Метроускорение
Власти Санкт-Петербурга планируют масштабное увеличение объемов строительства метрополитена. И хотят повысить конкурентность выполнения госзаказа
в этой сфере.
Эксперты говорят о необходимости повышения финансирования, использовании современных технологий и снижении бумажной волокиты.
Несмотря на то, что 2018 год должен стать рекордным за многие годы по числу введенных в эксплуатацию станций метрополитена (напомним, «Новокрестовская» и «Беговая» были сданы к Чемпионату мира по футболу, а на конец года намечен запуск станций «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары»), городские власти считают, что строительство метро нужно ускорить.
Идеи Смольного
В ближайшие годы, по расчетам Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга (КРТИ), ежегодное финансирование метростроения в городе будет составлять около 30 млрд рублей, а к 2025 году может достичь 50 млрд. Увеличение инвестиций должно обеспечить существенный рост объемов строительства метро.
Пока же, по оценкам профильного комитета, возможности по выполнению этих работ составляют примерно 19 млрд. Среди предложений, поступающих из Смольного, значатся создание конкурентной среды в сфере метростроения, и нового принципа управления в форме проектного офиса. Однако все эти предложения не затрагивают основного – увеличения размеров финансирования.
Ближайшее будущее
До окончания строительства Невско-Василеостровской линии в Петербурге сохранялся рекордный объем строительства: метростроители сооружали сразу четыре новых участка метро. По словам старожил метростроения, такого объема не было даже в советские годы. Речь идет о строительстве двух станций Невско-Василеостровской линии, трех станций Фрунзенского радиуса, а также станций «Горный институт» и «Театральная» Лахтинско-Правобережной линии и станций «Юго-Западная», «Путиловская» Красносельско-Калининской. Беспокойство вызывает тот факт, что два участка с пятью станциями из этого списка будут завершены в этом году, а перспектива нового строительства до сих пор не выработана. Точнее, не имеет детальной, документально подтвержденной проработки.
Новации в деле
Между тем, уже сегодня Метростроем используются самые современные мировые методы подземного строительства. При этом, петербургские метростроители зачастую становятся первопроходцами, впервые в отечественном, а то и в мировом метростроении применяя ту или иную технологию. Так, например, было с ТПМК (тоннелепроходческий механизированный комплекс – ред.) для проходки эскалаторных тоннелей. Петербург первый закупил ТПМК S-441 компании Herrenknecht AG и успешно реализовал с его помощью проходки трех наклонных ходов для станций «Обводный канал», «Адмиралтейская» и «Спасская». При этом «Адмиралтейская» стала самой глубокой станцией метро (86 м) с самым длинным эскалатором (120 м). Именно в Петербурге появились первые двухпутные тоннели метро, построенные также с применением ТПМК диаметром 10,6 м.
«Эта технология полностью себя оправдала и уже сегодня пассажиры ездят в таком тоннеле на участке Невско-Василеостровской линии. Также Метрострой внедрил и успешно реализовал строительство уже трех станций метрополитена методом «Топ-Даун», который позволяет вести безопасное сооружение на небольшой глубине (до 30 м). Кстати, впервые этот метод петербургские метростроители применили во время строительства второй сцены Мариинского театра», – отмечает генеральный директор ОАО «Метрострой» Николай Александров.
Но на этом компания останавливаться не планирует. «Сегодня метростроители приступили к внедрению еще одной инновационной для нашего города технологии – механизированной проходке шахтных стволов. Для этого на опытно-экспериментальном Скуратовском заводе в Туле заказали стволопроходческую машину СПМ-6,0, которая позволит сократить время проходки и сделать процесс более безопасным», – рассказал заместитель генерального директора, главный инженер ОАО «Метрострой» Алексей Старков.
Нельзя не упомянуть и о щите «Надежда», который использовался при проходке тоннеля Фрунзенского радиуса (3,7 км) и Невско-Василеостровской линии (5,2 км). Сроки строительства сократились практически вдвое. «Эта технология пришла к нам из-за рубежа. В метрополитенах Афин, Милана уже есть такие тоннели. Но мы доработали эту технологию, оптимизировали процесс проходки, совместив его с работами по обустройству тоннеля, – говорит Алексей Старков. – И это позволило построить участок тоннеля Невско-Василеостровской линии не за 5 лет, как было предусмотрено проектом, а за 2,5 года».
Следующим этапом должно стать продолжение строительства этой ветки на север, к станции «Шуваловский проспект». Но пока город занимается еще только проектом планировки территорий. Строительство начнется в лучшем случае только в конце 2019 года.
Впрочем, по мнению экспертов, нормативные сроки строительства объектов метрополитена кардинально не изменятся. А сдача большего количества станций в год возможна лишь за счет увеличения числа одновременно проектирующихся и строящихся объектов. «Появившаяся в последнее время механизация уменьшает долю ручного труда, но не ведет к радикальному ускорению работ, так как само строительство – многоэтапное, состоит из ряда последовательных операций, которые нельзя ни ускорить, ни объединить. Появляются механизмы, позволяющие ускорить отдельные этапы работ, но в целом срок строительства остается прежним: 3-4 года – линия мелкого заложения и 5-6 лет – линия глубокого заложения», – отмечает заместитель генерального директора по проектированию метрополитена ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» Владимир Марков.
Нужен ресурс
По мнению специалистов, для увеличения объемов строительства необходимо привлечение новых ресурсов. Чтобы понять, почему в Петербурге строится значительно меньше, чем в Москве, достаточно сравнить бюджеты: 30 млрд против 150 млрд рублей в год. При этом в эти 30 млрд в Северной столице входит и финансирование реконструкции существующих станций, проектирование новых линий, изыскательские работы, мониторинг и т.д. Справедливости ради надо отметить, что Адресно-инвестиционной программой на 2018 год на строительство метро заложено даже не 30, а лишь 22 млрд рублей. При этом, как было сказано выше, 19 млрд из них уже фактически освоены.
Заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены» Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Ледяев уверен, что без помощи федерального центра увеличить объемы строительства метро невозможно. «Петербург – это вообще единственный, наверное, город в мире, который осуществляет строительство метро за свой счет. Во всех развитых странах финансирование осуществляется из государственного бюджета», – говорит он.
Однако сроки строительства зависят не только от размера выделенных на него средств, убеждены эксперты. Нужно, чтобы развитие велось планово и циклично. Важно не прерывать процесс подготовки проектов новых линий, самого строительства и, конечно, осуществлять регулярное, соответствующее задачам стройки, финансирование. И это задача, прежде всего, городских структур, как и высвобождение площадок, подготовка и согласование проектов в Главгосэкспертизе (экспертиза проектов проходит исключительно в Москве), получение разрешения на строительство, предоставление рабочей документации и т.д. «Значительную роль в строительстве имеет административный фактор. В Петербурге от начала проектирования до ввода линии в эксплуатацию проходит 8-10 лет, а в Москве – менее 5», – добавляет Владимир Марков.
По его словам, с выходом Постановления Правительства РФ от №87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию» и поправок к Градкодексу произошло резкое замедление сроков проектирования и строительства. «Если раньше проект разрабатывался не более полугода, то сейчас – три и более лет. При этом требования законов противоречивы, а если их выполнять дословно, то строительство станет невозможным», – отмечает эксперт.
«Система отечественного метростроения сегодня еще перестраивается после вступления в силу Закона 44-ФЗ. Кроме того, уже есть изменения в него, которые каждый раз заставляют всю выстроенную годами процедуру меняться. Тяжело пока дается система банковского сопровождения. Она сильно затормозила финансовые потоки как на уровне заказчик-генподрядчик, так и, соответственно, на более низких уровнях», – добавляет Николай Александров.
По мнению специалистов, планируемый к созданию офис по проектированию и строительству метрополитена, может оказать позитивное влияние в сфере координации деятельности городских ведомств. «Никакие офисы убыстрить строительство не могут. Технологический процесс не изменится. Щитовая проходка как имела нормативную скорость, так и имеет. Другое дело, что процессы согласования, процессы нормального финансирования – бумажные дела – наверное, они ускоряться. Тогда ускоряться и сроки и сдачи станций в эксплуатацию. Нас очень часто держит бумажная волокита», – заключает Александр Ледяев.
Финская компания Skaala запустила производство деревянных энергосберегающих окон на территории технопарка «Звезда». Инвестиции в проект составили 4 млн EUR. Производственная мощность предприятия составит 50 тыс. единиц продукции в год.
На производстве будут выпускаться окна, двери, компоненты балконов и террас из дерева и алюминия. Пока штат предприятия составляет 30 человек. «Мы запланировали, что весь текущий год будет посвящен обучению персонала и освоению технологии, которую компания применяет на производствах в Финляндии. Поэтому в 2015 году мы планируем выпустить 10 тыс. единиц продукции», – прокомментировал генеральный директор ООО «Скаала» Йоуни Нииникоски.
По его словам, до второго этапа инвестиций, то есть еще год-два, оконные компоненты из дерева будут поставляться из Финляндии. Остальное сырье будет приобретаться в России. В будущем Skaala планирует открыть филиал в Москве. Господин Нииникоски отметил, что открытие производственных мощностей компании в Петербурге позволит быстро наладить систему логистики и повысить качество обслуживания, а также значительно сократить затраты на таможенные и экспедиторские расходы.
Конструкция окон и дверей Skaala состоят из дерева и алюминия, при их производстве исключается использование пластика. Внутри вставляется стекло Pilkington. Окна обладают наилучшим коэффициентом энергосбережения, кроме этого, достигается высокий уровень звукоизоляции.
Директор-распорядитель концерна Skaala Маркку Хаутанен сказал, что открытие нового завода – это часть стратегического плана компании. «На российском рынке отмечается нестабильность. Но мы считаем, что это не самая большая проблема, так как рассчитываем на большую длительную перспективу. Строительные объекты в любом случае продолжают реализовываться. Продажи в России в 2014 году составили 4 млн EUR. Планируем сохранить этот уровень в 2015 году. Когда рынок стабилизируется, то планируем выйти на объем в 15 млн EUR», – прокомментировал господин Хаутанен.
Участники рынка положительно оценивают открытие производственной площадки финской Skaala в Петербурге, отмечая, что, несмотря на кризис, это верное решение, рассчитанное на перспективу.
По разным оценкам, сегодня в Петербурге число компаний, предлагающих различные оконные системы в городе, превышает две сотни. 85% оконного рынка занимают производители металлопластиковых окон. Сегмент деревянных окон в Петербурге развивается медленнее из-за высокой стоимости изделий, которые, как правило на 40-50% дороже металлопластиковых.
Эксперты специализированного портала «Окна Медиа» отмечают, что в настоящее время России, и в том числе в Петербурге, существенная доля деревянных окон импортируется из зарубежных стран. «Каждый год доля импорта растет. На наш взгляд, открытие финской компанией Skaala производственной площадки в Петербурге – это абсолютно правильное решение. Сегмент деревянных окон, в отличие от пластиковых аналогов, не страдает от перенасыщения. Конкуренция на нем есть, но не столь острая. Сегмент деревянных окон подвержен меньшему потрясению от кризисных явлений в экономике, потому что это продукт более высокой цены», – отметили в «Окна Медиа».
В свою очередь генеральный директор компании "Лемминкяйнен" Юха Вятте добавил, что продукция завода Skaala будет очень востребована петербургскими застройщиками, потому что этим деревянным окнам по качеству аналогов, которые бы выпускались местными производителями, в городе нет.
В арбитражный суд направлены иски от частных лиц о банкротстве структур ГК «Город». Эксперты сомневаются, что они будут удовлетворены, но полагают, что требования признания несостоятельности строительной компании усугубят ее текущие проблемы.
Истцами по одному из исков являются Станислав и Татьяна Грищенковы. Семейная пара требует признать несостоятельность ООО «Планета». Истцом по второму заявлению является Елена Пантус. Она банкротит ООО «Азимут». Дата рассмотрения иска по «Планете» еще не определена. По «Азимуту» заседание назначено на 24 марта, к этой дате истцу необходимо будет исправить ошибки в его подаче.
Отметим, что ГК «Город» – достаточно известный строительный холдинг Петербурга. Он специализируется на объектах жилой застройки и принадлежит бизнесмену Руслану Ванчугову. В структуре «Города» «Планета» занимается возведением ЖК «Морская звезда» на ул. Оптиков, а также ЖК «Ленинский парк» на Ленинском пр. «Азимут» строит на пересечении пр. Героев и ул. Маршала Казакова ЖК «Прибалтийский».
С середины прошлого года у ГК «Город» значительно замедлился ход работ на объектах. Предполагается, что это связано с отзывом лицензии у банка «Фининвест». По информации ряда СМИ, строительная компания была негласно аффилирована с кредитной организацией, крупным акционером которой по 2011 год был Роман Ванчугов, родной брат владельца «Города». В настоящее время банкир является депутатом Госдумы от «Справедливой России» и официально отошел от своего бизнеса. В самом «Городе» подчеркивают, что с «Фининвестом» компания не связана.
За последние несколько месяцев возведение жилых комплексов у «Города» еще сильнее замедлилось, в том числе из-за нарастания экономической напряженности в стране. На последнем совещании в Комитете по строительству чиновники отметили, что «Город» перенес сдачу первой очереди ЖК «Ленинский парк», а работы на стройплощадках ЖК «Прибалтийский» и ЖК «Морская звезда» временно приостановил. Представители Смольного сообщили, что в настоящее время прорабатывается возможность продажи земельных участков, находящихся на территориях застройщика, другому инвестору.
В самой ГК «Город» уже не скрывают, что действительно имеются трудности с вводом объектов, но полагают, что они все разрешимы и к условленным срокам объекты будут сданы. Иски о банкротстве, считают в компании, не повлияют негативно на выполнение организацией своих обязательств. С прошлого года, добавляют специалисты организации, некоторые юридические фирмы начали проявлять повышенную маркетинговую активность к дольщикам компании.
В «Городе» в своих проблемах винят «несистемную оппозицию». В официальном пресс-релизе компании говорится: «Негативный информационный фон последнего года, сложившийся вокруг компании, а также клеветнические высказывания немногочисленной группы дольщиков, поддерживаемые рядом СМИ, носят заказной и провокационный характер, направленный на дестабилизацию и создание социальной напряженности в Санкт-Петербурге, управляемый некоторыми депутатами, относимыми к несистемной оппозиции».
Старший юрист компании «Арбитр Северо-Запада» Сергей Лебедев сомневается, что иски частных лиц о несостоятельности ГК «Город» будут удовлетворены. «В российской практике прецедентов, когда отдельным дольщикам удается обанкротить крупного застройщика, почти нет. Скорее всего, «Город» выплатит истцам неустойку за невыполнение своих обязательств, и дело закончится мировым соглашением. Тем не менее требования признания несостоятельности усугубят текущие проблемы строительной компании, так как количество исков будет расти. Застройщику придется постоянно отвлекаться на новые судебные тяжбы», – полагает юрист.