О проблемах дорог без дураков. Главные темы Международного форума транспортной инфраструктуры
Ситуация в дорожном хозяйстве России сложилась неоднозначная. С одной стороны, отрасль стала одним из нацпроектов, а с другой – банкротства стали обыденным явлением. Для решения существующих проблем необходимо объединение усилий всех заинтересованных сторон – ведомств федерального и регионального уровня, законодателей, проектных и образовательных институтов и самих дорожников.
В таком мнении сошлись участники I Международного форума транспортной инфраструктуры, прошедшего в Санкт-Петербурге.
Большие перспективы
Весь форум прошел под знаком обсуждения перспектив отрасли в связи реализацией «майского указа» Президента России Владимира Путина в дорожной сфере. Задачи перед отраслью стоят сложнейшие, и на их решение до 2024 года предполагается направить огромные деньги – около 11 трлн рублей (включая внебюджетные инвестиции).
Первые инвестиции уже предусмотрены в бюджете на 2019 год с перспективой до 2021-го. Так, на реализацию нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» только из федеральной казны намечено выделить в 2019 году в 129,7 млрд рублей, в 2020-м – 104,2 млрд, в 2021-м – 137,4 млрд. Итого – свыше 371 млрд рублей.
На второй нацпроект – по реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России – за три года из федерального бюджета предполагается выделение более 1,07 трлн рублей: в 2019 году – 323,2 млрд, в 2020-м – 343 млрд, в 2021-м – 408,6 млрд. Суммарно на оба проекта, таким образом, только из госказны направят почти 1,5 трлн рублей.
По словам заместителя директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий госкомпании «Автодор» Сергея Ильина, привлечение частных инвестиций в инфраструктурные проекты за этот период ожидается в размере не менее 40% от бюджетных. По его словам, в рамках реализации комплексного плана предполагаются строительство и модернизация российских участков автодорог международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай» (1437 км), намечено развитие инфраструктуры морских портов, увеличение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей и др.
Дорожников радуют столь грандиозные перспективы. Однако, по мнению экспертов, проблемы стоящие перед отраслью невозможно решить только обеспечением финансирования.
Большой законодательный тупик
Самые большие нарекания у специалистов вызывает Закон № 44-ФЗ о госзакупках. Конкурсная система, сформированная этим актом, по мнению многих, стимулирует демпинг, приводит к победе в тендерах неквалифицированных подрядчиков или заставляет серьезные компании браться за заказы, добросовестное выполнение которых не обеспечивает даже рентабельности. Следствием становятся некачественно выполненные подряды, а также массовые банкротства.
Генеральный директор Ассоциации предприятий дорожного комплекса «Асдор» Юрий Агафонов отмечает, что самая проблемная норма закона – допуск снижения цены на аукционе на 25% относительно начальной (максимальной) стоимости подряда. «Мы все понимаем, что и стартовая цена, принимая во внимание недочеты системы сметного ценообразования, часто бывает на грани рентабельности. В результате демпинга контракт получают непонятные компании-однодневки, которые, либо исчезают с авансом, либо проводят работы заведомо некачественно, поскольку добросовестно выполнить их за деньги, установленные в ходе тендера, просто невозможно. Чем скорее порог снижения цены будет установлен на уровне хотя бы 10%, тем быстрее отрасль выберется из кризиса», – считает он.
«По данным Росстата, за последние шесть лет уровень рентабельности в сфере дорожного строительства – в среднем ниже уровня инфляции. Естественное следствие такого положения – массовое банкротство компаний. Только в Петербурге с рынка ушли такие крупные и авторитетные игроки с большим опытом работ, как «Мостоотряд-19», «Мостострой-6», «Ленмостострой» и др.», – говорит генеральный директор ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин. Он подчеркнул, что по итогам восьми месяцев 2018 года рынок покинуло 49,5 тыс. строительных компаний.
Кроме того, по словам Юрия Агафонова сейчас в Госдуме РФ на рассмотрении находится законопроект, который в случае принятия «добьет дорожную отрасль»: «Документ предусматривает, что подрядчик, в целях обеспечения исполнения гарантийных обязательств, должен 5–7% от суммы контракта положить в банк на депозит – на весь срок гарантии. При мизерной рентабельности, которая характерна для рынка, такая новация просто разорит игроков», – уверен он.
Большое недофинансирование
Серьезной проблемой остается серьезное недофинансирование ремонтных дорожных работ на уровне субъектов РФ. Участники форума сетуют, что федеральные средства по-прежнему планируется выделять на крупные федеральные проекты, в то время как на дороги регионального уровня денег хронически не хватает.
По словам председателя Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Юрия Запалатского, для полного обеспечения нормативных сроков ремонта 10 тыс. км региональных дорог необходимо инвестирование порядка 20 млрд рублей ежегодно. При этом дорожный фонд области составляет примерно 8 млрд рублей. В результате некоторые дороги не ремонтировались по 30 лет. «Необходимо создать госпрограмму по ликвидации недоремонта. Понятно, что охватить все сразу невозможно. Поэтому надо выделить некий опорный костяк важнейших для региона трасс (в Ленобласти это 2,6 тыс. км), и обеспечить их приведение в нормативное состояние в рамках софинансирования со стороны федерального бюджета. Пропорция может быть 30% на 70% или 50% на 50% – в разных регионах по-разному», – считает он.
С ним согласен глава Минтранса Крыма Сергей Карпов. «Конечно, Крым находится сейчас на особом положении, там реализуются гигантские федеральные проекты. Но если спуститься на региональный уровень, то выяснится, что по итогам украинского периода доля дорог, находящихся в нормативном состоянии, составляет лишь около 20%. И средств на исправление ситуации не хватает. Чтобы в нормативные сроки выполнять все ремонтные работы, необходимо около 7,3 млрд рублей в год. У нас дорожный фонд на 2019 год составляет лишь 2,8 млрд рублей, а в этом году было и того меньше – 1,9 млрд», – рассказал министр.
Большая нормативная путаница
Дорожная отрасль чрезмерно зарегулирована, считают эксперты. «Нормативное регулирование часто имеет совершенно избыточный характер. Вплоть до того, что соблюдение действующих нормативов не позволяет использовать современные, эффективные технологии и материалы, поскольку нормативами это не предусмотрено», – говорит генеральный директор АО «Ленпромтранспроект» Ростислав Шкурко.
По словам Сергея Ильина, необходимо менять систему ценообразования – переходить к ресурсному методу. «Нужно создать свою систему индексов для дорожной отрасли, она имеет очень большую специфику, но по-прежнему рассчитывается по категории «прочее». Также важно продумать механизм оперативного внедрения инноваций», – отмечает он.
По словам заместителя генерального директора по развитию ПФ «ВИС» Алана Бугулова, сейчас складывается парадоксальная ситуация с привлечением частного капитала в финансирование инфраструктурных проектов. «С одной стороны, есть инвесторы, готовые вложиться. С другой – есть понимание необходимости привлечения внебюджетных средств. Однако планы государственных капиталовложений практически не предусматривают реализации проектов в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) на региональном уровне. Понятного, прозрачного механизма отбора проектов для реализации по схеме ГЧП, а также системы выделения средств на них не существует», – сетует он.
Большие надежды
Несмотря на обилие проблем, эксперты надеются на их постепенное решение – хотя бы потому, что без этого решение глобальных задач, поставленных перед отраслью «майским указом», будет невозможно.
Ректор Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого Андрей Рудской подчеркнул, что развитие дорог – это «цивилизационная задача». «Бездорожье – тормозит развитие страны в целом», – убежден он.
Алексей Журбин рассказал, что пять крупнейших институтов в сфере дорожного строительства написали письмо в адрес главы Минтранса Евгения Дитриха и главы Минстроя Владимира Якушева с подробным изложением проблем, строящих перед отраслью.
Депутат Госдумы РФ Олег Нилов призвал использовать опыт США 1930-х годов по выходу из Великой депрессии. «Направление средств на транспортную инфраструктуру толкнуло развитие всей американской экономики. Целенаправленная наша работа в этом направлении поможет решить множество проблем – от демографии до развития промышленности и строительства жилья», – полагает он.
«Необходимо внедрение инновационных продуктов, цифровых технологий. «Умный город» начинается с умного транспорта и хороших дорог – заявил, со своей стороны, вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь Албин, напомнив, что на создание автоматической системы управления дорожным движением город за 5 лет планирует направить почти 4 млрд рублей. По его словам, для решения задач, поставленных перед транспортной отраслью «майским указом», необходимо пересмотреть весь транспортный костяк мегаполиса.
Кстати
Организаторами I Международного форума транспортной инфраструктуры выступили Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ассоциация предприятий дорожного комплекса. Поддержку оказали Минтранс РФ, госкомпания «Автодор», Федеральное дорожное агентство, Центр импортозамещения и локализации Сапнкт-Петербурга и организация «Опора России». Информационный партнер – «Строительный Еженедельник».
На земле бывшего совхоза «Ручьи», у пересечения Шафировского и Индустриального проспектов, построят новый жилой район на 5 тыс. человек. Проект реализует компания «Менеджмент Проекты Инвестиции».
Новый жилой квартал может появиться в Красногвардейском районе Петербурга, у развязки Шафировского и Индустриального проспектов. Проект на суд комиссии по землепользованию и застройке Петербурга представил собственник земли – ООО «Менеджмент Проекты Инвестиции». Компания принадлежит четырем физлицам. Один из ее собственников – Руслан Гайсин раньше был топ-менеджером девелоперского подразделения ХК «Фаэтон», а в последние годы занимается строительством загородной недвижимости. В собственности «Менеджмент Проекты Инвестиции» с 2016 года находятся четыре участка бывшего совхоза «Ручьи» площадью 20 га. Эта земля предназначена для строительства коммерческой недвижимости, но условно разрешённый вид ее использования – жилье. Здесь собственник планирует построить 131 тыс. кв.м. жилья с социальной инфраструктурой - школой и двумя детсадами. Чиновники согласовали проект, выдвинув одно условие – построить на участке и поликлинику.
По оценке руководителя отдела исследований компании JLL в Санкт-Петербурге Владислава Фадеева, стоимость участка под застройку в нынешней рыночной ситуации составляет 1,3-1,5 млрд рублей. «А общий объем инвестиций в строительство квартала можно оценить в 7-8 млрд рублей», - говорит он.
К плюсам района застройки эксперты относят близость участка к КАД. А к минусам - удаленность от метро (станция «Ручьи» заявлена, но с неясным сроком реализации), промышленное окружение и высокую конкуренцию застройщиков жилья в этом районе.
«Участок находится внутри оживленной транспортной развязки, напротив крематория, в окружении преимущественно индустриальной застройки. В пешеходной доступности нет объектов инфраструктуры. Жилой район будет значительно удален от метро. А один из основных его конкурентов- квартал «Цветной город» от «Группы ЛСР» (это более 3 млн кв. м. жилья в перспективе). В качестве конкурентов можно назвать и комплексы, массово возводимые в районе пр. Маршала Блюхера, которые находятся в более выигрышной локации», - резюмировала руководитель отдела исследований Knight Frank St Petersburg Светлана Московченко.
По этой причине эксперты не ждут высоких цен в новом проекте на старте. «Цена квадрата на начальной стадии может составить 75-80 тыс. рублей за 1 кв.м.», - полагает директор АН «Метры» Андрей Вересов. А Светлана Московченко считает, что цены будут даже ниже – на уровне 60-65 тыс. рублей за «квадрат».
Кстати
Всего по данным КЦ «Петербургская Недвижимость» в Красногвардейском районе Петербурга сейчас возводится 11 жилых комплексов (без учета новых очередей в уже строящихся объектах) общей площадью 495,7 тыс. кв.м.. В продаже находится 213,2 тыс. кв.м. жилья или 4% от общего предложения в петербургской агломерации. "Средняя стоимость "квадрата" массового сегмента жилья при 100%-ной оплате в этом районе составляет 86,1 тыс. рублей, что на 11,7% ниже среднего городского уровня", — говорит руководитель центра Ольга Трошева.
Бывший начальник отдела архитектуры Приозерского района Ленинградской области Михаил Киреев занял пост главного архитектора региона. В минувший понедельник был его первый рабочий день. Он рассказал «Строительному Еженедельнику», что главная его задача - повышение комфорта жизни в регионе.
Несмотря на то, что на ниве архитектуры в Ленобласти Михаил Киреев трудится с 2006 года, как показал опрос «Строительного Еженедельника», для рынка он - человек новый. К тому же девелоперы до сих пор до конца не понимают, за что отвечает главный архитектор Ленобласти, а за что – глава Комитета по архитектуре и градостроительству (КАГ).
«Разделение главного архитектора и главы КАГ – новация для нашего региона, поэтому пока не совсем понятно, кто будет влиять на работу строительной отрасли активнее. Впрочем, влияние архитектора должно быть сильным, т.к. в Ленобласти есть исторические города, которые надо сохранить, – сообщил координатор НОСТРОЙ по СЗФО Георгий Богачев. – Это правильное разделение, ведь архитектор – это человек творческий, а чиновник должен быть хорошим управленцем. Эти качества редко соединяются в одном человеке».
Одной из главных своих задач г-н Киреев считает обеспечение условий комфортной жизни для граждан, проживающих на территории региона: «В Ленинградской области должна реализовываться внятная градостроительная политика. Так сложилось, что активнее всего застраиваются территории районов, расположенных возле КАД, что приводит к определенным проблемам, – сообщил Михаил Киреев, намекая на нехватку достаточной для комфортной жизни инфраструктуры. – Мы живем в условиях рыночной экономики, но надо все же думать застройщику не только о квадратных метрах и о прибыли, но и о том, где местные жители будут лечиться, работать, отдыхать, заниматься спортом. Не надо забывать и о вопросах обеспечения безопасности жизнедеятельности граждан».
Новый главный архитектор Ленобласти не разделяет мнение тех, кто думает, что комфортная жизнь может быть только в больших городах: «Я сам из небольшого города, долгое время жил в Приозерске, где многое было в пешеходной доступности. И сейчас, передвигаясь по петербургским пробкам, я по нему скучаю»,- поделился он впечатлениями. Чиновник напомнил, что президент РФ Владимир Путин в своем послании Федеральному собранию говорил о необходимости развивать города и поселки. «И очень важно, что об этом с глубоким пониманием вопроса сказал в своем обращении лидер страны. Планировать градостроительное развитие территорий и строить надо так, чтобы и жить, и работать, и отдыхать можно было в одном месте», – сообщил г-н Киреев.
Этой тенденции сопутствует политика и региональных властей. «По поручению губернатора Ленобласти Александра Дрозденко в каждом городе регионального значения прошли открытые конкурсы по благоустройству с участием жителей этих городов. Правительство РФ в рамках федеральной программы каждый год, в течение пяти лет, намерено выделять средства на благоустройство общественных территорий по всей стране, и города Ленобласти могут рассчитывать на серьезную финансовую поддержку», – напомнил чиновник.
Отметим, что уникальность позиции главного архитектора еще и в том, что, по сути, он находится в двойном подчинении: по административной части перед председателем отраслевого комитета, а по архитектурной — подчиняется главе региона. Михаил Киреев уверяет, что готов и к этому: «Меня это не смущает».