Города в поисках смысла
14 марта в помещении Невской куртины Петропавловской крепости открылась выставка «Убывающие города», организованная Музеем истории Санкт- Петербурга и институтом «Про Арте» при поддержке Федерального культурного фонда Германии и Института имени Гете. Экспозиция, созданная немецкими и российскими художниками и специалистами по урбанистике, по существу впервые полностью посвящена феномену деградации крупных городских поселений и ее культурным и социальным последствиям. Редкое сочетание градостроительной и общественной мысли, впрочем, можно полностью оценить, лишь ознакомившись с научной стороной творчества автора идеи и главного куратора выставки – Берлинского архитектора Филиппа Освальта.
Искусство, документирующее проблему
Архитектор Филипп Освальт приехал из Германии в Санкт-Петербург на три дня. Как ни странно - принимая во внимание его профессию и опыт работы в мастерской Рема Колхааса, он оказался в нашем городе впервые, хотя много раз бывал в России. Как вы думаете, какой российский город он изучил лучше всех? Ни за что не догадаетесь - бывшую столицу советских текстильщиков Иваново.
Филипп Освальт преподает архитектуру в Кассельском университете, а в свободное время изучает убывающие города. Урбанистическое пространство, оказавшееся в фазе деградации, является предметом его пристального интереса. Он ходит по этим городам, ловит в объектив фотокамеры запущенные дома и их столь же запущенных обитателей, спрашивая у них о том, чем они жили раньше и как представляют свое будущее.
По самому названию выставки «Убывающие города» (Shrinking Cities) можно было представить себе автора эстетом старения и смерти, ведомым романтическим пристрастием к всяческому распаду. Странная конструкция с повисшими проводами в центре зала вроде бы подтверждала эту догадку. Но столбцы и диаграммы сухой статистики, занимающие всю стену у входа, давали понять, что автором руководят совершенно иные мотивы.
Два тома и объемистый атлас с титулом, совпадающим с названием выставки, дают представление о масштабе труда, осуществленного автором и его международной командой. По существу, выставка является только приложением к этому труду - ее элементом, обращенным к обществу. Ее назначение состоит в том, чтобы общества многих стран, которые экспозиция успела объехать, задумались не только о судьбе конкретного немецкого Лейпцига, американского Детройта, английского Манчестера, японского Хакодате и русского Иваново, но и о судьбах самой человеческой цивилизации.
Филипп Освальт, родившийся в западногерманском Франкфурте, представляет достаточно редкий тип современного немецкого интеллектуала – столетие назад, впрочем, этот тип был классическим. В действительности его интересует смысл, в городе и человеке – предназначение. В процессе деградации его увлекает не внешняя сторона, а причинная, бытийно-философская, и градостроительный пейзаж воспринимается им вместе с населяющими его людьми, изменяющимися вместе со своим местом обитания.
«Угрюмые взоры слезой не заблещут...»
По данным исследования Освальта, динамика развития городов вовсе не пропорциональна росту численности мирового населения. Более того, число убывающих городов мира с населением свыше 100 тысяч за последние полвека в 1,5 раза превысило количество городов, выросших до того же размера. Статистический факт действительно давно требует осмысления – для чего, впрочем, требуется преодолеть как минимум понятийные штампы, не говоря о факторах конъюнктуры: в самом деле, ни одно из правительств не любит отчитываться о язвах своего общества, предпочитая предъявлять и внешней, и внутренней аудитории парадную картинку успеха.
Так, американский Детройт в итоге аутсорсинга местной автомобильной промышленности стал одной из первых, но далеко не единственной язвой на теле государства, транслирующего в мир «американскую мечту». Сократившись по численности населения в 3 раза и выпав из списка городов-«миллионников», некогда славная столица заокеанского автопрома расслоилась как демографически, так и этнически: белое население переместилось в пригороды, центр превратился в социальный аналог Гарлема, с той разницей, что населенное пространство не сжато, а разрежено, и безработные бродяги не скитаются в поисках ночлега: пустых и при этом вполне прочных зданий – множество. Вместе с тем над городом витает аура деморализации, не рассеивающаяся с тех лет, когда мегаполис утратил свое предназначение.
Русское Иваново и немецкий Лейпциг тоже были славны своим предназначением в СССР и ГДР, соответственно, легкой и химической промышленностью. Итог по демографическим показателям оказался одинаково плачевным, хотя российский город был просто оставлен на произвол судьбы, а немецким городом в поте лица занимались высшие чиновники не только Германии, но и Евросоюза.
Общим местом оказались щедрые обещания расцвета в связи с развитием новых общественных отношений. И ивановским, и лейпцигским жителям сулили чудеса развития, будто бы автоматически следующие из приватизации. Разочарование не заставило себя ждать. Социальный выигрыш для граждан, торжественно гарантированный Фидуциарным ведомством, занимавшимся описью имущества бывший ГДР (Wirtschaftswunder – «хозяйственное чудо») оказался не более осязаемым, чем реальная рыночная стоимость пресловутого российского ваучера. О самом ведомстве, принесшем убыток в 6 млрд. евро, официальные лица предпочитают не вспоминать.
Ощущения граждан художник Андреас Зикман передал в форме традиционного лубка середины XIX в. - особого вида наивного искусства, зародившегося в среде шахтеров-инвалидов того времени. Жители Лейпцига потеряли не только социальные гарантии, но и смысл, которым жил город; вместо иссякших нитей искусственного волокна им, как силезским ткачам Гейне, оставалось шить проклятия новому миру, оказавшемуся не лучше старого.
Конфуз евросоциализма
Чиновники Евросоюза, впрочем, списали неблагополучный результат на локальную коррупцию, отказываясь верить, что невидимая рука рынка ни в какую не хочет рассеять над этим городом золотые монетки. Усилия по возрождению местной экономики – дело чести объединенной Германии – вылились в целую систему мероприятий, где львиная доля средств, как и у предшественников-марксистов, уходила «в свисток». Предполагалось в город, охваченный безработицей, слетятся доброжелательные инвесторы. В расчете на это «единственно научное» чудо за федеральный счет были снесены дома постройки 70-х гг. и построены комфортабельные коттеджи с полной инженерной инфраструктурой.
Два инвестора действительно осчастливили Лейпциг, купив остановившиеся химические предприятия. Только для основной массы горожан это ничего не решило, поскольку рабочих мест вместо былых тысяч были созданы десятки. Производство при этом выросло, благо щедрое бюджетное содействие позволило новым хозяевам практически даром провести модернизацию. Как рассказывает Филипп Освальт, создание одного рабочего места обошлось чуть ли не в миллион евро.
В построенных за тот же бюджетный счет коттеджи жить оказалось незачем - а значит, и некому. После того, как не дождавшиеся чуда квалифицированные рабочие покинули город, оказалось, что в регионе Лейпциг-Халле миллион новых жилых зданий остаются бесхозными. Теперь на том же высоком берлинском и брюссельском уровне рассматривается проект их сноса.
Не супом единым
Ивановская бабушка, трясущейся рукой вычерпывающая суп из благотворительной миски на фоне заснеженных дверей закрывшейся общественной столовой (инсталляция Сергея Браткова), возможно, более несчастлива, чем жительница Халле с явными признаками алкоголизма на лице, позирующая перед сносимой многоэтажки.
Экспозиция «вынужденных вещей Ивановской губернии» (как-то камень для поддерживания падающей двери и антенна из архаического обогревательного прибора), равно как и «руководство по выживанию», разумеется, включающее нехитрую технику самогоноварения (Александр Свердлов, Василий Самородов), и вид замершей фабрики в разрезе (Ольга Филатова), передают высшую степень безотрадности. Впрочем, спустя 3 года после того, как создавалась экспозиция, ивановский пейзаж несколько облагородился: по словам Филатовой, после десяти лет кризиса некогда знаменитая фабрика имени 8 марта переоборудована в развлекательный центр.
Сегодня Лейпциг и Иваново социально сопоставимы; и здесь и там находятся люди с фантазией и предпринимательской инициативой, разрежающие уныние упадка новым и возрожденным творчеством. Но эти ростки возрождения не меняют общей атмосферы убывания – являющегося, как подчеркивает Освальт, феноменом не только социальным, но и культурным. Зияющая пустота на месте предназначения никуда не исчезает, да и не может исчезнуть сама по себе.
Понятие «кризис идентификации», уже традиционно применяемый к описанию социально-демографических явлений в бывшем СССР и Восточной Европе, на самом деле имеет значительно более широкое применение. На самом деле – и наглядное доказательство этого факта ценнее всего в синтетическом научно-художественном труде «Убывающие города» - хорошо знакомое нам явление, бросающееся в глаза лишь в силу резкого сдвига в отношениях собственности и распределения, является всего лишь частным случаем общецивилизационной динамики. В смысле, призвании, миссии нуждается любой человек и любой устроенный по его подобию осмысленно возникший и функционально дифференцированный архитектурно-хозяйственный организм, именующийся городом.
Связать разорванные нити
Атлас убывающих городов мира, составленный Филиппом Освальтом и его партнерами из шести государств, не только педантично перечисляет все причины явления (на первом месте в развитых странах – разумеется, аутсорсинг производства и услуг), но и иллюстрирует его с помощью карт. Особенно впечатляет демографическая карта, где на контуры стран накладываются контуры убывания пропорционально падению численности.
Вопрос о том, «как кризис идентичности влияет на городское пространство», получил более чем убедительный ответ в композиции выставки. Более сложный вопрос о том, что делать с убывающими городами, ждет ответа как на национальном, так и на мировом уровне.
Государства, по мнению Филиппа Освальта, могли бы создать оптимальные условия для местных инициатив, стимулируя местный бизнес вместо расчета на снисхождение крупных корпораций, который по существу приводит как минимум к нерациональному расходованию бюджетных средств. В частности, практика Евросоюза, представляющая собой иррациональное сочетание идеологизированного либерализма с социалистическим распределением, не решит проблему возрастающего числа убывающих европейских городов при той же степени гиперцентрализации и зарегулированности.
Однако перемещение принятия решений на локальный уровень ничего не решит, пока на этом уровне инвестиционный голод сочетается со смысловой недостаточностью. Без государственного управления проблема убывающих городов решена не будет. Это управление, чтобы стать эффективным, должно выходить на местный общественный уровень, воспринимая идеи саморазвития и нового предназначения, возникающие на местах. Как рассказывает Филипп Освальт, это сегодня успешно осуществляется в Бразилии, где города второго порядка развиваются именно благодаря двум уровням диалога – между обществом и местной властью и между местной и центральной администрацией. Это происходит несравнимо более эффективно, чем в Европе – несмотря на несопоставимые показатели доходов на душу населения.
Бюрократия Евросоюза, как и местные власти постсоциалистических стран, скованы предубеждением против планирования, равно как и вообще против «политизации» идей развития - индустриального и градостроительного. Между тем «политизация», по мнению Освальта, необходима – не в форме «единственно верной идеи», а в виде поиска предназначения, как на уровне городов, так и на уровне наций. Хотя бы по той причине, что понятие международного разделения труда не устарело и продолжает «работать», но по-иному.
«Нужно вернуться к той дискуссии о новых моделях финансирования, налогообложения, коммунальной политики, новых институтов, с которая в свое время заложила основы большого модернизма, - считает Филипп Освальт. - Для этого необходимо соединение ныне отчужденных друг от друга уровней принятия решений – от общин до высших управляющих центров».
Понятно, что на практике подобные задачи никак не могут ограничиться уровнем архитектурной общественности. Сотрудники посольства Германии, посетившие выставку, интересовались не только экспозицией, но и идеями коллектива, включающего российских архитекторов – один из них, москвич Сергей Ситар, был автором архитектурного раздела «Стратегии развития Норильска до
Санкт-Петербургу повезло больше, чем Иваново и другим – особенно монопрофильным – российским городам. Это не значит, что все его проблемы решены. По существу, город только приступает к идентификации своего предназначения. В некоторых его районах оптимальные функции уже переосмыслены, другим это еще предстоит, и лишь когда этот процесс завершится, мы сможем честно отчитаться, что располагаем не только хорошим бюджетом, но и многосторонеей и развернутой в будущее стратегией развития.
Хорошо, что наши районные «иванова» сегодня имеют шанс изменить свой облик, а их жители – свое применение в работающем хозяйственном организме. Хорошо, что расчищаются каналы прямой связи между обществом и властью. Хорошо, что идея начала 1990-х гг. о превращении индустриального мегаполиса в исключительно туристический центр была отвергнута. Что могло бы получиться, можно узнать из того раздела атласа Филиппа Освальта, где рассказывается о самом убывающем (утрата 64% численности населения, замещения половины местных жителей иммигрантами) городе Италии. Этот несчастный, физически запущенный и инвестиционно несостоятельный город, некогда бывший центром могущественной морской империи, называется Венеция.
Константин Черемных
До 2025 года согласно действующему Генеральному плану Санкт-Петербурга планируется вовлечь в хозяйственный оборот примерно 25 процентов земельных участков, занятых плоскостными коллективными автостоянками (КАС). Чтобы согнанные с насиженных мест гаражники не «расползлись» по дворам, городским властям необходимо решить вопрос предоставления им альтернативных парковочных площадок.По данным ГУП «Городской центр автостоянок и гаражей», на сегодняшний день в Санкт-Петербурге функционирует около 750 открытых охраняемых автостоянок, около 100 капитальных гаражей и паркингов, примерно 450 коллективных гаражных автостоянок. Все это дает городу примерно 300 тыс. машиномест. Учитывая, что, по данным Управления ГИБДД по Санкт-Петербургу и Ленобласти, на начало текущего года в городе было зарегистрировано 1,5 млн транспортных средств, 1 млн из которых – частный автотранспорт, «бездомными» остается 70 процентов автомобилей.
Проблема организации парковок для личного автотранспорта петербуржцев с каждым годом приобретает все большую остроту. Городская инфраструктура оказалась не готова к резкому увеличению автопарка – сейчас в Петербурге количество частных автомобилей перевалило за миллион, и с каждым днем эта цифра растет. Что это значит в масштабах города, можно увидеть в каждом дворе: заполненные машинами внутриквартальные проезды, газоны и детские площадки – привычный урбанистический пейзаж.
ПропорциЯ сноса
Губернатор Валентина Матвиенко неоднократно заявляла, что боксовые гаражи, строительство которых активно велось в 50-70-е годы прошлого века, не соответствуют облику современного мегаполиса. Но помимо эстетического аспекта существует и градостроительный – часть территорий, которые выделялись для строительства КАС, по новому Генплану подлежат освоению.
Плоскостные гаражи являются одними из наименее эффективных по использованию территории объектов. По данным Комитета по градостроительству и архитектуре, плоскостные гаражи в общей сложности занимают в Санкт-Петербурге территорию порядка 980 га. Зарегистрировано порядка 450 гаражных кооперативов, каждый из которых занимает 2-3 земельных участка. Наибольшее количество КАС зарегистрировано на территории Красносельского, Фрунзенского и Московского районов.
Примерно четверть всех плоскостных гаражей по генплану подлежит сносу, однако какие именно КАСы пойдут под бульдозер, а какие благополучно доживут до 2025 года, пока точно не скажет никто. Поэтому до конца марта в Петербурге силами районных администраций и архитекторов районов совместно со специалистами КУГИ и КЗРиЗ будет проводиться инвентаризация всех имеющихся автостоянок. После этого станет ясно, кому из автовладельцев придется расстаться со своим гаражом. Пока эта работа не проведена, многие владельцы гаражей в КАСах мучаются от неопределенности: придется ли искать новое жилище для своем машины или можно рассчитывать еще на 15-20 лет спокойной жизни. Если на территории КАС не предполагается строительство до 2025 года, договоры аренды земли будут продлены на 10 лет.
«После инвентаризации мы сможем четко сказать, какие из КАСов попадают в зону нового строительства, какие – нет. Если же попадают частично, то с руководством кооперативов и районными архитекторами будет проводиться работа по корректировке границ участков размещения КАС и разрешения вопроса парковок для тех автовладельцев, чьи гаражи пойдут под снос, – отметил вице-губернатор Александр Вахмистров на совещании, посвященном этому вопросу. «Хотим мы этого или не хотим, но примерно четверть владельцев гаражей мы огорчим, зато успокоим оставшиеся 75 процентов», – заявил он.
Гаражи по вертикали
Владельцы сносимых плоскостных гаражей не должны в буквальном смысле оказаться на улице. Вряд ли и без того заставленные дворы смогут принять дополнительную порцию безгаражных автомобилей. Альтернатив плоскостным гаражам несколько: строительство многоуровневых паркингов с привлечением средств КАСов, организация новых открытых автостоянок для членов гаражных кооперативов, а также предоставление площадок для строительства новых блочных гаражей (но в этом случае придется вносить изменения в решение городского штаба благоустройства о запрете строительства блочных гаражей).
Строительство многоэтажных паркингов взамен плоскостных гаражей, по мнению петербургских чиновников, является самым перспективным путем решения этой проблемы. Они внешне более привлекательны и более выгодны в плане землепользования. Более того, вице-губернатор Александр Полукеев отметил, что было бы неплохо заменить такими строениями и те КАСы, которые не попали в зоны строительства КАД и ЗСД. «Там, где не предполагается застройка, надо предлагать кооперативам самим выходить с инициативой строительства многоэтажных паркингов», – отметил Александр Полукеев.
В случае если владельцы гаражей в КАСах проявят интерес к сотрудничеству, земля под строительство паркингов будет выделяться целевым назначением и объект будет освобожден от отчислений в бюджет, если будет построен в нормативные сроки – три года. Таким образом, место в паркинге достанется новому владельцу по себестоимости. Кроме того, льготным категориям автовладельцев – инвалидам, ветеранам, пенсионерам – город готов по минимальной стоимости предоставлять места либо на открытых охраняемых автостоянках, либо в муниципальных многоэтажных паркингах, которые еще предстоит построить. Представители гаражных кооперативов такой подход к решению проблемы одобрили. Пока не обсуждался вопрос компенсаций. Видимо, его отложили на апрель, когда районы предоставят перечень участков, предназначенных для регенерации.
Комплексный подход
востребован
Решение проблемы переселения плоскостных гаражей является лишь одной из составляющих в комплексе мероприятий по размещению автостоянок и паркингов. В Петербурге уже были прецеденты создания городских «парковочных» программ. Так, в 1996 году была принята к реализации схема размещения автостоянок до 2001 года, на смену ей пришла программа строительства паркингов на 2002-2005 годы, которая впоследствии была продлена до 2007 года. Сейчас создана рабочая группа по разработке проекта концепции по хранению транспортных средств на территории Санкт-Петербурга. Как сообщил вице-губернатор Александр Вахмистров, в течение месяца эта концепция должна быть представлена на рассмотрение городского правительства. Пока инициаторами строительства паркингов зачастую выступают коммерческие организации, которые самостоятельно разрабатывают и воплощают в жизнь свои адресные программы. Но появление официальной городской концепции бизнесменами приветствуется.
«Проблема парковок существовала вчера, есть сегодня и будет завтра, если срочно не предпринимать серьезных действий. Должна быть разработана программа, с перспективой на 3-5 лет. Компании, которые заинтересованы в строительстве паркингов, могли бы принять активное участие как в разработке программы, так и в ее реализации, считает Владимир Жуков, заместитель генерального директора по капитальному строительству ЗАО «Управляющая компания РосПолиТехГруппа». – Когда в городе появится программный продукт, который позволит ориентироваться в границах города и административных районов, компаниям будет проще заниматься реализацией подобных проектов».
Пока строительство паркингов в Петербурге не имеет массового характера – за весь прошлый год было введено в строй всего около 20 гаражей, включая парковки и заглубленные автостоянки в жилых домах и торговых комплексах. Спрос же на такие объекты очень высок. В настоящее время себестоимость строительства коммерческого паркинга оценивается специалистами в 0-600 за кв. метр, цена продажи машиноместа в зависимости от типа паркинга – -20 тыс. «Сейчас ситуация с паркингами такова, что покупатели буквально выстраиваются в очередь, чтобы приобрести машиноместо или бокс», – отмечает начальник отдела продаж ООО «ПрофСервис» Павел Коротков.
Разработка городской программы строительства паркингов не единственный шаг в «одомашнивании» частных автомобилей. КГА дано поручение согласовывать проекты строительства жилья класса «Комфорт» и выше при условии обеспечения парковочных мест из расчета как минимум одна машина на квартиру. Что касается проектов строительства жилых домов классами ниже, здесь будут предусматриваться парковки в соответствии с расчетными нормами.
Вероника Шеменева
Уже год Петербург живет по новому Генеральному плану. Этот документ общественного согласия разработан впервые в России в полном соответствии с требованиями Градостроительного кодекса РФ. В условиях рыночной экономики неизбежно возникновение конфликтов интересов по вопросам использования и развития территорий. И все эти противоречия во многом должны быть решены в одном документе – Генеральном плане.
О Генеральном плане Петербурга рассказывает Валентин Назаров, генеральный директор ЗАО «Петербургский НИПИград» – разработчик Генплана. – Валентин Федорович, что такое Генеральный план Санкт-Петербурга?
– Генплан, несмотря на все издержки, все запятые, которые там можно поставить, все-таки документ общественного согласия. Рождался он в спорах, криках, конфликтах. Эти дискуссии и споры происходили на всех уровнях – и власти, и общества, и инвесторов.
Интересно, что Генплан затрагивает такие острые вопросы, которые до этого никто не поднимал. Для его составления нужна масса сведений. Например, такие данные, как прогнозы численности населения города, прогнозы развития производств, соотношение отраслей и многое другое. Когда все эти данные фиксируются в конкретном законодательном документе – все начинают беспокоиться. Не только чиновники и инвесторы, но и население начинает возбуждаться.
В общем, происходит активизация всей общественной деятельности, всех слоев общества, в результате и рождается документ общественного согласия.
– В каком из городов страны принят документ, подобный Генплану Петербурга?
– Санкт-Петербург – первый город в России, который прошел по пути создания Генерального плана по закону, согласно Градостроительному кодексу. Что из этого выйдет, я не знаю. Жизнь покажет. Но мы пошли по этому пути, и теперь нас обвиняют, что мы, мол, все сделали не так. Разработчики Градкодекса говорят, что их не так поняли. А их невозможно понять, потому что они до сих пор спорят между собой.
Сейчас во властных структурах предлагают делать «как надо», а не как записано в Градкодексе, а мы, мол, потом его подправим. Но юристы нам этого не дают. И мы на себе несем не только бремя забот, но и бремя всех ошибок Градостроительного кодекса, которые были допущены.
– Некоторые эксперты говорят, что Генплан Санкт-Петербурга сделан дорого и очень подробно.
– Хотел бы я этих экспертов спросить, как бы они сделали это дешево? Ведь по генплану надо распределить территорию: это отдать под промышленное строительство, это – под рекреацию, это – под жилье… А скажите, пожалуйста, кто нам и за какие деньги ответит на вопрос: «Какова будет численность населения города?». Ведь пока не рассчитана районная планировка на всю Россию, этой цифры нет. Другой вопрос: «А как нам наращивать отрасли промышленности?». Только сейчас заговорили о том, что в России надо развивать машиностроение, авиапром, судостроение. А существует ли какой-нибудь градостроительный документ, в котором прописано, где будет развиваться это судостроение? Будет ли это на Черном море или на Северном, в Калининграде или в Петербурге? Если нам об этом кто-то скажет, будем благодарны. Пока все молчат. А вопросов море. К примеру, будут ли в Петербурге строиться новые или развиваться существующие судостроительные верфи? Как развивать морской порт? Где пойдет дорога Москва—Хельсинки?..
Перед работой над Генпланом мы написали письмо в правительство, с тем, чтобы узнать, какие федеральные интересы в Петербурге должны быть соблюдены. Ведь прежде чем разрабатывать Генплан, я обязан запросить федеральные органы о том, как они видят развитие внешнего транспорта, оборонного комплекса, промышленности, науки – по всем позициям. Ответа до сих пор нет.
– Получается, что разработчики Градостроительного кодекса поставили в вынужденную непреодолимую ситуацию разработчиков генеральных планов?
– При составлении Генерального плана нами был заложен некий «люфт» в размере 20 процентов практически по всем основным направлениям развития города. Однако меньше чем через год после его принятия пошел поток поправок – их были поданы тысячи, и этот поток не иссякает. Большая часть поправок носит «технический характер» – это небольшие, локальные уточнения границ зон или их функционального назначения. Но другая часть поправок связана с активным экономическим развитием города, приходом в город новых крупных компаний. А им уже в ближайшее время нужны сотни гектар новых территорий. Из-за чего возникают поправки? Не потому, что мы плохо сделали свою работу, а потому, что мы в принципе не могли всего учесть и не могли скоординировать наш Генплан с федеральными задачами.
Кстати, «Петербургский НИПИград» подготовил комплексную поправку по объединению части функциональных зон и соответствующему укрупнению схемы функционального зонирования города. Если такое решение будет принято, то Генеральный план Санкт-Петербурга будет более устойчивым к изменениям конъюнктуры рынка и стабильным на более продолжительный срок, по крайней мере, до 2010 года.
– Валентин Федорович, ведь Вы создали уже три генеральных плана развития нашего города – в 1967 году, 1985-м и последний – в 2005 году. Есть разница между работой над предыдущими и сегодняшним генпланами?
– Конечно. Разница колоссальная. Я ведь не только разрабатывал генпланы, два из них я реализовал. А как реализовывать генпланы – это мало кто знает. Прежние генпланы не были документами общественного согласия. Это была заявка руководства города на выделение средств государственного бюджета на развитие города. Деньги были централизованными, и для их выделения формировалась заявка – под жилищное строительство, под строительство метрополитена, дорог… Эту заявку важно было утвердить в ЦК КПСС и Совете министров. Мнение местных органов власти значения не имело. Если ЦК утвердил, то заявка города на развитие принята, и деньги из бюджета будут отпускаться – иногда не в том объеме, иногда с накладками по срокам. Но если в генплане не было развития метрополитена, не было заявки на строительство больничного комплекса – ничего город не получит. А генплан также делался на 20 лет.
Так что это был документ не общественного согласия, а согласия между городским руководством и руководством страны.
– Генплан Петербурга сделан подробно?
– Я считаю так: чем Генплан подробнее, тем он хуже. Этот документ должен быть достаточно гибким. А если он будет точно отвечать на все вопросы, его надо будет все время корректировать. Нельзя реагировать на все трудности жизни. Может произойти то, что в физике называется «перебор чувствительности прибора».
При работе над генпланом каждый инвестор, каждый человек пытался зафиксировать в нем свои интересы. В процессе общественных обсуждений все требовали жуткой детализации документа. Мы сопротивлялись и предлагали сделать его «вообще», а затем, при работе над Правилами землепользования и застройки, прописать детали. Ничего не получалось. В результате Генплан страдает от излишней детализации. Как с этим сейчас бороться – я не знаю. Единственное, что могу сказать – если менять стратегию города каждые три года, то ничего не построишь. Градостроительные идеи реализуются долго. Для воплощения в жизнь генплана нужно 20-30 лет. Тогда город будет развиваться устойчиво.