Апартаменты хотят сравнять с жильем
Законодательная активность российских депутатов в сфере недвижимости не иссякает. Недавно в Госдуму был внесен очередной законопроект – на сей раз призванный навести порядок в сегменте апартаментов, что предполагается сделать путем приравнивания их по ряду параметров к жилью. Эксперты рынка считают, что урегулировать вопрос необходимо, но нужно учесть специфику формата.
Сегмент апартаментов, по оценке экспертов, в последнее время является самым быстрорастущим на всем рынке недвижимости Санкт-Петербурга. Связано это с уникальностью формата. С одной стороны, это возможность строить «псевдожилье» в локациях, где жилье строить градостроительные нормы запрещают, поскольку формально апартаменты являются сегментом коммерческой недвижимости. А с другой – велика привлекательность формата как объекта для инвестирования.
«Первые проекты апартаментов появились в Петербурге сравнительно недавно, но этот формат получил быстрое развитие. Объем сегмента увеличивается с каждым годом и уже к 2020 году, по прогнозам, будет составлять примерно 12,8% от общего объема рынка», – говорит директор департамента элитной жилой недвижимости Knight Frank St Petersburg Екатерина Немченко.
Не в первый раз
Законопроект, призванный обеспечить правовое регулирование сегмента апартаментов, подготовлен первым заместителем председателя Комитета по жилищной политике и ЖКХ Александром Сидякиным. Документ предполагает внести изменения в действующие Жилищный, Градостроительный и Земельный кодексы РФ.
Планируется определить юридический статус уже построенных апартаментов, сформировать правовые условия для восстановления нарушенных жилищных прав граждан, проживающих в апартаментах, установить правовое регулирование апартаментов на будущее, ввести раздельное зонирование в «многофункциональных домах» жилых зон (с многоквартирными домами и другими жилыми объектами) и зон, допускающих смешанное использование (общественно-деловых зон).
«Выделение такого нового вида жилых помещений (жилых апартаментов, которыми признаются структурно обособленные помещения в многофункциональном доме) дает возможность дифференцировать требования к квартирам, жилым домам и жилым апартаментам», – говорится в пояснительной записке к законопроекту.
Предлагается наделить субъекты РФ полномочием по установлению временных правил перевода уже построенных апартаментов в категорию жилых помещений в зданиях, разрешение на строительство которых выдано до дня вступления в силу законопроекта.
В Градостроительный кодекс законопроектом предлагается внести поправки, обеспечивающие учет особенностей проектирования и строительства многофункциональных домов путем определения состава территориальных зон, в которых разрешается их строительство, и требований градостроительных регламентов к жилым и нежилым апартаментам в границах территориальных зон.
Отметим, что это уже не первая попытка правового урегулирования данного сегмента недвижимости. Так, в октябре 2017 года Минстрой РФ уже вносил в Госдуму законопроект, в значительной мере приравнивающий апартаменты к традиционному жилью. В ряде положений оба документа перекликаются. Законопроект Минстроя тоже предлагал решить проблему граждан с регистрацией по месту жительства в апартаментах. Кроме того, предполагалось установление нового вида разрешенного использования – строительство многофункционального здания с размещением в общественно-деловых зонах.
Интересно, что еще летом прошлого года глава Комитета по градостроительству и архитектуре Смольного Владимир Григорьев сообщал, что в рамках внесения изменений в Правила землепользования и застройки апарт-отели планируется приравнять к жилью с точки зрения обременений по социальной инфраструктуре, зеленым насаждениям и пр. «Мы предлагаем: в том случае, если более 10% апартаментов в проекте оборудованы кухонной зоной или кухней и, соответственно, могут быть использованы для длительного проживания, то такой объект должен быть обеспечен всеми необходимыми для такого проживания элементами», – говорил он тогда.
Дьявол в деталях
Эксперты считают целеполагание документа верным, поскольку сегмент апартаментов действительно нуждается в правовом урегулировании, но полагают, что законопроект недостаточно учитывает его специфику.
«Под понятием «апартаменты» на рынке позиционируются проекты, которые существенно отличаются по функционалу. Есть апарт-отели с гостиничной функцией, предназначенные для среднесрочного и краткосрочного проживания, и объекты, которые больше тяготеют к традиционным ЖК», – говорит генеральный директор сети апарт-отелей YE’S Александр Погодин. «В Петербурге наибольшее развитие получили сервисные апартаменты (гостиничный тип), и доля этого формата составляет уже 66% от предложения в сегменте. Но из-за разнообразия проектов, имеющих одинаковый статус, и отсутствия точного определения апартаментов в законодательстве возникло большое количество открытых вопросов, различных трактовок и неясностей», – добавляет Екатерина Немченко.
Соответственно, по мнению экспертов, законодательные инициативы в этой сфере должны четко различать эти форматы. «Требования по обеспечению социальной инфраструктурой и наполнению проектов должны напрямую зависеть именно от основной функции. Если объект изначально строится с ориентацией на нормы гостиничных сетей, то в него включена обширная внутренняя инфраструктура, которая востребована арендаторами: лобби, фитнес-центр, ресторан, зоны для работы, общественные пространства. Соответственно, в этом случае потребность в «социалке» заметно отличается от той, которую формируют для ЖК. С другой стороны, если проект тяготеет к жилью, то параметры социальной инфраструктуры должны быть иными. Применять одинаковые требования ко всем проектам, которые представлены на рынке в качестве «апартаментов», попросту необоснованно», – отмечает Александр Погодин.
«К сожалению, в настоящий момент законопроект не предусматривает данное разграничение и предполагает нагрузку социальной инфраструктурой и отелей в том числе, хотя средний срок проживания в них составляет 3–5 дней и альтернативой жилым комплексам их назвать невозможно. В существующем виде законопроект поставит под угрозу качественные инвестиционные продукты на рынке недвижимости. При этом направление законодательной деятельности положительное, так как уберет с рынка недобросовестное предложение "псевдожилья"», – отмечает управляющий директор PM (Property Management) Becar Asset Management Мария Онучина.
При этом эксперты считают, что необходимо на будущее обеспечить четкую дифференциацию требований в зависимости от функционала апарт-проектов. «Новый закон должен дать определение формату апартаментов, обеспечить «амнистию» тем проектам апартаментов, которые были построены до появления этого закона и используются как постоянное жилье, исключить возможность различных трактовок и установить понятные требования к будущим проектам апартаментов. Эти меры должны обеспечить контролируемое развитие рынка и на законодательном уровне дать ответы на существующие вопросы о статусе и эксплуатации подобной недвижимости», – говорит Екатерина Немченко.
Распространение же на апарт-проекты гостиничного типа требований, аналогичных к тем, что предъявляют к жилью, может стать поводом для судебных исков. «Все участники рынка понимают, что есть ряд примеров, когда объект очевидно не является скрытым жильем ни по своим функциям, ни по своему позиционированию, но при этом имеет кухонную зону. Рано или поздно мы увидим подключение судебных инстанций к определению легитимности предъявляемых к объектам требований. Думаю, этот спорный подход к требованиям и характеристикам категории апартаментов еще может измениться», – считает Мария Онучина.
Российские власти запретили госкомпаниям закупку импортной специализированной техники. В том числе под санкции попали машины и оборудование, применяемое в строительстве дорог и зданий. Эксперты сомневаются в эффективности такого вида импортозамещения, полагая, что отечественное промпроизводство должно развиваться в условиях конкуренции.
Правительство РФ на прошлой неделе приняло постановление о запрете импорта специализированной техники при госзакупках. В частности, законодательное табу коснулось основной части строительной, дорожной техники, а также оборудования и машин, применяемых в коммунальной отрасли и при добыче полезных ископаемых. Запрет закупок распространяется только на государственные организации; частные компании, в том числе для работ по госзаказу, смогут приобретать импорт на действующих условиях.
По словам вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, принятый правовой акт даст толчок развитию отечественного машиностроения в условиях проводимой государством программы импортозамещения. «У каждого вида импортной техники, транспорта имеется альтернатива российского производства. Нет таких видов техники, по которым возникнет дыра из-за отсутствия аналога», – подчеркнул он.
Принятое несколько дней назад постановление повторяет и слегка корректирует правовой документ, принятый правительством в июле прошлого года. Из новшества – возможность закупки продукции, кроме Беларуси и Казахстана, теперь и в Армении. Данная страна принята с нового года в Евразийский экономический союз. Другое новшество – изменение количества видов запретной техники. В старом списке их было 66, в новом – 55. Уменьшение количества позиций в документе объясняется вводом другого классификатора товаров, из-за чего некоторые позиции списка объединили в одну.
В пресс-службе Федерального дорожного агентства РФ отметили, что на работе их ведомства как заказчика строительства новых дорог и реконструкции старых введенные санкции не должны отразиться. «Наши подрядчики – частные компании, не попадающие под законодательные запреты, – подчеркивают в агентстве. – Многие иностранные производители уже сейчас организуют производство на территории России, что также выводит их из-под санкций, и такие организации с высоким уровнем локализации могут свободно участвовать в государственных и муниципальных тендерах».
Представители Росавтодора добавляют, что на сегодняшний день подрядные организации, работающие на сети автодорог федерального значения, в полной мере обеспечены необходимой строительной техникой. Кроме того, возможность заключения долгосрочных контрактов с подрядчиками в свое время позволила компаниям производить закупки техники на долгосрочную перспективу. Также, по данным ведомства, имеется хороший запас техники у дилеров и продавцов, означающий, что-то какого-то дефицита товара не будет.
В петербургском ОАО «Метрострой» считают, что постановление касается закупок для государственных и муниципальных нужд и, вероятно, не коснется подрядных организаций, работающих по госконтрактам. Однако, отмечают в организации, основную часть парка специализированной и общестроительной техники «Метростроя» составляет импортное оборудование. «Мы регулярно производим мониторинг рынка строительной техники, в том числе отечественный, но пока этот мониторинг показывает, что российская техника значительно уступает европейской по качеству. Тем не менее работа по поиску российских аналогов не останавливается. Более того, «Метрострой» развивает свое собственное производство механизмов», – подчеркнули в пресс-службе организации.
Между тем, по мнению независимых экспертов, эффективность такого вида импортозамещения спецтехники достаточно сомнительная, так как большинство госорганизаций проводят закупки через частные компании, с ними же и заключают госконтракты. Кроме того, у государственников есть возможность приобретать понравившуюся иностранную технику через страны Таможенного союза. Специалисты отмечают, что сейчас по такой схеме-уловке российскими чиновниками производится закупка иностранных легковых автомобилей.
По словам управляющего партнера консалтинговой группы «Решение» Александра Батушанского, запретами на импорт вряд ли возможно будет восстановить российское производство. «Это касается как строительной отрасли, так и любой другой, где сейчас действуют санкции. В какой-то степени мы все больше попадаем в СССР, где у покупателя автомобиля весьма скудный выбор производителей. Развивать отечественное производство можно только в условиях конкуренции за счет снижения цены и повышения качества», – резюмирует специалист.
Справка:
Некоторые виды техники, попавшие под запрет: тракторы, бульдозеры, экскаваторы, грейдеры, погрузчики, прицепы, трамваи, автобусы, троллейбусы, автомобили скорой помощи, авто для перевозки денежных средств и ценных грузов и т. п.
Комитет по развитию транспортной инфраструктуры начал объявлять конкурсы на текущий ремонт дорог в Петербурге. В начале февраля начался прием документов на проведение электронных аукционов по ремонту дорог и мостов на общую сумму более чем 500 млн рублей. Всего в 2015 году адресной программой предусмотрен ремонт 109 улиц и участков трамвайных путей на 3,33 млрд рублей. До конца февраля чиновники объявят конкурсы на все оставшиеся лоты.
Комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) в лице Дирекции транспортного строительства объявил электронные аукционы на ремонт дорог и мостов в Пушкинском, Выборгском, Адмиралтейской, Колпинском, Петродворцовом и Василеостровском районах Петербурга на сумму более 500 млн рублей. Кроме этого, был объявлен аукцион на ремонт покрытия в зоне трамвайных путей на сумму 38 млн рублей, а также несколько торгов на ремонт асфальтопокрытия мостов. При этом контракты по каждому городскому району разделены на две части. Планируется, что конкурсы на оставшиеся лоты будут объявлены до конца февраля. В частности, 24 февраля состоятся еще электронные аукционы на работы в Петродворцовом, Колпинском, Пушкинском, Адмиралтейском и Василеостровском районах.
Согласно конкурсной документации, на ремонт дорог в Василеостровском районе выделено почти 78 млн рублей, в Петродворцовом – более 90 млн рублей, в Пушкинском – около 48 млн рублей, в Адмиралтейском – почти 90 млн рублей, в Колпинском – более 40 млн рублей, в Выборгском – 43 млн рублей.
Отдельные лоты посвящены замене асфальта на нескольких мостовых сооружениях. Так, на эти работы на Тверском мосту в Колпино и плотины по Садовой ул. в Пушкине по конкурсной документации выделено более 1,5 млн рублей. Стоимость ремонта асфальтового покрытия на Краснофлотском мосту оценена в 2,254 млн рублей, а ремонт проезжей части и замены гидроизоляции Ново-Московского моста, Восточного путепровода и Западного путепровода на пересечении дороги к аэропорту с Пулковским шоссе, Силина моста через реку Карповку, Кантемировского моста, транспортного тоннеля Большеохтинского моста (левый берег) укладываются в сумму более 49 млн рублей.
Если проанализировать данные по объемам финансирования программы ремонта автомобильный дорог в Петербурге за последние три года, то можно увидеть, что налицо сокращение денежных вливаний практически вдвое – с 6,475 млрд рублей в 2013 году до 3,33 млрд рублей в 2015 году. Если в 2014 году город ремонтировал 258 объектов улично-дорожной сети, то на 2015 год запланировано обновление лишь 109 объектов.
В КРТИ сообщили, что рамках текущего ремонта в 2015 году было принято решение ремонтировать преимущественно крупные объекты, расположенные в разных районах города, поэтому ограничения движения будут минимальны. Все графики (очередность) производства работ будут устанавливаться Центром транспортного планирования по согласованию с ГАТИ с целью минимизации неудобств для граждан, связанных с ограничениями движения.
По итогам 2014 года общий процент исполнения адресно-инвестиционной программы КРТИ составил 79,5%. Среди причин неполного освоения средств в
комитете назвали тот факт, что часть средств не была освоена в связи с неудовлетворительными работами подрядчиков, а часть денег удалось сэкономить. Кроме того, некоторые средства не были освоены по причине массовых жалоб граждан в ФАС.
Что касается освоения АИП-2015, то в КРТИ философски заметили, что «в начале года рано говорить о процентах освоения бюджета, на которые мы рассчитываем, но мы будем делать все, чтобы освоить максимальную сумму».
Ранее председатель КРТИ Сергей Харлашкин сообщил, что комитет ставит перед собой цель провести все закупки и определить подрядчиков в максимально сжатые сроки, чтобы иметь возможность выйти на объекты в мае и закончить основной объем работ до 1 сентября, в период низкой нагрузки на улично-дорожную сеть. По его словам, к настоящему моменту комитетом накоплен достаточный опыт работы в соответствии с новым ФЗ «О контрактной системе», что позволит выполнить поставленную задачу.
По мнению Владимира Валдина, эксперта МОО «Город и транспорт», ситуация с ремонтом дорог в Петербурге приближается к той, что была в 1990-е годы, когда автотрассы были усыпаны ямами и заплатами. По его мнению, в текущей экономической ситуации дорожники должны больше внимания уделять содержанию дорог, как это делают в соседней Финляндии. «Как только появляются любые трещины и сколы на асфальте, то они сразу должны заливаться битумом, который не позволяет в дальнейшем влаге попадать внутрь полотна, а при наступлении зимы замерзать и разрывать дорожное покрытие. Если ввести такую практику в Петербурге, то это была бы очень большая экономия бюджетных средств, и сократилось бы число выбитых подвесок у автомобилей», – прокомментировал эксперт.
Владимир Валдин уверен, что самое главное, чтобы конкурсы на ремонт дорог не только объявлялись вовремя, но и финансировались своевременно, а не под конец года, что приводит к тому, что компании-подрядчики не успевают провести работы за строительный сезон. «Сейчас идет обесценивание денег, значит, компании будут экономить на качестве. На какие средства будут рассчитывать подрядные организации – тоже непонятно, так как кредитоваться под огромные проценты у банков не каждый сможет. В этой ситуации чиновникам нужно будет сработать непривычно четко, чтобы выполнить ремонтную программу в запланированных размерах», – заключил эксперт.
Диаграмма
Текущий ремонт дорог в Санкт-Петербурге, млрд рублей
2013 год – 6,475 млрд рублей
2014 год – 4,88 млрд рублей
2015 год – 3,33 млрд рублей
Количество ремонтируемых дорог для текущего ремонта в Санкт-Петербурге, шт.
2014 год – 258
2015 год – 109