Транспортные завязки


31.03.2008 18:11

В области дорожного строительства вторая столица России серьезно отстает от первой. Инфраструктурная недостаточность дает себя знать все более отчетливо. Осознавая остроту проблемы, городские власти стремятся наверстать упущенное. «На нас смотрит Европа», - сказала губернатор на годовом отчетном собрании Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству и дорожного развития 27 марта. Речь шла не только о наших гостях, но и о наших партнерах. Впрочем, совершенствование дорожной сети интересует едва ли не каждого жителя города. В какой степени инициативы дорожников соответствуют их ожиданиям?

Хорошо, но мало

Улицы, проспекты и шоссе не зря называют артериями города. Их закупорка столь же губительна, как тромбоз сосудов в организме человека. И экономика, и быт города немыслимы без движения, которому требуется тем больше простора, чем активнее процессы жизнедеятельности. Выхлоп автомашин, застрявших в пробках, губит зеленые насаждения – легкие.

Достаточно одного взгляда с высоты на центр Санкт-Петербурга в час пик, чтобы убедиться, что самой острой проблемой города является транспортная инфраструктура. Впрочем, позитивные сдвиги в этой сфере за последние годы очевидны. Только в 2007 г. была произведена реконструкция Благовещенского моста через Неву, комплексная реконструкция Митрофаньевского шоссе, Рябовского шоссе и Синопской наб., реконструкция транспортной развязки на пр. Маршала Жукова. На Кольцевой автодороге была построена развязка на пересечении с Софийской ул., в целях улучшения выхода на магистраль обновлена важнейшая трасса юго-востока – пр. Большевиков.

Работы, запланированные на 2008 г., логически продолжают достигнутое. Начато строительство продолжения Софийской ул. – трассы, которая в итоге разветвится в Металлострой и Колпино, разгружая Шлиссельбургский тракт. Одновременно только что отремонтированный Пискаревский пр. получит продолжение в северном направлении, где на пересечении с Приозерской железной дорогой будет выстроен путепровод. Реконструкция Лазаревского моста и сооружение нового моста через Малую Неву через Серный остров обеспечат эффективную транспортную связь между Петроградской стороной и Васильевским островом, также дублирующую ныне перегруженные традиционные маршруты.

Городское руководство предъявляет к дорожникам серьезные требования. Реализация ряда первоочередных проектов не выполняется в намеченные сроки, что грозит Петербургу невыполнением обязательств перед иностранными инвесторами. На презентации годового отчета Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству губернатор жестко поставила вопрос о необходимости ввода южного участка ЗСД к концу 2008 г. Для упрощения согласований дорожных строек было поручено разработать временный регламент.

Губернатор привела в пример городским дорожникам практику эмирата Дубаи, где реализация проектов начинается на следующий день после распоряжения главы государства. Оправданием для петербуржцев может служить лишь то, что у нас, в отличие от солнечной ближневосточной монархии, лето царит не круглый год, и нет такого количества привлеченной рабочей силы из соседних стран.

Впрочем, в совершенствовании дорожного хозяйства город больше ориентируется на Западную Европу, славящуюся своими многомильными магистралями непрерывного движения, которое существенно облегчается пешеходными переходами и перехватывающими парковками. Невыполнение программ по переходам и «перехватам» вызывает особые претензии Смольного к КБДХ.

Ведомство проявляет готовность исправиться и наверстать упущенное поистине ударными темпами. Планы на последующий 2-летний период и перспективные планы до 2015 г более чем масштабны. Концепция совершенствования и развития дорожного хозяйства Санкт-Петербурга предусматривает до 2015 г. увеличение городской дорожной сети на 430 км, создание 75 новых транспортных развязок и 34 новых мостов, включая 6 мостов через Неву.

Промедление с развитием городских дорог и в самом деле недопустимо. Согласно данным КБДХ, число автомашин в Петербурге возрастает на 100000 в год. Таким образом, к 2015 г. автомобилизация населения должна увеличиться с 242 до 315 машин на тысячу человек. Без нового пространства для движения, без новых трасс с качественным покрытием движение в городе будет просто парализовано.

 

Пересеченная местность

Фактически отличие Санкт-Петербурга от эмирата Дубай, увы, не исчерпывается климатическими и управленческими условиями. Во-первых, местность мегаполиса пересечена не только многочисленными реками и каналами, но и железнодорожными трассами, многие из которых утратили свое значение, а другие, ведущие к порту, напротив, нуждаются в свободе от препятствий. Во-вторых, реализация многих проектов требует согласования с федеральными инстанциями, которым подчинены многие предприятия. И наконец, эмирату Дубай вряд ли знакомо такое понятие, как зона охраны культурного наследия, которую в любом смысле слова непросто объехать.

Естественные и искусственные преграды разделяют городские районы, а ограниченное количество переправ создает постоянные пробки на существующих мостах и путепроводах. Между тем преодоление этих преград сковывается нерешенностью вопросов реорганизации производства на федеральных объектах. Так, разработанный еще 4 года назад проект транспортной связи между Васильевским островом и Центральным районом не мог реализоваться из-за отсутствия договоренности с ФГУП «Адмиралтейские верфи». Лишь накануне презентации Концепции совершенствования и развития дорожного хозяйства был окончательно решен вопрос о трассе нового моста, выходящего на 22-23 линию В.О., проект которого разработан институтом «Стройпроект». Губернатор призвала проектировщиков не отвлекаться на сторонние заказы. Однако разработчики проектов также нуждаются в ясности: ранее подготовленный проект тоннеля на остров оказался невостребованным.

У нынешнего городского руководства есть существенное преимущество перед своими предшественниками советского времени: ему не приходится церемониться с промышленными гигантами, теперь уже бывшими. Новая переправа между центром и Васильевским островом заставит потесниться ОАО «Электроаппарат». Через территорию ОАО «ЛОМО» пройдет новая магистраль №7, соединяющая Арсенальную ул. с реконструируемым Полюстровским пр. и продолжающаяся вдоль Выборгской железной дороги, разгружая пр. Энгельса. Соединяясь с Кушелевской развязкой, новая магистраль с мостом через Неву в створе Арсенальной ул. призвана разгрузить Лесной и Пискаревский пр., а также отчасти инфраструктуру Большой Охты.

Арсенальный мост, включенный еще в план 1966 г., должен был в центральной части города выйти на Таврическую ул.. Однако транспортной магистрали, уходящей в центр, нынешняя Концепция не предусматривает. Очевидно, по той же причине, по которой был забыт проект создания дублера Невского пр. по оси Фонарного переулка. Частная собственность на городскую недвижимость стала непреодолимым препятствием для транспортных мегапроектов в центре. Это благоприятствует сохранности культурного наследия и ограждает самих обитателей центра от шумовых нагрузок, но отнюдь не разрешает проблем передвижения.

Орловский тоннель в числе новых проектов в тексте Концепции назван последним. Ни одного другого тоннеля авторы не предусматривают. Очевидно, при всем благоприятном финансовом положении город не может себе позволить подобную роскошь. Хотя, по расчетам депутата ЗакС, Президента Союза строительных компаний Санкт–Петербурга «Союзпетрострой», заслуженного строителя РФ Владимира Гольмана, для разгрузки исторического центра (на сегодняшний день), помимо 4-5 новых мостов, необходимо построить еще 4 тоннеля.

 

Все дороги ведут на кольцо?

Подготовленная Комитетом по благоустройству и дорожному хозяйству Концепция развития дорожного хозяйства обладает всеми необходимыми свойствами концептуального документа: вначале формулируются приоритеты в решении проблемы, затем излагается система программных мероприятий, после чего способы их решения перечисляются в деталях.

В число приоритетов включены: повышение мобильности населения с экономией его временных затрат; повышение конкурентоспособности продукции за счет сокращения транспортных издержек; экономия на энергоресурсах за счет сокращения пробега; снижение затрат на строительные работы и мультипликативный эффект в других областях экономики.

Адресная программа, разработанная НИИ территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ) и прилагаемая к Концепции, созвучна перечню, где 4 из 5 пунктов привязаны к интересам производства. Впрочем, многие из изображенных на схеме проектов послужат и индивидуальным потребностям населения. Программа предусматривает радикальное улучшение связей между районами: помимо вышеназванных трасс, выходящих на Васильевский остров, 2 новых магистрали соединяют Фрунзенский район с обоими берегами Невского. Реконструкция Ивановского путепровода наконец ликвидирует «узкие места» между районами, самым неприятным из которых для автомобилистов был Горбатый мост над Навалочной.

Впрочем, первая из двух трасс, пересекающая Неву в створе Фаянсовой и Зольной ул., следует вдоль Окружной железной дороги на протяжении от ЗСД до восточного полукольца КАД. Эта платная магистраль, которую предполагается строить на основе концессии, таким образом, решит проблемы преимущественно грузового транспорта. То же можно сказать о новой трассе на севере города, которая соединит ЗСД с промзоной «Парнас» и далее с дорогой на Скотное, вливаясь в нее вблизи пересечения с КАД.

К Кольцевой автодороге выйдет также магистраль №7, продолжение Софийской ул. на юге и Пискаревского пр. на востоке. Таким образом, в ближайшие 8 лет нагрузка на единственную кольцевую магистраль многократно возрастет.

Между тем «кольцо», на первых порах полупустое, сегодня уже достигло предельной нагрузки. При этом, как известно, у властей Ленобласти имеются планы промышленного развития вдоль Восточного полукольца, к которому географически привязана и потенциальная «областная столица» Кудрово. По мнению директора ООО «Аверс-Аналитика» Дмитрия Свительмана, кольцевая дорога с момента ввода в эксплуатацию имела большое преимущество перед Московской кольцевой: от постоянных пробок ее спасало именно малое число съездов. Похоже, об этом преимуществе к 2015 г. уйдет в прошлое. Если, разумеется, вокруг города не будет построено еще одно «кольцо» на расстоянии около 20 км от достраивающегося. По мнению Свительмана, его бы и стоило приспособить для грузового автотранспорта, а КАД оставить для легкового движения.

 

Трафик и график

Нельзя сказать, что разработчики из НИПИ ТРТИ забыли о легковом автотранспорте. Так, житель пр. Энергетиков сможет прокатиться по магистрали непрерывного движения до ул. Коллонтай, пересечь Неву по новому мосту и оказаться на Большом Смоленском, а затем и на Благодатной. Впрочем, препятствия на пути все же возникнут. В числе 75 предусмотренных развязок не обозначено (во всяком случае, на схеме) двухуровневое разделение потоков, следующих по этой магистрали и Московскому пр. Уже существующий затор на южном направлении усугубится, притом также на пересечении с Новоизмайловским.

Не предусматриваются и ранее заложенные в городские программы путепроводы через Выборгскую железную дорогу у станции Удельная и на Поклонногорской ул. Возможно, предполагается, что существующие здесь проблемы решаться за счет проектируемой магистрали №7 и развязки на Светлановской пл. Однако ни один, ни другой объект инфраструктуры не поможет ликвидировать хроническую пробку на главном связующем звене Выборгского и Приморского районов –пр. Испытателей.

Приморскому району, по существу, предлагается единственное облегчение – путепровод по оси Коломяжского пр. Между тем район находится в не меньшей изоляции, чем Василеостровский. К развязке на Планерной, впрочем, решено подвести Школьную ул. Остается надеяться, что с вводом ЗСД на Планерной возникнет запретительный знак для грузового движения.

Василеостровцам повезло больше. К новой трассе, выходящей с Петровского острова через Серный, добавляется продолжение с наб. Макарова, на которую можно будет повернуть – но в ближайшей перспективе только в левую сторону, то есть к уже перегруженной Стрелке. Не получится ли, что созданный дублер таким образом снивелирует собственное предназначение?

Последовательность реконструкции – самый главный вопрос для жителей мегаполиса, которому предстоит подвергнуться столь масштабным трансформациям. Можно лишь догадываться, что концессионная «широтная магистраль» вдоль Окружной железной дороги будет введена позже, чем начнется комплексная реконструкция обеих набережных Обводного канала. Это значит, что нагрузка вновь ляжет на недавно отремонтированный Володарский мост.

Поскольку к Концепции КБДХ не прилагается график ее исполнения, остается гадать, что предстоит раньше – реконструкция Приморского пр. или строительство Коломяжского путепровода. А это весьма небезразлично для жителей ул. Савушкина, на которую при модернизации береговой трассы ляжет максимальная нагрузка.

В историческом центре единственная планируемая развязка отведет часть транспорта с Лиговского пр. по продолжению ул. Черняховского через Московскую железную дорогу. Генплан предусматривает здесь создание трассы, выходящей к пл. Александра Невского, что подтвердил и председатель КГА Александр Викторов. Для этого требуется реконструкция подходов с обеих сторон железной дороги. На карте НИПИ ТРТИ она не обозначена.

Очевидно, неоднократно обсуждавшиеся планы строительства подземных дублеров центральных магистралей или хотя бы подземного звена, выводящего Лиговку к Орловскому тоннелю, откладывается до лучших времен. В самом деле, программа и так беспрецедентно масштабна. Однако, создавая преимущества для определенных отраслей и экономических субъектов, она оставляет проблемы городских автовладельцев во многом нерешенными.

Можно надеяться, что будет реализована представленная на схеме программа подземных пешеходных переходов. Однако места, избранные для пешеходных тоннелей, по существу никак не могу повысить чаемую мобильность населения. Практически все они находятся на перекрестках и соответственно, не могут заменить светофоры. А в тех местах, где подземные переходы мог бы стать полной альтернативой светофору, они не предусмотрены.

 

Европейские мечты

На только что состоявшемся совещании по развитию пригородов Москвы министр транспорта Игорь Левитин поставил задачу пересадить подмосковное население с автомашин на электрички – то есть вплотную заняться пригородным железнодорожным транспортом. В нашем городе аналогичные идеи перестали обсуждаться с тех пор, как использование Окружной железной дороги для пассажирских целей ввиду ее новой промышленной роли стало неактуальным. А строительство второго пути на Приморской ветке, несмотря на разрастание Сестрорецка и Ольгино, на ближайший период не планируется.

Впрочем, у разработчиков из того же НИПИ ТРТИ есть предложения, явно рассчитанные на создание внутригородской железнодорожной сети наподобие знаменитого берлинского S-Bahn. Так, заместитель гендиректора института Елена Ногова упоминала о скоростном трамвае «Трамтрейн», способном переходить на железнодорожные рельсы.

Планы дорожников по строительству путепровода по пр. Энергетиков над путями станции Охта-Товарная предполагают, что этот объект грузового движения останется здесь еще надолго – очевидно, в связи со строительством «Охта-Центра» (грузовому подъезду к территории поможет и соединение Зольной ул. с Бокситогорской и Якорной). В дальнейшей перспективе на Охте-Товарной напрашивается именно применение «Трамтрейна» Планы III очереди строительства «надземки», согласно разработанной Схеме развития линий скоростного рельсового пассажирского транспорта до 2025 г., как раз выходили в этот район. Может быть, к этому времени сюда придет и метро (фирменная особенность берлинской модели – тесная связь U-Bahn и S-Bahn).

В Москве аналог S-Bahn будет внедряться в ближайшее время. Он предназначен соединить периферию столицы с рядом ближайших пригородов, в том числе со «столицей области» Мякинино. У нас соответствующие перспективы в равной степени зависят от взаимодействия городских и областных властей. Как только что пояснил Игорь Левитин, Москва и область будут отныне развиваться как единый транспортный узел. Без аналогичного подхода разрешить проблему транзита грузового транспорта вокруг Санкт-Петербурга не удастся.

Константин Черемных





14.01.2008 17:26

На прошлой неделе губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков подписал соглашение с очередным крупным западным инвестором. Еще недавно перспективы этого соглашения в региональной прессе воспринимались со скепсисом. Тем не менее, событие состоялось: на строительный рынок Ленобласти вышел второй по величине в Европе производитель ячеистых бетонов – датская компания H + H International.

Сто лет семейного бизнеса

На участке в 10 га в поселке Кикерино (Волосовский район) датская компания обязуется построить завод по производству газобетона мощностью 400 тысяч т в год, вложив в проект свыше 30 млн. евро. В свою очередь, областное правительство в ходе реализации инвестиционного проекта предоставит инвестору налоговые льготы на общую сумму 300 млн. рублей. Глава правления (CEO) компании Ханс Гормсен утверждает, что завод выпустит пробную партию автоклавированного газобетона уже в ноябре этого года, а в начале 2009 г. будет отгружена первая товарная партия.

Соглашение, подписанное в правительстве Ленобласти, фактически завершают подготовительный этап реализации проекта. В течение этого года H + H International нашла местного проектировщика (таковым, по сообщениям прессы, выступает ЗАО «Рамболь», работавшее с Toyota Motors Corporation, Nokian Tyres, Vinci и Rockwool), договорилась с местными поставщиками сырья, а также с жителями поселка. Реальность намерений подтверждается и серьезностью самого инвестора, и той энергией, с которой он осваивает новые рынки.

Группе H + H почти 100 лет. Компания датирует свое рождение 1909 г., когда подрядчик Хенрик Йоган Хенриксен и владелец черепичного завода Вальдемар Келер основали фирму по добыче гравия. Позже компания одной из первых увлеклась новыми строительными материалами – ячеистыми бетонами, которые изобрел шведский инженер Эрикссон. В 1958 г. семейство Хенриксенов стало совладельцами британской фирмы «Кристиани и Нильсен» в Великобритании, в дальнейшем полностью приобрели британские предприятия в Борроу-Грин, Вестбери и Поллингтоне. С 1962 г., когда наследники Келера вышли из партнерства, учредив собственную компанию Rockwool, «Хенриксен ог Хенриксен» (так расшифровывается H + H) сосредоточилась исключительно на газобетоне.

В настоящее время акционерный капитал компании составляет 116 млн. акций номинальной стоимостью по 100 датских крон. Держателем акций типа «А» является партнерство Н + Н, а акции типа «B» (78%) торгуются на Копенгагенской фондовой бирже в сегменте MidCap (компании с рыночной капитализацией от 150 млн. до 1 млрд. евро).

Сегодня H + H Group включает в себя материнскую компанию H+H International A/S и подразделения в 12 государствах Европы. Центральный офис компании находится в Копенгагене. Производственные мощности до этого года были сосредоточены в пяти странах – Великобритании, Германии, Польше, Чехии и Финляндии.

Группа работает по принципу автономии дочерних компаний. Финское предприятие в Тампере стало плацдармом для завоевания рынков Латвии, где размещается центральный офис H + H Baltic SIA, а затем и Эстонии, куда с 2003 г. поступают газобетонные блоки марок «Сипорекс» и «Ямера». Из Германии компани шагнула на рынки Чехии, Польши и Словакии, вскоре открыв торговый офис в Киеве. Стратегическим приобретением стало пять заводов в Польше, гле спрос на газобетон значительно возрос в середине 90-х.

Дальнейшее наступление на восток, как признают руководители фирмы, планировалось давно. Ожидали спроса на материал, который стал заметно расти начиная с 2003 г.

Кадровая находка

Впервые о намерении выйти на наш рынок компания заявила весной 2005 г. Тот факт, что покорение российского пространства началось именно с Ленинградской области, объясняется успехом компании в области head-hunting. Российскую дочернюю компанию ООО «Х + Х Рус» возглавил не кто иной, как бывший генеральный консул Королевства Дания в Санкт-Петербурге Джордж Далмос Расмуссен.

У 60-летнего Расмуссена немалый опыт в разных областях деятельности. Его карьера начиналась именно в производстве. На дипломатической службе он оказался спустя 4 года после получения степени магистра в области международного бизнеса и экономики. Еще 2 года спустя, в 1978 г., он становится торговым атташе, затем послом в Лос-Анджелесе. Неудивительно, что именно в США он приобретает второе образование – в области государственного управления. Он представлял Данию в Европейском Совете, возглавлял отел посольства в Токио, работал в отделе международной торговли датского МИД.

Должность генерального консула в Петербурге Расмуссен занимал в течение 5 лет. Сдав полномочия в октябре 2001 г., он вновь отправился в Брюссель, однако к российским просторам явно прикипел прочно. Он готовил визит Королевского семейства Дании в Россию, а затем занимал должность заместителя председателя датского национального комитета по празднованию 300-летия Санкт-Петербурга. И уже в тот период готовился к новой бизнес-карьере, изучая местные рынки и консультируя других датских, а также шведских и германских предпринимателей.

Подготовка была основательной. Действительно, планы Расмуссена не ограничиваются Ленобластью. Завод в Кикерино – лишь первая ласточка. В общей сложности в России H + H рассчитывает построить пять заводов, вложив в производство 200 млн. евро.

Загадки бренда

Вокруг перспектив H + H уже успела возникнуть дискуссия. Так, оценка потребности местного рынка в газобетоне, оцениваемая Хансом Гормсеном в 1 млн. куб. м в год, была воспринята местными производителями скептически. Главу H + H, очевидно, не совсем поняли: он имел в виду нынешний объем рынка не Ленобласти, а всего Северо-Западного региона.

Впрочем, как следует из интервью главы ООО «Х + Х Рус», компания намерена не только удовлетворять наличный спрос, но и стимулировать его рост за счет применения новых технологий. О каких технологиях идет речь – производственных или маркетинговых? По данным сайта компании, на ее предприятиях в производстве газобетона используются традиционные материалы - известняк и кварцевый песок. Однако в Великобритании, Польше и Чехии на заводах H + H песок частично или полностью заменяется мелкораспыленной золой-уносом с местных ТЭЦ – то есть фактически этот материал следует называть газозолобетоном. Последующая технология, как и на отечественных предприятиях, состоит в смешивании размельченного песка (и/или золы) с известью и цементом, затем добавляется алюминиевый порошок, происходит вспенивание, после чего мокрая масса автоклавируется под давлением пара. Производственные технологии, как признает фирма, не запатентованы и в основном являются результатом многолетнего опыта.

Особенности, конечно, есть. Так, предприятия H + H стремятся к экономии энергоресурсов и воды, в том числе в соответствии с экологическими требованиями Евросоюза. Чтобы меньше истощать естественные водные источники, заводы H + H частично собирают воду из атмосферных осадков.

В Ленобласти H + H намерена производить газобетон в первую очередь для коттеджного строительства. Как уместно напоминает глава российской дочерней компании, материал ни в коем случае нельзя хранить под открытым небом. Таким образом, речь идет все-таки о вполне обычном газобетоне, основными отрицательными свойствами которого считается гигроскопичность и хрупкость. Чтобы построить из него коттедж, все так же необходимо тщательно нанести паронепроницаемое покрытие, а также соорудить прочный фундамент из традиционного кирпича.

Похоже, пока о применении каких-то методов производства газобетона, не известных отечественным строителям, речи не идет. Известно лишь, что продукт будет отличаться от того, который производится компанией в Финляндии под маркой «Сипорекс», и по этой причине будет выпускаться под новым брендом, совпадающим с именем компании – H + H. В дальнейшем, однако, «Х + Х Рус», как говорит Расмуссен, наладит кооперацию с финским заводом, после чего станет возможно экспортировать продукцию за рубеж. Речь идет, как предполагается, об экспорте в те же скандинавские страны. Из чего можно заключить, что производить ту же продукцию в Кикерино выгоднее, чем в Тампере.

Коттедж on-line

Технология реализации продукта действительно является на нашем рынке новым словом. Скандинавские покупатели не покупают материал впрок, а оформляют электронный заказ на определенную партию товара с указанием точных (вплоть до часа) сроков доставки. При этом блоки в соответствии с конкретным заказом фирма изготовляет ровно такой формы и размера, как заказчику требуется.

Таким образом, в потребительской нише среднего класса H + H бросает вызов производителям деревянных коттеджей, прежде всего по технологии Honka. Именно дерево – разумеется, в специфической упаковке, сохраняющей тепло – московские аналитики считают главной антитезой газобетону.

Широкое введение услуг интернет-заказа чревато сложностями, связанными с особенностями российского менталитета. Непременно возникнут проблемы с клиентами, оформившими заказ до согласования с

архитекторами и иными инстанциями. Более существенно, что работы по спецзаказу предъявляют особые требования к рабочей квалификации. Нельзя сказать, чтобы мастеров крайне сложно найти на месте, в том числе и в штате компаний-конкурентов. Однако H + H гарантировала области трудоустроить полторы сотни жителей Волосовского района. Первоначально компания надеялась обойтись кадрами из 40 человек, но областные власти при всем желании не могли предоставить налоговые поблажки без создания рабочих мест. Как говорится, или – или.

Таким образом, куда легче предложить эксклюзивную услугу, чем ее реализовать. Между тем одновременно придется заниматься продвижением совершенно нового бренда и доказывать потребителю - уже достаточно капризному - его преимущества. На что, естественно, придется потратить немалую долю от 30-миллионных инвестиций. Тем более что речь идет не просто о стимулировании спроса, но и о продвижении новой онлайн-культуры частного строительства.

По всем фронтам

Впрочем, H + H не склонна обольщаться легким успехом на отечественном рынке. Российские планы компании масштабные, но отнюдь не наполеоновские. В Украину датчане намерены вложить 100 миллионов евро, хотя ее рынок заметно уже. Другое дело, что в соседней республике сегодня значительно выше спрос на газобетон, в то время как предложение фактически не сформировано – другими словами, там не просматривалось серьезных конкурентов, а в России много собственных

производителей.

Однако пока датская компания согласовывала все производственные и налоговые детали проекта в Кикерино, на украинский рынок стремительно прорвался петербургский холдинг ЛСР, удачно выбрав «лежащий на боку» Березанский завод.

Датские инвесторы оказались бы в значительно более выгодном положении и на рынке Ленобласти, если бы успели завершить проект три года назад. За это время ЛСР успела приобрести эстонскую компанию Aeroc и использовать опыт ее персонала в налаживании в Петербурге собственного газобетонного производства мощностью 300 тысяч кубометров в год. Мало того, петербургский холдинг намерен выйти и на те же скандинавский рынки. Таким образом, конкуренция с H + H, что бы кто ни говорил о дружбе и взаимопонимании, пойдет буквально по всем фронтам. Кроме того, о намерениях строительства газобетонных заводов объявил еще один мега-игрок – «Главстрой» Олега Дерипаски.

В процентном отношении уменьшится доля продукции таких опытных производителей газобетона, как сертоловский КЖБИ и ДСК-3. Но им помогает налаженная система сбыта, а в первом случае - также участие в программе строительства жилья для военнослужащих. Труднее придется еще одному девелоперу газобетонного производства. Еще один проект в области уже три года анонсирует компания

Фирма «Евроаэробетон», соучрежденная петербургской компанией «Триада Лтд» и московским «Еврофинанс-Моснарбанком». Считается, что ей не удалось обеспечить себя кадрами, поскольку в городе Сланцы, где достраивается завод, с квалифицированной рабочей силой хуже, чем в Кикерино. Впрочем, эта версия звучит малоубедительно. Скорее можно предположить, что проблема возникла с кредитными ресурсами московских акционеров – что, увы, с лета этого года стало проблемой многих банков по не зависящим от них мировым обстоятельствам. Те же самые обстоятельства, по мнению московских экспертов, лежат и в основе разгулявшейся инфляции.

Голубые города

Руководство «Евроаэробетона» откровенно признавалось, что компания хотела бы подключиться к российской программе «Свой дом», заявленную в рамках приоритетного национального проекта «Доступное и комфортное жилье – гражданам России». Теперь этот приз может достаться «Х + Х Рус» -

формально такому же российскому налогоплательщику.

Именно в связи с программой «Свой дом» некоторые аналитики ожидают головокружительного прироста популярности газобетона - до 60% в год. Не исключено, что эта романтика предвидения и подстегнула датских инвесторов к реализации своего проекта.

«Голубые города» строятся в воображении не в первый раз. Программа «Жилище» 1990 г. предусматривала наращивание производства газобетонов в союзном масштабе до 45 млн. т в год. Сегодня в России производится в 9 раз меньше.

Очень хочется верить как в сам национальный проект, так и в действенные механизмы его реализации. Для которой, впрочем, требуются также общеэкономические условия, поддерживающие платежеспособность спроса. В том, что средняя семья хотела бы иметь загородный дом, никто не сомневается. Проблема лишь в том, что цены на этот материал, как и на все то, что пользуется спросом, упорно обгоняют объемы производства. Рост конкуренции между тем на цены на эти материалы пока не очень влияет. Сегодня средняя цена за кубометр составляет около 3500 рублей.

Емкость рынка газобетонов с 2002 г. действительно заметно выросла. Однако одновременное открытие сразу нескольких крупных производств (по России в этом году – 10), равно как и наращивание импорта в наш регион из Белоруссии, может привести к перенасыщению рынка, если вышеупомянутые стимулы не сработают. Глава «Аэрок-СПб» Ивар Паплавскис уже высказывал мнение, что перенасыщение наступит по достижении уровня производства в регионе в размере 1,5 млн. куб. м в год (сейчас – 600 тысяч). Даже современные романтики из Академии конъюнктуры промышленных рынков считают, что новые заводы по производству газобетона целесообразно строить не на Северо-Западе, а там, где спрос значительно выше предложения – в частности, в Краснодарском крае.

Многое, разумеется, зависит от климата – и в буквальном смысле, и в плане расположения региональных властей к конкретным компаниям. Однако устоявшиеся вкусы, в том числе местные, сильнее даже глобального потепления, и переделать мышление элитного покупателя, прикипевшего душою к надежному кирпичу и создающей неповторимый уют «хонке», не так просто. Что касается клиентов со скромными возможностями, то их перспективы от множества других обстоятельств. Поэтому предвидеть динамику газобетонного рынка в нашем отечестве столь же сложно, как и просчитать спрос на любой товар, рассчитанный на массового потребителя.

Константин Черемных

 

 

 

 

 

 





11.01.2008 15:09

В последних числах ушедшего года заместитель министра регионального развития Сергей Круглик, курирующий строительную отрасль и жилищно-коммунальный комплекс, дал в пресс-центре РИА «Новости» пресс-конференцию, посвященную подведению итогов реализации первого этапа (2006-2007 гг.) национального проекта «Доступное и комфортное жилье – гражданам России». Встреча с журналистами стала хорошим поводом поговорить о существующих проблемах, путях их решения и перспективах, которые ожидают комплекс, как в ближайшем, так и в более отдаленном будущем.

По словам С. Круглика, первый этап, задачей которого являлось сформировать дееспособные механизмы рыночного решения проблемы обеспечения граждан жильем, путем создания законодательной базы, схем привлечения средств и определения «правил игры», завершен, в общем и целом, успешно. Те законопроекты, которые по началу скептически встречались строительным бизнес-сообществом, заработали и доказали свою достаточную эффективность.

Участникам пресс-конференции были представлены основные статистические данные, характеризующие реализацию нацпроекта.

Ввод жилья в строй в 2006 г. практически соответствовал запланированным показателям 50,6 млн. кв. м (по плану – 50,8 млн.; выполнено более, чем на 99%). В 2007 г. плановый показатель (56,3 млн. кв. м), судя по всему, будет существенно превзойден. За 11 месяцев этого года введено в эксплуатацию 44 млн. кв. м (129,5% к аналогичному периоду 2006 г. и 78% от плана). Прогнозируемый суммарный объем ввода жилья в 2007 г. (окончательные итоги года будут подведены к концу января) составляет около 60 млн. кв. м.

Такие тенденции, по словам С. Круглика, позволят к 2010 г. успешно подойти к суммарному объему ввода жилья на уровне 80млн. кв. м. В то же время, отвечая на вопрос о перспективах развития строительной отрасли непосредственно в 2008 г. заместитель министра сказал: «Об этом сложно сказать что-то определенное. Давайте обсуждать эту тему в январе. Нам нужно оценить положение по регионам. Думаю, что какой-то «плюс» по жилью будет, но какой – сказать сложно. Пока пишите 11%, как было запланировано программой (примерно 62,4 млн. кв. м в год). На самом деле, в этом году «выжали» все. «Выбрали» всю инфраструктуру, в том числе социальную. На исходе инженерно-подготовленные земельные ресурсы. В любом случае, о перспективах будем говорить позже».

Касаясь вопроса цен на жилье, собравшимся были представлены данные по III кварталу 2007 г. Цена на первичном рынке составила 44,48 тысяч рублей за 1 кв. м, на вторичном - 44,99 тысяч рублей. Таким образом, за 9 месяцев 2007 г. рост цен в России на первичном и вторичном рынках жилья составил 22,8%, в том числе за I квартал 2007 г. цены выросли на первичном рынке на 13,1%, на вторичном - на 14,9%; во II квартале рост составил 3,9% и 3,4%, а в III квартале – 4,4% и 3,8% соответственно. Для сравнения: за 9 месяцев 2006 г. рост цен в РФ на первичном и вторичном рынках жилья составил порядка 31 % и 45,6 %. Приведенные цифры позволили С. Круглику оптимистично говорить о том, что в 2007 г. на российском рынке жилья наблюдается относительная стабилизация цен.

При этом существенно выросла доступность жилья для граждан страны (тема комфортности сегодня – это всего лишь вопрос денег). Замминистра подчеркнул: «Можно сколько угодно говорить о недостаточной успешности реализации нацпроекта в части повышения доступности жилья для граждан, но цифры упрямая вещь, а они гласят, что все больше становится людей, которые имеют возможность приобрести квартиры».

В качестве наглядной иллюстрации, он привел эти цифры. В 2005 г., по данным статистики, купить собственное жилье на рынке были способны лишь около 9% граждан. В этом году эта цифра увеличилась до 17%. В 2008 г. она должна перевалить за 20%, а к 2010 г. аналитики прогнозируют рост этого показателя до 30%. А в «прекрасном далеко» 2020 г., по мнению С. Круглика, собственные квартиры за счет своих средств смогут приобрести не менее 60% российских граждан.

Еще более мощными темпами, по словам заместителя министра, развивается ипотечное кредитование. В 2006 г. планировалось предоставление кредитов в объеме 108 млрд. рублей. Реальность превзошла самые оптимистичные предположения. Ипотечных кредитов было получено на сумму 263 млрд. рублей. В связи с этим плановые показатели 2007 г. были откорректированы в сторону увеличения. Но прогнозы вновь оказались достаточно робкими. Исходя из набранных темпов, можно утверждать, что по итогам 2007 г. гражданам будет предоставлены ипотечные кредиты более, чем на 400 млрд. рублей.

Также вполне успешно, по мнению, С. Куруглика, реализуются программы и подпрограммы, входящие в состав нацпроекта.

Плановые показатели подпрограммы «Обеспечение жильем молодых семей» на 2006 г. составляли 27,8 тысяч семей. Согласно отчетам регионов по состоянию на 1 декабря 2007 г. улучшили жилищные условия в рамках подпрограммы (за счет средств 2006 г.) 15,7 тысяч семей, или 56,5% от целевого показателя. С учетом региональных программ этот показатель составил 40 тыс. молодых семей. Остаток средств федерального бюджета 2006 г. в размере 230 млн. руб. по состоянию на 1 января 2007 г. направлен в качестве дополнительных бюджетных ассигнований на реализацию мероприятий подпрограммы в 2007 г. Плановые показатели на 2007 г. предполагали обеспечение жильем 47,8 тысяч семей (41,7 тысяч семей в 2007 г. и еще 6,14 тысяч семей с «перешедших» с 2006 г.). Объем финансирования всего 3,8 млрд. рублен, в т.ч. 3,6 млрд. рублей на 2007 г. и 230 млн. руб. (переходящий остаток 2006 г.). По состоянию на 20 декабря 2007 г. освоено 2,2 млрд. руб. (66,3% от общего объема финансирования). Бюджетные деньги, которые не будут затрачены в 2007 г., будут задействованы при реализации подпрограммы в 2008 г.

Примерно такая же ситуация складывается при реализации других подпрограмм, связанных с обеспечением жильем льготных категорий граждан, ветеранов, инвалидов, молодых ученых и др. За отчетный год удается освоить примерно две трети отпущенных бюджетом средств. По мнению С. Круглика ничего катастрофичного в таком положении нет. В значительной мере эта ситуация связана со сложностями, которые возникают в ходе оформления всей необходимой документации. В то же время, не освоенные за год средства «не исчезают, а просто переходят на следующий год на те же цели, в рамках той же программы».

По мнению замминистра, с 2008 г. начнется новый этап решения тех задач, которые поставлены нацпроектом «Доступное жилье». Основная из них – упор на социальный аспект вопроса. «Для развития коммерческого строительства созданы необходимые условия. Принятые в 2004-2007 гг. законы доказали свою эффективности, – полагает С. Круглик. – Теперь нужно сконцентрироваться на социальной составляющей нацпроекта».

Для этого в начале 2008 г. будет принята Стратегия массового строительства жилья в России. Выполнение положений этого документа станет важнейшей составляющей второго этапа реализации национального проекта «Доступное и комфортное жилье – гражданам России».

Сначала Стратегия разрабатывалась с перспективой до 2015 г., но в связи с необходимостью увязать ее положения с другими концептуальными программами развития в различных отраслях, сориентированными до 2020 г., было принято решение готовить «пролонгировать» срок действия документа.

Стратегия нацелена на решение наиболее серьезных проблем, препятствующих развитию жилищного строительства. К их числу С. Круглик отнес:

- градостроительное планирование (к 2010 г. подавляющее большинство регионов должно решить эту задачу);

- развитие социальной инфраструктуры (обеспечение строящегося жилья необходимыми для граждан детскими садами, школами, поликлиниками, больницами и др.);

- совершенствование транспортной инфраструктуры внутри населенных пунктов, без чего невозможно планомерное развитие жилого строительства;

- модернизацию коммунальной инфраструктуры (огромную роль в этом отношении должен сыграть созданный Фонд поддержки реформирования ЖКХ).

Решение этих задач позволит к 2020 г. вводить в эксплуатацию около 140 млн. кв. м жилья в год (т.е. примерно 1 кв. м на жителя страны, что соответствует показателю индустриально-развитых стран).

«Прорыв» будет совершен и на «социальном фронте». По мнению С. Круглика, реализация положений разработанной стратегии, позволит сократить время ожидания в социальной очереди на улучшение жилищных условий до 3-5 лет.

Дополнительной составляющей проекта должна стать Стратегию развития строительной индустрии, которую Министерство регионального развития планирует разработать в 2008 г.

В настоящее время идет сбор и анализ информации из разных регионов о сегодняшнем положении дел и имеющихся проблемах. Как пояснил С. Круглик, положения готовящегося документа будут касаться только стратегически важных, базовых секторов стройиндустрии. «Нет ни малейшего смысла говорить о линолеуме или керамической плитке. Эти вопросы решены еще в 90-х. Наша задача – выявить сегодняшние «узкие места», которые могут послужить препятствием развитию строительных процессов, и найти пути решения этих проблем», – подчеркнул он.

В качестве примера он привел ставшую уже классической «проблему цемента». «Чтобы избежать подобных кризисных ситуаций, и нужна Стратегия», подчеркнул замминистра. Впрочем, как заявил заместитель министра, и эта проблема сегодня стремительно теряет актуальность. «К 2010 г. объем выпуска цемента в России увеличится с 60 млн. т до 100 млн. т, и никаких проблем с этим материалом больше не будет», - подчеркнул он.

Резкий скачек цен на цемент летом 2007 г. простимулировал ряд крупных строительных компаний инвестировать средства в создание новых мощностей по его производству. «В этом году запущено столько новых проектов, что к 2010 г. Россия будет изготавливать столько цемента, сколько не выпускалось в Советском Союзе ни в годы индустриализации, ни в ходе массового жилищного строительства. Думаю, в самом ближайшем будущем проблема нехватки цемента просто перестанет существовать. Появится ряд новых игроков, вступят в силу законы конкуренции, и ситуация полностью нормализуется».

Каких именно сегментов строительного рынка коснется Стратегия С. Круглик не уточнил. «О конкретных положениях документа говорить пока рано, – полагает замминистра. – Сейчас мы находится на стадии накопления информации».

Значительное внимание уделил замминистра и развитию коммунальной инфраструктуры. «Свыше 4,7 млрд. рублей было затрачено на нужды ЖКХ в 2007 г. только в рамках реализации подпрограммы «Модернизация объектов коммунальной инфраструктуры», подчеркнул он.

В плановые показателями на 2007 г. входило снижение уровня износа коммунальной инфраструктуры до 55%, а также финансирование модернизации объектов ЖКХ из федерального бюджета в объеме 6,1 млрд. рублей (в том чичле на переселение граждан из ветхого и аварийного жилья – 1,1 млрд.).

В течение 2007 г. федеральные средства в объеме 5 млрд. рублей были распределены между 238 важными объектами ЖКХ, и заключены соответствующие соглашения. По состоянию на 20 декабря, в рамках подпрограммы, выделено 4,7 млрд. рублей (94% от общей суммы заключенных соглашений).

Деньги в объеме 1,1 млрд. рублей, предназначенные на переселение граждан из ветхого и аварийного жилья, распределены между 34 субъектами федерации. Заявки на предоставление субсидий в рамках реализации подпрограммы на 2008 г. подали 44 субъекта РФ.

Главные перспективы в этом направлении С. Круглик связывает с работой Государственной корпорация «Фонд содействия реформированию ЖКХ», который приступит к работе с 1 января 2008 г. и начнет рассматривать заявки регионов на получение денег на капитальный ремонт и снос аварийного и ветхого жилья в разных субъектах Федерации.

В январе будут отобраны первые регионы, которые получат деньги фонда на решение острых проблем жилищной сферы. В декабре 2007 г. были определены лимиты средств, на которые могут претендовать субъекты. Объем поддержки из фонда с уставным капиталом 240 млрд. рублей составляет от 530 млн. до 8 млрд. рублей.

К примеру, фонд может направить наибольший объем средств (до 8 млрд. рублей) в Москву, Московскую область, Санкт-Петербург, Краснодарский край, 7,9 млрд. рублей - в Свердловскую область. Также лимиты большого объема установлены для Татарстана (6,6 млрд.), Челябинской области (6,2 млрд.), Красноярского края, Самарской и Саратовской областей (свыше 5 млрд. рублей).

Деньги, согласно федеральному закону «О Фонде содействия реформированию ЖКХ», направляются в регионы на условиях обязательного софинансирования из местного бюджета. Заявки в фонд на получение финансовой поддержки направили несколько регионов, и практически все субъекты РФ заявили о готовности к подаче документов в фонд.

 

Михаил Кулыбин