Строительное бизнес-сообщество Германии лоббирует интересы реальной экономики в целом
Неэффективность ныне существующей в России системы регулирования строительной отрасли в настоящее время признается на высших уровнях исполнительной и законодательной власти. Сегодня государство настроено на предоставление строительным союзам статусов саморегулируемых организаций. Несмотря на то, что переход к саморегулированию в строительной сфере уже несколько раз откладывался, соответствующий закон уже вступил в действие, и новые принципы управления неизбежно будут внедряться. В этой связи российские строители присматриваются к опыту других государств, где саморегулирование в строительстве является исторически сложившейся традицией.
В Германии, где стройиндустрия создает 9,4% ВВП, а темп инвестиций в строительство составляет 7000 евро в секунду, много десятилетий существуют сильные и разветвленные структуры, построенные по принципу отраслевого саморегулирования – Главный союз немецкой строительной индустрии (HVDB), объединяющий 37 региональных и подотраслевых союзов крупных и средних компаний с 2,7 млн. работников, и Центральный союз немецкого строительного предпринимательства (ZUDB), объединяющий 35 тысяч предприятий малого строительного бизнеса. История обеих ассоциаций уходит корнями в XIX в.
Саморегулируемые организации германского бизнеса возникли по-разному. Если предшественником HVDB был Союз рабочих-строителей, созданный «снизу», то ZUDB входит в состав Союза Союзов германской индустрии (BDI), возникшего еще в 1830-х гг. после того, как по инициативе идеолога экономического протекционизма Фридриха Листа еще не объединившиеся германские государства создали единое таможенное пространство.
В настоящее время в Германии действует еще одна ассоциация малого и среднего строительного бизнеса – Федеральное объединение средних строительных компаний (BVMB), а также ряд профильных ассоциаций, объединяющих тоннелестроителей, асфальтировщиков, строителей подвальных помещений, производителей кровельных материалов и конструкций, производителей готовых деревянных домов и др.
Отечественные чиновники высказывают опасения, что саморегулируемые строительные организации будут оказывать давление на правительство. Между тем германский HVDB официально провозглашает своей целью «оказание влияния на бундестаг и федеральное правительство в процессе выработки рамочных условий налогообложения, конкуренции и предпринимательства», а также «выступает за инвестиционную политику в соответствии с потребностями федерации, земель и округов», «борется за честное и прозрачное распределение общественных строительных контрактов» и, кроме того, «представляет интересы строительных предприятий при разработке законов о строительном подряде и договорах о строительстве на национальном и европейском уровнях, отстаивает улучшение законодательной и экономической базы для германских строительных фирм за рубежом, представляет германскую строительную промышленность в отношениях с органами ЕС и в Европейском строительном союзе». Соответственно, в составе ассоциации, помимо отделов общественной политики, техники, экономического права и социальной политики, создано специальное управление по правительственным и парламентским связям, бюро зарубежной деятельности и имеет официальное представительство при Евросоюзе.
Таким образом, германская строительная отрасль имеет в своем распоряжении мощнейший лоббистский аппарат, действующий как на национальном и международном уровне. Это не означает, что у германских строителей нет проблем в обеспечении своих интересов.
Новый ряд проблем возник именно в процессе возникновения единого политического и экономического пространства ЕС. Во-первых, германские компании были вынуждены поделиться влиянием при исполнении проектов инфраструктуры и строительства «союзного значения». Тендеры, проводимые в масштабах Евросоюза, создают преимущество для претендентов, предлагающих минимальную стоимость реализации проекта, что часто обеспечивается дешевизной используемой рабочей силы. Естественно, в процессе расширения ЕС эта практика становится все менее выгодной для германского строительного комплекса. В итоге немецкие строительные ассоциации, в свое время внесшие свой вклад в объединение Германии, теперь объективно не заинтересованы в расширение европейского пространства за счет «бедных родственников».
Кроме того, сегодня руководство HVDB всерьез обеспокоено тенденцией к демпингу цен в строительной отрасли. В интервью ежемесячной отраслевой газете Der Bau-Unternehmer исполнительный директор HVDB Михаэль Книппер призвал «перейти от практики ценовой конкуренции к практике конкуренции услуг и качества». «Мы не должны принимать любой заказ за любую цену», - подчеркнул Книппер, обращаясь к отраслевому чувству собственного достоинства (Selbsbewusstsein). Речь идет о практике экономии за счет передачи все большей части заказов в руки субподрядчиков, которые исполняют свою часть работы дешевле, но не обязательно качественнее. Следствием этого, по мнению Книппера, является снижение среднего уровня компетентности как прорабов, так и инженеров-строителей. Такая скороспелая экономия в сиюминутных интересах не оправдывает себя в долговременном масштабе, считает Книппер.
Исполнительный директор HVDB бьет тревогу и в связи с общим снижением качества специального образования. «Я считаю большой ошибкой юридическую заорганизованность строительства, - говорит Книппер. - Нам больше нужны способные прорабы и квалифицированные рабочие, чем юристы».
Руководство ассоциации намерено вместе с заказчиками по публичным контрактам принять практические меры для повышения качества выполнения субподрядных работ. «Для этого можно использовать нашу систему предварительной квалификации», - говорит Михаэль Книппер.
Столь же высокую требовательность ассоциация предъявляет и к подготовке инженерных кадров. «В результате внедрения Болонской системы вместо дипломированных инженеров мы получаем бакалавров и магистров. Но дело не в новых подходах к образованию, а в его содержании», - говорит Книппер. HVDB учредило специальный Союз компаний по аккредитации строительного образования. Цель - выявление тех германских вузов, которые предоставляют наиболее качественное образование. При этом ассоциация больше всего ценит не узких специалистов, а инженеров с фундаментальной подготовкой, способных к решению разнообразных задач в строительной области.
Многие германские строительные фирмы в последние годы преобразовались в конторы по менеджменту. Эту тенденцию Михаэль Книппер считает опасной: молодые специалисты теряют квалификацию в своей основной специальности. С учетом демографического спада, по его мнению, это может привести к серьезным проблемам: если сейчас не вложиться в образовательный потенциал, к 2012-2013 гг. у строительной отрасли не будет нужного числа квалифицированных специалистов.
Одной из самых серьезных проблем Германии руководители HVDB считают равнодушие федерального правительства к инвестициям в строительство транспортной инфраструктуры, в результате чего тормозится не только доставка и транзит грузов, но и развитие экономики в целом. Президент HVDB профессор Ханс-Петер Кайтель напоминает, что расходы на инфраструктуру в федеральном бюджете за текущий год снизились до беспрецедентного минимума в 8,6%. «Инфраструктура Германии может стать тормозом экономического роста, если не сломать эту тенденцию», - настаивает профессор, употребляя энергичный глагол «brechen».
Отечественного наблюдателя такое беспокойство может удивить: ведь современная Германия славится на весь континент своими транспортными магистралями. Но эти магистрали необходимо эффективно содержать, подчеркивает Михаэль Книппер. «Каждому хозяйственному чиновнику должно быть известно, что строительство инфраструктуры требует применения модели жизненных циклов. Мы должны принимать в расчет не только расходы на само строительство, но и сопутствующие расходы, расходы по содержанию, расходы на профилактический ремонт - все то, что входит в жизненный цикл», - настаивает исполнительный директор ассоциации. По его расчетам, ежегодно в поддержание инфраструктуры требуется вкладывать не менее миллиарда, «а нам приходится биться за каждое евро».
По мнению Книппера, в министерстве транспорта и строительства, которое отвечает за состояние инфраструктуры, «не видят реальной проблемы из-за кабинетного стола». В то время как во Франции и Голландии давно построена специальная грузовая железнодорожная сеть, в Германии - как и в России - пассажирские и товарные составы мешают друг другу.
Казалось бы, к чему строительной отрасли ломать копья по поводу железных дорог? Но в представлениях руководства германской строительной ассоциации транспортная сеть - не только источник новых контрактов, но и необходимое условие для оживления экономики в целом: в том числе и источник рабочих мест, а следовательно, и роста индивидуальных доходов населения. Между тем этот показатель в последние годы снижается, что приводит к резкому сокращению заказов на жилищное строительство. Германская статистика последних четырех лет выявляет стабильную тенденцию: в то время как в офисном строительстве наблюдается умеренный, но стабильный рост, строительство жилья с каждым годом падает в абсолютных цифрах.
Фактически проблемы строительной отрасли Германии упираются в два ограничения - рост цен на стройматериалы, обусловленный подорожанием энергоносителей, и базовые условия маастрихтских соглашений, возлагающие основное бремя расходов на содержание общеевропейской экономики на основного донора – Германию. За что неизбежно расплачивается налогоплательщик.
Строительное сообщество, как видно из уже приведенных аргументов, обладает более развитым государственным мышлением, чем национальная бюрократия. В своем интервью Михаэль Книппер поднимает вопрос и о первоочередном развитии германских морских портов, в особенности Бремерсхафена и Гамбурга, а также аэропортов. Именно ГСНСП удалось добиться расширения берлинского аэропорта Шенефельд, которому пыталась противодействовать местная экологическая общественность.
Германские строители помогают и другим отраслям бизнеса в ситуациях, когда им приходится сталкиваться с давлением со стороны экологов - популистов. В январе по Германии прокатилась очередная волна протестов против расширения мощностей по добыче угля, которая предусматривала ликвидацию ряда жилых поселений. Компания Continental AG в этой ситуации совершила нечто немыслимое по нашим представлениям: перевезла на 12-километровое расстояние местный лютеранский храм, погрузив его на специально изготовленную колесную платформу производства Scheulerle Fahrzeugfabrik.
По существу, германское строительное сообщество отстаивает не только отраслевые интересы, а здравый смысл реальной экономики и вместе с ним - сохранный потенциал классического образования. То есть ту традицию, из которой профессиональные объединения возникли в индустриальную эпоху.
Не случайно в современном опыте германских строителей мы сталкиваемся как с впечатляющими отличиями в отраслевой самоорганизации, так и с целым рядом знакомых проблем - от противоборства с экологами до трудностей обеспечения профессиональными кадрами. Нетрудно обнаружить, что эти общие проблемы по существу проистекают из борьбы стратегий экономического развития. Когда инвестиции подменяются биржевой игрой, а выращивание специалистов - тиражированием менеджеров без определенного места применения, происходит стагнация реальной экономики, сокращение доходов населения и соответственно, падение спроса на строительном рынке.
Отечественному строительному бизнесу, конечно, не хватает опыта десятилетий самоорганизации профессиональных ассоциаций, не менее ценного, чем опыт корпораций как таковых. Однако преимущество российского строительного сектора состоит в том, что он все же развивается - во всяком случае, на сегодняшний день - в парадигме индустриального возрождения, при колоссальных масштабах инвестиционного потенциала.
Если мы хотим чему-то всерьез научиться на зарубежном опыте, имеет смысл обращать внимание не столько на формы организации, сколько на многостороннее содержание той миссии, которую в европейских странах выполняют отраслевые ассоциации. Самоорганизация в отрасли сильна не только самостоятельностью, которая сама по себе не избавляет от всех проблем, но – как видно на германском примере – еще и высочайшей ответственностью, которая проистекает из ее духовной составляющей. Термин «чувство собственного достоинства» в применении к отраслевым интересам звучит сильнее стереотипных жалоб и претензий. Прежде чем завидовать опыту европейских соседей, полезно обогатить аналогичными понятиями собственный отраслевой язык.
Константин Черемных
24 ноября в правительстве Ленинградской области состоялось совещание «Итоги работы дорожного комплекса Ленобласти за
Совещание начал губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков, отметивший существенный рост капиталовложений в развитие дорожно-транспортного строительства из бюджета субъекта федерации. В 2008 г. регион выделит на эти нужды более 2 млрд. рублей. «Впервые Ленинградская область выделяет столько средств на строительство, реконструкцию и ремонт дорог», отметил губернатор. Он также подчеркнул, что и далее эта отрасль будет финансироваться в большом объеме. В соответствии с перспективными прогнозами в 2009 г. на дорожно-строительные работы из бюджета Ленинградской области планируется затратить почти 2,2 млрд., а в 2010 г. – около 2,4 млрд. рублей. «Правительство области ставит задачу за ближайшие 2-3 года добиться того, чтобы в каждый населенный пункт Ленобласти вели нормальные дороги с асфальтобетонным покрытием», заявил Валерий Сердюков.
В то же время он выразил озабоченность неэффективной работой некоторых дорожно-ремонтных строительных управлений региона. «Качество содержания дорог и их ремонта часто оставляет желать лучшего», отметил губернатор. «Непонятно, как организации, обеспеченные областью работой и получающие бюджетные средства могут работать в убыток, - заявил он далее. – Это свидетельство неэффективности управления». Недовольство Валерия Сердюкова вызвало и количество управленцев в некоторых ДРСУ. «Не должно быть такого, чтобы административно-управленческий аппарат составлял 28% численности трудового коллектива. 8-10%, максимум – 12%, да и то это будет уже критическая масса. Надо наводить в этой сфере порядок. Председатель комитета по дорожному хозяйству получил уже соответствующее распоряжение», сказал губернатор.
Выступивший затем руководитель Федерального дорожного агентства при Министерстве транспорта РФ Олег Белозеров отметил, что Дорожное строительство в России находится на подъеме. Он подчеркнул, что впервые в России принят специальный закон об автомобильных дорогах, который регламентирует взаимоотношения между федеральным центром и регионами в дорожной сфере, определяет сферы ответственности. «Закон этот также требует поддерживать все дороги в нормативном состоянии.
В августе этого года принято постановление правительства, где четко обозначена цель: к 2012 г. необходимо добиться того, чтобы безремонтные сроки на автомагистралях четко соблюдались. Такие же акты должны быть приняты теперь в регионах», подчеркнул Олег Белозеров.
Глава Росавтодора убежден, что к 2013 г. вся сеть действующих в России автомобильных дорог будет приведена в нормативное состояние. Изменения налицо уже сейчас. Объемы дорожно-строительных работ по всей стране неуклонно растут, реализуется ряд крупномасштабных проектов. В 2004 г. бюджет дорожно-строительной отрасли на федеральном уровне составлял 80 млрд. рублей. В этом году эта цифра достигла 250 млрд. То есть за 4 года бюджет вырос более чем в 3 раза. В 2008 г., с учетом концессионных соглашений, планируется освоение более 330 млрд. рублей.
«Таким образом, вопрос финансирования уже на переднем плане не стоит. Главное внимание сегодня необходимо уделять качеству проектирования и выполнения работ», считает Олег Белозеров.
Он также рассказал о заседании Президиума Государственного совета России, на котором рассматривался в высшей степени амбициозный проект программы транспортного развития России на 2010-2015 гг., представленный главой Минтранса Игорем Левитиным. «Этот документ предусматривает вложение в транспортную инфраструктуру (авто- и железные дороги, авиация и пр.) не менее 19 трлн. рублей. Разумеется, немалая часть этих денег пойдет на развитие сети автодорог. Минтранс получил поручение детально проработать схему целевого расходования средств», сообщил Глава Росавтодора.
Также Олег Белозеров подчеркнул приоритетное значение Ленинградской области в реализации программы модернизации сети автомобильных дорог России.
«Об этом факте говорит ряд цифр, которые несложно привести. Еще в прошлом году федеральные субсидии на дорожное строительство в регионе составляли всего около 600 млн. рублей, причем действовал ряд серьезных ограничений на варианты их освоения. Уже в этом году из федерального бюджета на эти цели было выделено около 1,7 млрд. рублей. Есть поручение президента страны и впредь выделять на строительство, реконструкцию и ремонт дорог в регионе не менее 1,5 млрд. рублей ежегодно в виде субсидий.
Кроме того, достигнут ряд договоренностей придании ряду автомагистралей на территории Ленинградской области федерального статуса, что вызовет дополнительный приток средств на их содержание и модернизацию.
Затем с программным докладом об итогах работы дорожного комплекса Ленобласти за 2007 г. и перспективах развития на 2008-2010 гг. выступил председатель комитета по дорожному хозяйству и транспорту регионального правительства Михаил Козьминых.
Он подчеркнул, что, учитывая социально-экономические потребности области в развитии сети региональных дорог, необходимо до 2015 г. ежегодный объем финансирования строительства и реконструкции региональных дорог довести до 3-3,5 млрд. руб., в том числе финансирование реконструкции дорог обеспечивающих межрайонные автотранспортные связи -1,5 млрд. руб.
Областным законом принята региональная целевая программа дорожной деятельности на 2008-2010 гг. с общим объемом финансирования 13,9 млрд. рублей, в том числе из областного бюджета 9,3 млрд. рублей. В соответствии ней планируется построить и реконструировать 41,1 км, отремонтировать - 686,9 км дорог. За эти годы будут отремонтированы 10 мостов общей протяженностью около 500 м.
Разработана программа по строительству дорог, соединяющих населенные пункты с численность населения более 100 человек по дорогам с твердым покрытием с региональной автодорожной сетью.
Для обеспечения строительства и эксплуатации морских портовых комплексов в Ленинградской области необходимо реконструировать и построить более 300 км автомобильных дорог на общую сумму порядка 45 млрд. руб., в том числе на развитие автодорожного маршрута протяженностью 178 км от морского порта Усть-Луга до Великого Новгорода – около 30 млрд. руб.
В рамках развития автодорожных выходов из Санкт-Петербурга и их подключения к кольцевой автомобильной дороге необходимо построить и реконструировать более 110 км региональных автомобильных дорог на общую сумму около 9,5 млрд. руб.
В 2007 г. количество построенных, реконструированных и отремонтированных дорог выросло по сравнению с предыдущим годом в 2,4 раза. Динамика финансирования дорожной деятельности из областного бюджета показательна: 2006 г. - 990 млн. рублей; 2007 г.- 1,57 млрд.; 2008 г. - 2 млрд.; 2009 г. (проект бюджета) – 2,18 млрд.; 2010 г. (проект) – 2,36 млрд. рублей.
Существенную поддержку в финансировании областной дорожной деятельности оказывает российский бюджет. По сравнению с 2004 г. объемы федеральных субсидий в 2007 г. увеличились в 8,9 раз и в целом составили 1,69 млрд. рублей.
Впервые за последние годы на ремонт улично-дорожной сети городов Ленинградской области дополнительно к средствам муниципальных бюджетов направлено 209,2 млн. рублей федеральных субсидий. Это позволит отремонтировать 92 объекта в 38 городских поселениях. Дополнительно к этому из областного бюджета на эти нужды направлено 15% транспортного налога.
Михаил Козьминых рассказал также о конкретных проектах в сфере транспортного строительства, которые предполагается реализовать в ближайшие годы.
Напомним, что к наиболее крупным из них следует отнести:
Кольцевую автомобильную дорогу вокруг Санкт-Петербурга – один из важнейших объектов строительства не только региона, но и России;
Трасса «Россия» - (Е-105) Санкт-Петербург – Москва: будут построены транспортные развязки в поселках Рябово, Ульяновка, Любань. Благоустройство дороги обойдется в 370 млн. рублей. Трасса «Скандинавия» -Петербург - граница с Финляндией – строительство обхода Выборга и мост через р. Вуокса (
Трасса «Кола» (Е-105) Санкт-Петербург – Мурманск: будет построен еще один въезд в город в районе станции «Нева» планируется построить новый путепровод. Запланирована реконструкция некоторых участков трассы, строительство новых мостов, объездов населенных пунктов;
Трасса Е-95 Санкт-Петербург – Псков: строительство обходов Гатчины и Луги, замена дорожного полотна от Луги до Псковской области;
Трасса «Нарва» (Е-20) – Петербург – граница с Эстонией: строительство путепровода в Веймарн-Керстово, ремонт дороги от Красного Села до Кипени. А – 114, Вологда – Новая Ладога: новая дорога соединит Кисельню и Хвалово, будет построен новый мост через р.Волхов, реконструировано полотно от Хвалова до границы с Вологодской областью;
Трасса «Магистральная» (Р-38): будет сооружен обход Кировска.
До
В Мариинском дворце прошли публичные слушания по проекту закона «Об адресной программе Санкт-Петербурга «Развитие застроенных территорий в Санкт-Петербурге». Как и на общественные слушания закона «О бюджете», состоявшиеся двумя неделями ранее, народу собралось много (230 человек). Вот только впечатление от мероприятия было кардинально противоположным.
Если в первом случае и вице-губернатор Михаил Осеевский, и председатель Комитета финансов Александр Никонов со всеми заместителями, и ведущий, председатель Бюджетно-финансового комитета Владимир Барканов, все четыре часа спокойно отвечали на не самые лицеприятные вопросы петербуржцев, то на слушаниях о реновации территорий «отдувался» за всех заместитель Комитета по строительству Алексей Кайдалов. Вице-губернатор Александр Вахмистров, выступив со вступительным словом, удалился, председатель Комитета по строительству Роман Филимонов вообще отсутствовал, не было в зале и председателя парламентской комиссии по городскому хозяйству Сергея Никешина. Председателю Жилищного комитета Юнису Лукманову слова для выступления не предоставили.
Посетившие слушания владельцы строительных компаний во главе с генеральным директором Ассоциации «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада» Алексеем Белоусовым также покинули зал вслед за вице-губернатором. А ведь изначально было заявлено, что они выскажут свое мнение об этом документе. Ведущий, председатель Комитета по законодательству городского парламента Виктор Евтухов, со своей ролью справлялся с трудом. В результате слушания превратились в фарс, когда каждый пытается докричаться до остальных, и никто никого при этом не слышит.
Дома скоро посыпятся. Но не все
Самое печальное, что закон этот городу крайне необходим: более 100 кварталов, застроенных домами первых массовых серий и аварийными зданиями 30-х годов прошлого столетия, сегодня уже представляют прямую угрозу проживающим в них людям. Вице-губернатор Александр Вахмистров признал, что «если мы сегодня не решим эти вопросы, по крайней мере, не приступим к их решению, то через 10-15 лет эти дома в массовом порядке будут признаваться аварийными, они не ремонтоспособны, они просто посыпятся. И тогда вопросы будут решаться просто с выселением людей в маневренный фонд, с привлечением ОМОНа, МЧС и других военизированных сил, и со сносом в аварийном порядке этих домов».
В представленный адресный перечень территорий почему-то попали два квартала, сплошь застроенные качественными сталинскими домами, благоустроенные, зеленые. Один из них ограничен Московским пр., ул. Орджоникидзе, ул. Ленсовета, Алтайской ул. Другой – в границах Ленинского и Московского пр., пл. Победы, Краснопутиловской и Варшавской улиц, стоимость квадратного метра жилья в которых оценивается достаточно высоко, значительно выше $3 тыс.
Правительство готово к диалогу
Представляя законопроект, вице-губернатор Санкт-Петербурга Александр Вахмистров отметил, что «сегодня на городской очереди по улучшению жилищных условий стоят 645 тыс. человек. Каждый седьмой житель города проживает в условиях, не отвечающих санитарным нормам». По его словам, из 102 млн кв. метров петербургского жилья более 1 миллиона признано аварийным. Необходимо расселить 120 тыс. коммунальных квартир, 360 общежитий. 9 млн кв. метров – это панельные дома первых массовых серий, «хрущевки», в них проживают более 600 тыс. петербуржцев. «Эти дома простояли уже более 40 лет. Их самая главная проблема – сохранение тепла: потери в каждом доме составляют более 50 процентов. Мы провели санацию (утепление) 150 домов в разных районах города.
Смогли увеличить их теплоизоляцию, но мы никогда не сможем увеличить высоту потолков и размеры кухни», – отметил Александр Вахмистров. Он сообщил, что в соответствии с предлагаемой программой, в каждом квартале, где предполагается реализация проекта, будет создана рабочая комиссия с участием жителей, депутатов Законодательного собрания, представителей муниципальной власти и районной администрации. Эта комиссия будет согласовывать такие вопросы, как определение домов, подлежащих сносу, проекты новых домов, график переселения граждан. Переселение людей будет производиться в новые дома, расположенные преимущественно в этом же квартале. Для жителей, имеющих квартиру по договору социального найма, новая площадь будет предоставляться в соответствии с социальными нормами: на одиноко проживающего – не менее 33 кв. метров, на семью – не менее 18 кв. метров на человека. Собственники квартир должны получить жилплощадь,
равноценную по цене, но не менее социальной нормы. Отметим, что в числе основных недостатков «хрущевок» – планировочные решения, внешний вид, низкая плотность застройки кварталов (в среднем 5 тыс. кв. метров на гектар). В районах многоэтажной застройки 70-80-х годов этот показатель составляет 9 тыс. кв. метров на гектар. Таким образом, в ходе реализации программы все жители пятиэтажных домов смогут улучшить свои жилищные условия и въехать в новые комфортные квартиры. Срок реализации программы – от 7 лет.
У петербуржцев есть вопросы
А потом пошли вопросы, на большинство из которых присутствующие представители законодательной и исполнительной власти не могли ответить. Единственный конкретный ответ прозвучал из уст Юниса Лукманова. «При оценке помещения, которое будет изыматься у собственника, конечно, будет учитываться и стоимость земельного участка, – рассказал председатель ЖК. – Независимый оценщик учтет также и все улучшения, которые вы сделали в своей квартире. Именно так трактует оценку 32 статья Жилищного кодекса».
Основные претензии, предъявленные жителями к обсуждаемому документу, – отсутствие конкретики и расплывчатость формулировок. К примеру, один из горожан задался вопросом: «В законе записано, что будут расселять преимущественно в жилые помещения в многоквартирных домах. А что, могут и в нежилые помещения выселить? В бараки что ли?»
Одна из проблем – межевание
Правда, тут же во весь рост встала проблема межевания территорий, которая так и не была проведена городской властью. По словам руководителя КГА Александра Викторова, на сегодня существует только поквартальное межевание, а над межеванием территории к каждому дому Комитет по градостроительству начал работать, но в какие сроки она будет проведена, неизвестно. По мнению ряда депутатов городского парламента, прежде чем принимать данный законопроект, необходимо принять Правила землепользования и застройки, нормативы проектирования и только потом рассматривать представленный документ.
Подводя итоги обсуждению, Виктор Евтухов сказал, что «удовлетворен слушаниями». «В зале было много негативных оценок, были и положительные, и теперь предстоит довольно сложная задача – собрать и проанализировать все, что высказали абсолютно различные участники этого процесса. Очень будет это непросто, но, я думаю, мы найдем единственно правильное и юридически обоснованное решение», – заявил депутат.
P.S.
18 октября Комиссия ЗС по городскому хозяйству, градостроительству и земельным вопросам подвела итоги публичных слушаний по рассмотрению проекта закона «Об адресной программе «Развитие застроенных территорий в Санкт-Петербурге» и приняла решение направить письмо губернатору, в котором, поддерживая концепцию решения вопроса с домами первых массовых серий, депутаты предлагают снять с законопроекта необходимость его рассмотрения в первоочередном порядке в связи с серьезными недоработками и неточностями проекта, выявленными при публичных слушаниях.