Энергия и эффективность
В России разработан законопроект, который обяжет застройщиков жилья информировать людей о том, к какому классу энергоэффективности относятся их дома. В перспективе эту инициативу хотят распространить и на коммерческую недвижимость.
Законопроект разработало Министерство экономического развития РФ. В нем говорится, что собственники домов в рекламе своих объектов будут обязаны информировать потребителей о том классе энергоэффективности, к которому относятся построенные ими здания. Кроме того, им придется предоставлять людям информацию об оснащении зданий приборами учета энергии и потенциальной экономии денег при оплате коммунальных услуг. А также о планируемых сроках проведения капитального ремонта.
Получить эту информацию можно будет через систему ГИС ЖКХ. «Эта законодательная инициатива должна стимулировать потребителей к выбору жилья с лучшими характеристиками энергоэффективности и оснащенного приборами учета ресурсов», – говорится в пояснительной записке к законопроекту.
Общественное обсуждение законопроекта продлится до 30 августа текущего года. Для его реализации придется внести поправки в три закона: «О рекламе», «Об участии в долевом строительстве…», и «Об энергосбережении и повышении энергетической эффективности…».
Эксперты и участники рынка говорят, что появление такой законодательной инициативы давно назрело. «У нас много в последнее время говорилось о том, что идеи энергоэффективности нужно нести в массы. Но только в апреле этого года был принят комплексный план по повышению энергоэффективности в российской экономике. Новый законопроект, по сути, это первый шаг на пути реализации идей этого большого государственного плана. Это только начало, но уже движение вперед. И это позитивно», – говорит вице-президент Национального объединения саморегулируемых организаций в области энергетического обследования (НОЭ) Леонид Питерский. По его словам, до сих пор люди не обращали внимание на класс энергоэффективности здания, а если и обращали, то не понимали, что за этим классом стоит, какую реальную экономию при его эксплуатации этот класс дает. «Теперь в стране будут проводить разъяснительную работу. И люди, покупая жилье, будут делать выбор в пользу того или иного жилого комплекса, обладая необходимой информацией. Выбор будет более осознанным. А в перспективе, возможно, жильцы и сами будут выступать с инициативами новых энергоэффективных технологий для своих домов и квартир», – отмечает Леонид Питерский.
Что касается инвесторов, то, по словам вице-президента НОЭ, благодаря этому законопроекту у них появятся новое конкурентное преимущество в борьбе за покупателя и стимул создавать энергоэффективные дома. «Здесь пока тоже все на уровне разговоров, а на деле появляются типовые здания, и никто ничего менять не хочет», – сетует Леонид Питерский.
В перспективе, по его словам, есть желание распространить присвоение класса энергоэффективности не только на многоквартирные дома, но и на другие здания, в том числе коммерческую недвижимость. «Это дает застройщику право на налоговые льготы. Это будет справедливо. Соответствующий законопроект мы уже подготовили», – заключил Леонид Питерский.
Впрочем, сами застройщики относятся к идее критически. По мнению эксперта и аналитика Александра Кириятских, никаких ощутимых последствий для строительного рынка инициатива не принесет. «Сегодня в любой проект закладывают параметры энергоэффективности в установленных рамках еще на этапе проектирования. Соответственно, теперь застройщику достаточно будет относиться более внимательно к закладываемому уровню энергоэффективности и публиковать данные из проектной документации в открытом доступе. В этом случае дольщики смогут сравнить, что закладывалось в проект их жилого комплекса и как в реальности в этих условиях функционирует управляющая компания», – говорит он.
По мнению Арсения Васильева, генерального директора ГК «УНИСТО Петросталь», строительство энергоэффективных зданий на настоящий момент неэкономно в силу того, что расчет мощностей и нагрузок, необходимых для инженерного обеспечения здания, производится по нормам, а не применяемым оборудованию и технологии: «Вне зависимости от того, применена энергоэффективная технология или нет, застройщик приобретает у монополистов одно и то же количество инженерного ресурса».
С коллегами согласен и президент ЛенОблСоюзСтроя Руслан Юсупов: «Класс энергоэффективности уже достаточно давно и в обязательном порядке указывается в договорах долевого участия. А при вводе здания в эксплуатацию его указывают на фасаде здания вместе с адресом. Что это дает потребителю – не знаю. Цифры эти (класс) – это больше продукт правильно оформленных бумажек и поставленных коэффициентов, чем здравого смысла».
Мнение
Станислав Данелян, совладелец компании «Евроинвест Девелопмент»:
– Данное требование не новое. Оно хорошо знакомо нам по прошлым проектам. При проектировании своих жилых комплексов мы его учитываем и информируем своих дольщиков о классе энергоэффективности зданий. Плюс к этому на домах при их сдаче были установлены специальные таблички с такой информацией. Да, мы строим дома повышенной энергоэффективности. Чем выше класс энергоэффективности здания, тем меньше ресурсов оно потребляет. Это, безусловно, увеличивает себестоимость строительства. Но в процессе эксплуатации позволит сэкономить ресурсы – как тепловые, так и материальные.
Октябрьская железная дорога констатирует снижение объема перевозки стройматериалов в 2015 году. Не способствуют росту железнодорожных перевозок постоянное повышение тарифов и отсутствие качественного сервиса со стороны монополиста. Участники рынка говорят, что доля автомобильного транспорта в общих отгрузках нерудных материалов и цемента продолжит увеличиваться.
На прошлой неделе филиал ОАО «РЖД» – Октябрьская железная дорога – сообщил о снижении объема товарных перевозок в 2015 году. Общая погрузка на полигоне ОЖД в 2014 году составила 99,86 млн тонн, доля строительных грузов в общей погрузке железной дороги в 2014 году составила 27,6% (27,55 млн тонн).
«В феврале 2015 года погрузка на ОЖД уже снизилась на 16% по сравнению с февралем 2014 года. В частности, по итогам двух месяцев 2015 года общая погрузка на ОЖД снизится на 12% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Сейчас по Северо-Западному региону ситуация хуже, чем по России в целом, где снижение оставило около 1%», – отметили в пресс-службе ОЖД.
Что касается строительных материалов, то в феврале 2015 года погрузка строительных грузов на ОЖД снизилась на 24% по сравнению с февралем 2014 года. «Снижение темпов погрузки продукции строительного комплекса обусловлено замедлением роста промышленного производства в регионах, снижением объемов финансирования строительных работ, а также отсутствием новых масштабных объектов строительства в регионах», – прокомментировали в компании.
Цементники выбирают автотранспорт
В компании «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» подтвердили, что по итогам 2014 года объем перевозок цемента по железной дороге сократился на 11,5% – с 3,1 млн до 2,7 млн тонн, но потребление цемента в СЗФО увеличилось на 4,5% – с 6,4 млн до 6,7 млн тонн. «Данная ситуация связана с ростом доли автомобильного транспорта в общих отгрузках цемента. Сокращение объемов перевозки по железной дороге связано с постоянно растущими тарифами РЖД и «невыгодностью» доставки по железной дороге в радиусе 500 км. С 2010 по 2014 год доля самовывоза в общем объеме отгрузок цемента выросла с 33 до 52% (январь 2015 года – 53%)», – прокомментировали в «ЕВРОЦЕМЕНТ груп».
Компания также сокращает объемы отгрузок по железной дороге и переходит на самовывоз. Так, по итогам 2014 года доля самовывоза в общих отгрузках холдинга «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» достигла 47%, тогда как в 2010 году эта доля составляла лишь 24%.
В пользу перевозок автотранспортом высказался и Денис Назаров, директор департамента логистики и снабжения холдинга «БазэлЦемент». Он констатировал, что ежегодно доля железнодорожного транспорта в перевозке цемента снижается примерно на 4-5%, главным образом в пользу автотранспорта. Если в 2010 году 65% цемента в стране перевозили по железной дороге, то в 2014 году эта доля составила около 45%. «Зачастую поставки автотранспортом удобнее для получателей: не нужно иметь дорогую в обслуживании инфраструктуру – подъездные пути и локомотивы, гораздо проще планировать закупки – на железную дорогу нужно подавать заявки за 7-10 суток до даты поставки, а в случае с автотранспортом – всего за сутки или вообще день в день», – прокомментировал господин Назаров.
По его словам, в СЗФО ситуация с перевозками строительных грузов еще усугубляется введенным в действие в июне 2014 года приказом Минтранса «Об особенностях определения кратчайших расстояний». «В соответствии с ним изменился порядок определения тарифных расстояний, что привело к удорожанию перевозок в среднем в полтора раза. Например, на столько подорожала отправка одного вагона строительной извести с нашего предприятия в Новгородской области в Тверь. Особенно тяжело эти изменения сказались на щебеночных предприятиях Карелии», – добавил эксперт.
Тарифы как препятствие
Участники строительного рынка Петербурга в беседе с корреспондентом «Строительного Еженедельника» выражали недовольство по поводу работы с ОАО «РЖД», отмечая, что со стороны монополиста есть повторяющиеся срывы сроков поставок, а также необоснованное увеличение тарифов, при этом качество сервиса не меняется в лучшую сторону. По прогнозам участников рынка, без существенного изменения ситуации в политике РЖД объемы перевозок по рельсам будут и дальше снижаться.
В пресс-службе ОЖД рассказали, что 2015 году тарифы ОАО «РЖД» на грузовые перевозки в России проиндексированы на 10% после года замораживания. Соответствующее решение было утверждено Федеральной службой по тарифам в конце 2014 года в соответствии с принятыми правительством решениями по уровню тарифов на 2015-2017 годы.
В пресс-службе добавили, что РЖД сможет самостоятельно изменять стоимость перевозок в рамках так называемого тарифного коридора: с 2013 года компания имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках этого коридора – от –12,8% до +13,4% от уровня, установленного ФСТ. Таким образом, отдельным клиентам может быть рассмотрена возможность предоставления скидки при обеспечении гарантированного объема перевозки грузов.
Мнение:
Александр Батушанский, генеральный директор ЗАО «Решение»:
– Развитие дорожной сети – строительство КАД, ЗСД, Новоприозерского шоссе, реконструкция трассы «Кола» и других объектов – привело к тому, что автомобильный транспорт позволяет обеспечить скорость и гибкость доставки материалов, которую не имеет железная дорога. Монопольное положение РЖД не позволяет этой компании быть дружелюбной в отношении клиентов.
В частности, время движения вагонов из области в город может занимать до одной недели, тарифы на перевозки в последние годы росли опережающими темпами, а наличие собственного парка вагонов и электровозов повышает гибкость, но создает непрофильные бизнес-единицы для производителей материалов. А недавний конфликт крупнейшего игрока по перевалке цемента – «Цемцентра «Обводный» – с «Северо-западным «Промжелдортрансом» также не прибавил объема перевозок по железной дороге. Почти невозможно представить себе такое в автомобильной сети.
Совет по сохранению культурного наследия отказал «Плаза лотус групп» братьев Бориса и Михаила Зингаревичей в согласовании проекта приспособления Конюшенного ведомства под апарт-отель. Инвестору будет предложено либо пересмотреть концепцию преобразования галерей памятника в гостиничные номера, либо отказаться от проекта вовсе.
Проект сохранения и приспособления под современное использование исторического комплекса XVIII-ХIХ веков «Конюшенное ведомство» Совет по культурному наследию, по сути дела, рассматривал впервые. Федеральный памятник группа компаний получила от города в 2010 году на инвестиционных условиях целевым назначением, что вызвало претензии ФАС, с которыми согласился и Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти. Однако позже Федеральный арбитражный суд Северо-Запада признал такую передачу законной. Впоследствии инвестор в обход совета получил полный пакет разрешительной документации. По неофициальной версии, провести проект мимо совета власти города пообещали в обмен на то, что девелопер будет активно сотрудничать с градозащитным сообществом. И инвестор честно сотрудничал – в апреле 2014 года компанией была организована экскурсия на объект для заинтересованных лиц – ведомство посетили депутат Борис Вишневский, заместитель председателя петербургского отделения ВООПиК Александр Кононов и другие. Однако увиденное экспертов не удовлетворило.
Поднять этот вопрос градозащитникам удалось лишь летом 2014 года, когда «дочка» «Плаза лотус групп», «Оранж-Девелопмент» приступила к сносу внутридворовых флигелей (на данный момент, по данным ВООПиК, полностью снесен восточный флигель и частично западный – прим. ред.) На заседании совета вопрос о приостановке сноса и вынесении проекта на рассмотрение прозвучал «с голоса», а КГИОП как мог старался не придавать делу огласку. Тем не менее комитету пришлось собрать рабочую группу, дабы детально разобраться с рабочей документацией и реальным состоянием объекта.
Рабочая группа признала проект неудовлетворительным и не соответствующим критериям ценности и историко-градостроительному значению памятника, рассказал на минувшей неделе заместитель директора ОАО НИИ «Спецпроектреставрация» Михаил Мильчик.
Эксперты признали неуместным расширение оконных проемов корпуса вдоль Мойки и создание входов в корпуса со стороны внутреннего двора, также группа резко осудила снос внутридворовых флигелей, даже несмотря на отсутствие у них охранного статуса, недопустимым является и создание мансард. Забраковали эксперты и проект создания подземного пространства. По словам господина Мильчика, проект подземной парковки не обеспечивает безопасности исторических конструкций.
Однако камнем преткновения стал именно северный корпус здания, состоящий из двух залов имперских конюшен по 110 м каждый – так называемые Стасовские галереи. В планах инвестора было разбить эти галереи на отдельные гостиничные номера с помощью специальных перегородок. В рамках работы с рабочей группой инвестор пошел, как ему казалось, на компромисс – общее число апартаментов в комплексе по сравнению с первоначальным проектом сократилось с 70 до 59. Некоторые номера стали двух- и трехсекционными и не были разделены на этажи. Кроме того, по словам представителя инвестора, коробки, формирующие номера, при желании можно снять. «И если через 100-200 лет город решит вернуть памятник к его историческому виду, это будет легко сделать», – говорят в компании. Однако членов совета такой вариант не устроил.
«Инвестор говорит о 100-летнем сроке, это дольше, чем осталось нам с вами. Да и нашим детям предстоит никогда больше не увидеть пространство галерей бывших конюшен. Это означает уничтожение памятника в первоначальном виде», – заявил депутат Борис Вишневский. Депутат рассказал, что готов идти в суд, чтобы оспорить приказ Минкультуры, устанавливающий предметы охраны здания, и историко-культурную экспертизу.
«Более преступного проекта уничтожения интерьеров памятника я не видел», – добавил историк архитектуры Андрей Пунин. Члены совета раскритиковали и функционал здания. По словам историка архитектуры Бориса Кирикова, инвестор никак не обосновал создания в рамках проекта именно апартаментов, которые, в отличие от гостиничных номеров, можно оформить в собственность. Аргументы инвестора о том, что в теории город сможет выкупить помещения обратно по аналогии с программой реновации исторического центра, эксперты назвали несостоятельными.
«Даже если один собственник такого помещения отказывается от предложенного жилья, программа буксует», – напомнил господин Вишневский. По словам руководителя «Студии-44» Никиты Явейна, с раскрытием оконных проемов и мансардами еще можно смириться, но «функциональное назначение галерей – это криминал». По его словам, стоит задуматься о размещении в пространстве конюшен не апартаментов, а многофункционального пространства с торговой и культурной функцией.
Подводя итог, вице-губернатор Марат Оганесян посетовал, что решение вопроса осложняет полный пакет документации на руках у инвестора, намекнув на неудачные решения прежнего руководства КИСП и КГИОП. Однако чиновник пообещал, что Смольный однозначно учтет решение совета. Это означает, что проект, по факту, придется даже не дорабатывать, а переделывать.
Как пояснил господин Оганесян, инвестору будет предложено отказаться от строительства апартаментов в интерьерах галерей ведомства. «Если же инвестор примет решение отказаться от проекта совсем, тогда нам надо будет идти на возврат средств. К сожалению для себя, потому что это проблема для города, который должен будет понести серьезные затраты на консервацию», – сказал Марат Оганесян. По его словам, в Смольном до сих пор не посчитали, в какую сумму обойдутся мероприятия по сохранению памятника, но одни лишь противоаварийные работы по фундаменту обойдутся в «сотни миллионов рублей».
В свою очередь, генеральный директор «Плаза лотос групп» Сергей Русаков заявил, что компания возьмет паузу на поиск оптимального решения, но от гостиничной функции отказываться не собирается. По его словам, с 2010 года на предпроектные работы и укрепление фундамента храма, входящего в комплекс Конюшенного ведомства, инвестор затратил 592 млн рублей. Обязательства компании перед городом составляют 2 млрд рублей, часть этой суммы инвестор должен отдать деньгами, часть – работами.
ЦИФРА:
1 млрд рублей будут стоить работы по консервации Конюшенного ведомства, по расчетам инвестора.