по-прежнему планируется выделять на крупные федеральные проекты, в то время как на дороги регионального уровня денег хронически не хватает.
По словам председателя Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Юрия Запалатского, для полного обеспечения нормативных сроков ремонта 10 тыс. км региональных дорог необходимо инвестирование порядка 20 млрд рублей ежегодно. При этом дорожный фонд области составляет примерно 8 млрд рублей. В результате некоторые дороги не ремонтировались по 30 лет. «Необходимо создать госпрограмму по ликвидации недоремонта. Понятно, что охватить все сразу невозможно. Поэтому надо выделить некий опорный костяк важнейших для региона трасс (в Ленобласти это 2,6 тыс. км), и обеспечить их приведение в нормативное состояние в рамках софинансирования со стороны федерального бюджета. Пропорция может быть 30% на 70% или 50% на 50% – в разных регионах по-разному», – считает он.
С ним согласен глава Минтранса Крыма Сергей Карпов. «Конечно, Крым находится сейчас на особом положении, там реализуются гигантские федеральные проекты. Но если спуститься на региональный уровень, то выяснится, что по итогам украинского периода доля дорог, находящихся в нормативном состоянии, составляет лишь около 20%. И средств на исправление ситуации не хватает. Чтобы в нормативные сроки выполнять все ремонтные работы, необходимо около 7,3 млрд рублей в год. У нас дорожный фонд на 2019 год составляет лишь 2,8 млрд рублей, а в этом году было и того меньше – 1,9 млрд», – рассказал министр.
Большая нормативная путаница
Дорожная отрасль чрезмерно зарегулирована, считают эксперты. «Нормативное регулирование часто имеет совершенно избыточный характер. Вплоть до того, что соблюдение действующих нормативов не позволяет использовать современные, эффективные технологии и материалы, поскольку нормативами это не предусмотрено», – говорит генеральный директор АО «Ленпромтранспроект» Ростислав Шкурко.
По словам Сергея Ильина, необходимо менять систему ценообразования – переходить к ресурсному методу. «Нужно создать свою систему индексов для дорожной отрасли, она имеет очень большую специфику, но по-прежнему рассчитывается по категории «прочее». Также важно продумать механизм оперативного внедрения инноваций», – отмечает он.
По словам заместителя генерального директора по развитию ПФ «ВИС» Алана Бугулова, сейчас складывается парадоксальная ситуация с привлечением частного капитала в финансирование инфраструктурных проектов. «С одной стороны, есть инвесторы, готовые вложиться. С другой – есть понимание необходимости привлечения внебюджетных средств. Однако планы государственных капиталовложений практически не предусматривают реализации проектов в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) на региональном уровне. Понятного, прозрачного механизма отбора проектов для реализации по схеме ГЧП, а также системы выделения средств на них не существует», – сетует он.
Большие надежды
Несмотря на обилие проблем, эксперты надеются на их постепенное решение – хотя бы потому, что без этого решение глобальных задач, поставленных перед отраслью «майским указом», будет невозможно.
Ректор Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого Андрей Рудской подчеркнул, что развитие дорог – это «цивилизационная задача». «Бездорожье – тормозит развитие страны в целом», – убежден он.
Алексей Журбин рассказал, что пять крупнейших институтов в сфере дорожного строительства написали письмо в адрес главы Минтранса Евгения Дитриха и главы Минстроя Владимира Якушева с подробным изложением проблем, строящих перед отраслью.
Депутат Госдумы РФ Олег Нилов призвал использовать опыт США 1930-х годов по выходу из Великой депрессии. «Направление средств на транспортную инфраструктуру толкнуло развитие всей американской экономики. Целенаправленная наша работа в этом направлении поможет решить множество проблем – от демографии до развития промышленности и строительства жилья», – полагает он.
«Необходимо внедрение инновационных продуктов, цифровых технологий. «Умный город» начинается с умного транспорта и хороших дорог – заявил, со своей стороны, вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь Албин, напомнив, что на создание автоматической системы управления дорожным движением город за 5 лет планирует направить почти 4 млрд рублей. По его словам, для решения задач, поставленных перед транспортной отраслью «майским указом», необходимо пересмотреть весь транспортный костяк мегаполиса.
Кстати
Организаторами I Международного форума транспортной инфраструктуры выступили Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ассоциация предприятий дорожного комплекса. Поддержку оказали Минтранс РФ, госкомпания «Автодор», Федеральное дорожное агентство, Центр импортозамещения и локализации Сапнкт-Петербурга и организация «Опора России». Информационный партнер – «Строительный Еженедельник».
Аналитики компаний «большой четверки» (Colliers International, JLL, Knight Frank St Petersburg и Maris в ассоциации с CBRE) впервые за 10 лет пересмотрели параметры классификации бизнес-центров Санкт-Петербурга. Другие эксперты сомневаются в том, что новация получит широкое распространение.
Оцениваем по-новому
Специалисты «большой четверки» объясняют свои действия изменениями на рынке офисной недвижимости, которые накопились с 2008 года – времени, когда ими была создана первая классификация современного офисного предложения Северной столицы. «Рынок значительно изменился как количественно, так и качественно. За этот период количество офисных объектов в городе увеличилось более чем вдвое: было введено свыше 2 млн кв. м, сформировались новые деловые районы, в частности Московский проспект и зона Пулково. Измененная классификация призвана стать ориентиром в первую очередь для собственников и девелоперов, планирующих в Петербурге строительство новых офисных зданий. Она носит рекомендательный характер», - отмечают аналитики компаний-участников проекта.
Требования разделены на несколько категорий: местоположение, парковка, инженерия, конструктив, собственность, управление и сертификация. В сумме изменения коснулись 21 параметра. Большинство критериев ужесточили, хотя ряд параметров, напротив, изменили в сторону послабления.
Для объективной оценки локации и транспортной доступности объектов удаленность здания от ближайшей станции метро, согласно новой классификации, рассчитывается исходя из фактического расстояния (не более 1,2 км) вместо времени в пути (10-15 минут ходьбы).
Одним из важнейших параметров является наличие парковки и обеспеченность машиноместами. Для класса А ужесточено требование по организации паркинга: он должен быть либо подземным, либо многоуровневым наземным с крытым переходом к офисному зданию. Параметр организованной охраняемой парковки сохранен в качестве обязательного в классе B+ и факультативного в классе B. При этом показатель обеспеченности офисных объектов парковочными местами был снижен для центра города.
В новой классификации офисных зданий были изменены требования к техническим параметрам, касающимся инженерного оснащения. В связи с развитием бизнеса, в том числе IT-индустрии, и спецификой требований, предъявляемых к организации офисного пространства и вспомогательных помещений, были ужесточены нормы систем вентиляции и кондиционирования, электроснабжения и др. В частности, система принудительной вентиляции стала обязательной.
Отдельного внимания были удостоены конструктивные особенности офисных зданий. Требования к планировочным решениям, глубине этажа, допустимой нагрузке на межэтажные перекрытия также пересмотрены. Изменены требования к шагу колонн, что способствует организации более открытой и эффективной планировки этажа. Новый пункт «Сертификация» носит рекомендательный характер для бизнес-центров всех классов в части их соответствия международным и российским стандартам экологической эффективности зданий (BREEAM, LEED, Green Zoom).
Есть сомнения
Между тем, эксперты рынка из других компаний соглашаясь с тем, что офисный рынок меняется и требует новых подходов, сомневаются, что новая классификация «большой четверки» получит серьезное распространение в Северной столице.
«Коллеги молодцы, что продолжают развивать и совершенствовать классификацию – дело полезное», - говорит генеральный директор компании «МТЛ. Управление недвижимостью» (ГК «БестЪ») Николай Антонов. «Время, действительно, не стоит на месте, многое меняется, появляются новые технологии, системы, оборудование. Меняются требования арендаторов и, следовательно, подходы к девелопменту офисной недвижимости. Поэтому, конечно, пересматривать параметры классификаций регулярно необходимо», - добавляет управляющий директор Сети бизнес-центров «Сенатор» Дмитрий Золин.
При этом он констатируем, что и предыдущая классификация «большой четверки» не была популярна и распространена в Петербурге. «До этого больше пользовались той, что разработал в свое время офисный комитет Российской гильдии управляющих и девелоперов. Однако РГУД давно не ведет активной работы в этом направлении и поэтому можно сказать, что никакой действующей классификации сегодня в Петербурге нет», - заключает эксперт.
С ним соглашается Николай Антонов. «Параметры классификации можно, нужно и необходимо обновлять, но обновлять всегда нужно с учетом наших реалий. Коллеги же из «большой четверки» стараются привнести западный опыт в российские реалии и это хорошо, конечно, однако, случается так, что это не всегда применимо», - говорит он. «Учитывая специфику российского рынка, какая бы грамотная классификация ни была, в реальности все приходится «щупать» руками», - добавляет заместитель управляющего директора PM УК NAI Becar Дмитрий Тищенко, также отмечая, что сами они пользуются классификацией, разработанной РГУД.
«И предыдущая классификация «большой четверки» была далека от реальностей, а новые их идеи, похоже, еще дальше. Консультанты практически не имеют реального опыта девелопмента и поэтому чаще всего выдают желания их клиентов за действительность. Эта же проблема была и в предыдущей их классификации. Кроме этого офисный рынок Петербурга и Москвы – это два разных мира, и поэтому наложение московских историй на наши реалии выглядит достаточно нелепым», - считает Дмитрий Золин.
Николай Антонов считает, что некоторые новые предложения «большой четверки» вполне позитивны, но другие оценивает критически. «С одной стороны хорошо – классификация вводит ряд дополнительных технических параметров, включая инженерию. Но при этом, например, там остается требование к наличию фальшпола для класса А, но не всегда понятно, зачем он так критически нужен. Тоже самое касается глубины этажа (особенно если мы говорим про исторические здания). И это же относится к открытым планировкам и шагу колонн. В исторических или реконструированных зданиях могут находится великолепные БЦ класса минимум В+, а то и А, однако в силу специфики, они не могут иметь «открытых планировок» или колонн. В классификации учитывается «зеленость» проектов и это здорово, это то, к чему надо постепенно идти. Но нет никаких требований, например, относительно доступной среды и использования бизнес-центров людьми с инвалидностью. А это, как раз, очень важный параметр и это нужно прививать и стимулировать девелоперов на этот счет», - отмечает он.
Также эксперт считает, что «большая четверка» напрасно игнорирует самый массовый кластер офисной недвижимости – бизнес-центры класса С. «К этому классу тоже есть требования и запросы рамки, не нужно относится к нему как к некому «неликвиду». При большом количестве разных параметров, которые имеют объекты данного класса и, зачастую, серьезных отличиях, это все равно бизнес-центры и арендаторы ждут от них определенного требующегося набора услуг», - отмечает Николай Антонов.
В остатке
В целом эксперты полагают, что новая классификация не вызовет революции на рынке и будет использоваться, главным образом самой «большой четверкой». «Если бизнес-центр имеет сертификат соответствия какой-то классификации, это может быть полезно при принятии решения арендаторов в пользу того или иного объекта. Но это скорее будет влиять на имиджевую составляющую сделки. Мы знаем много прецедентов, когда крупные компании выбирали объекты, которые не имели официальной классификации. У всех компаний свои критерии отбора офисных помещений. И совсем не обязательно, что они будут соответствовать той или иной классификации», - считает Дмитрий Тищенко.
«Думаю, что владельцы бизнес-центров не примут новую классификацию, как не приняли в свое время предыдущий вариант. Причем дело вовсе не в возможном понижении класса объектов. Дело в том, что консультанты – не девелоперы и практически не имеют реально опыта строительства бизнес-центров», - считает Дмитрий Золин. «Надо отдать должное офисному рынку Петербурга – он достаточно неплохо сам по себе структурирован и сами девелоперы и УК уже неплохо понимают различия, требования и нюансы, и достаточно трезво оценивают свои объекты», - добавляет Николай Антонов.
Специалисты «большой четверки» посчитали необходимым прокомментировать некоторые критические замечания, высказанных коллегами. Они подчеркнули, что при разработке новой классификации учитывали не только зарубежный опыт своих коллег. «Были проанализированы запросы клиентов на аренду офисов в Петербурге», - указывают консультанты, добавив, что при участии компаний «большой четверки» ежегодно закрывается больше половины сделок по аренде офисов классов А и В в Северной столице. «Также учитывался опыт наших компаний в управлении офисными центрами в Петербурге. Классификация компаний «большой четверки» носит рекомендательный характер и в полном объеме применима только к современным существующим и проектируемым качественным зданиям (классов А, В+, В). Такие параметры, как конструктивные особенности здания, не применимы к реконструкции», - добавляют они.
«При проектировании и строительстве нового офисного центра в Петербурге мы рекомендуем девелоперам учитывать те параметры, которые мы заложили в классификацию на основе нашего опыта по брокериджу и управлению зданиями. Это даст возможность создать качественный конкурентный и инвестиционно-привлекательный бизнес-центр. То есть классификация ориентирована в первую очередь на строящиеся новые здания. Представленный документ является классификацией качественного рынка, который компании ограничивают классами А и В», - заключают аналитики «большой четверки».
В Госдуму РФ внесен пакет законопроектов о самозанятых. В сфере недвижимости он коснется прежде всего тех, кто сдает жилье в аренду. Им предлагают заплатить государству налог в 4% от выручки. В противном случае грозят штрафами, которые вырастут в 5 раз.
Самозанятые – это граждане, которые работают сами по себе, без начальников и без наемного персонала, а также без оформления ИП. Для них законодатель предлагает ввести базовую налоговую ставку в размере 4%. А если человек работает с юрлицами – 6%. Это при условии, что доход самозанятого составляет 2,4 млн рублей в год. Если больше – гражданину все-таки придется регистрировать ИП.
Тем, кто не оформит свой статус, грозят штрафом в размере 20% от выручки (а при повторном нарушении – до 100% выручки) за налоговый период. Параллельно обещают через соответствующие поправки в КоАП РФ в 5 раз повысить штрафы за незаконную предпринимательскую деятельность – с 2 тыс. до 10 тыс. рублей.
Предполагается, что 62,5% средств, полученных по этой налоговой статье, поступят в казну регионов. Новая схема будет опробована до 2028 года в Москве, Московской и Калужской областях и в Татарстане. Дальше – по всей России.
В сфере недвижимости под действие изменений в законодательстве в первую очередь попадут те, кто сдает жилье в аренду. Сейчас они обязаны либо платить 13% налога на доходы, либо регистрировать ИП (6% плюс взносы), либо покупать патент.
Очевидно, что новые правила лояльней старых. «Теперь «самозанятым» инвесторам в жилую недвижимость самим выгодно «выйти из тени». Большая доля спекулятивного рынка тяготеет к увеличению портфеля арендного жилья: инвесторы отслеживают выходящие на рынок жилые комплексы и покупают недорогие квартиры на этапе строительства для последующей сдачи в долгосрочную аренду. При невысоком официальном доходе такой инвестор не сможет рассчитывать на ипотечное кредитование для приобретения новой инвестиционной квартиры, тем более – на несколько жилищных займов. А вот если он решится на налоговые выплаты в объеме 4% и «выйдет из тени», ситуация изменится – и горизонт его возможностей для формирования пула доходного жилья вырастет», – говорит директор центра инвестиций в недвижимость Becar Asset Management Катерина Соболева.
«Налог в 4% – невысок, однако не исключено, что суммы и сроки будут занижаться. «Белая» аренда может быть неудобна не только арендодателю, в некоторых случаях и арендатор не хочет раскрывать этот факт. С появлением апартаментов рынок каждый год становится все прозрачнее, но сегмент частной аренды вряд ли захочет быть выведенным на свет», – отмечает директор департамента жилой недвижимости Colliers International Елизавета Конвей.
Сколько квартир сегодня сдается в аренду в Петербурге, не скажет никто. По официальным данным, их 120–140 тыс. Но эксперты уверены, что эти цифры сильно занижены. «В официальную статистику попадают сделки по аренде жилья, проходящие с участием агентов. Но есть квартиры, которые сдаются без риэлторов. И есть люди, которые снимают жилье годами. Они тоже в сводках не учитываются», – говорит руководитель портала SPbREview.ru Сергей Бобашев.
По его данным, в городе на самом деле заняты арендаторами или сдаются около 250–300 тыс. квартир: «И их число медленно, но постоянно растет».
В деньгах емкость рынка аренды жилья в городе эксперты оценивают в 350 млрд рублей в год. В 2017 году сегмент пополнили не менее 6 тыс. квартир в новых домах, увеличив предложение на 5%. Между тем число арендаторов из-за оттока мигрантов уменьшилось на 7%.