Бывший генподрядчик не дает достроить ЖК «Охта-модерн»
Ввод в эксплуатацию многострадального долгостроя «На Охте» (прежнее название – «Охта-модерн»), пути к достройке которого, казалось, были четко определены в начале этого года, вновь под угрозой. На сей раз удовлетворению законных требований обманутых дольщиков препятствует бывший генподрядчик, работа которого уже нанесла ущерб проекту.
Напомним, 27 февраля 2018 года при активном участии Правительства Санкт-Петербурга был подписан меморандум о взаимодействии по достройке объекта между ООО «ЛСР. Недвижимость – Северо-Запад» («Группа ЛСР»), выступающим в роли генерального подрядчика, ООО «Питер-Констракшн» – застройщиком (с декабря 2017 года находящимся в процедуре банкротства) и временным управляющим Владимиром Полуяновым.
Уже 2 марта на строительной площадке комплекса состоялось выездное совещание, участники которого рассказали о подготовленном пошаговом плане, реализация которого позволила бы завершить возведение долгостроя к концу года. По предварительной оценке, строительная готовность объекта составляет около 80%. Выполнен весь конструктив, большая часть фасадов и перегородок. Как сообщил тогда заместитель директора по строительству компании «ЛСР. Недвижимость – Северо-Запад» Алексей Пятненков, полностью объем необходимых работ станет ясен по результатам исследования и проведения экспертизы проекта.
На достройку объекта, по примерным подсчетам, необходимо еще около 300 млн рублей. Причем «Группа ЛСР» высказала готовность профинансировать работы. В результате 326 пострадавших дольщиков получили бы, наконец, свои квартиры, которых они ждут с 2006 года.
На данный момент, как и планировалось, выполнено обследование конструктива долгостроя, подготовлен проект выполнения работ, необходимых для полноценной достройки объекта. Репутация одного из ведущих застройщиков страны казалась достаточным залогом успешного решения проблемы.
Однако на пути практической реализации плана возникли непредвиденные трудности. Арбитражный управляющий Владимир Полуянов не подписывал договор с «Группой ЛСР», ссылаясь на необходимость наличия решения собрания кредиторов. Основным кредитором ООО «Питер-Констракшн» является обанкротившее его ООО «Строительное Управление», которое являлось генподрядчиком, осуществлявшим строительство недостроенных двух домов, и которое на сегодняшний день обладает 70% голосов всех имеющихся кредиторов. В то время как 326 дольщиков, уже более десятка лет ожидающих свои квартиры, оказались в миноритариях.
Очередное собрание кредиторов состоялось 13 июня. По его итогам договор с «Группой ЛСР» наконец-то был подписан, но не в таком виде, который позволил бы полноценно продолжить работу по достройке объекта. В соглашении отражены уже исполненные работы по обследованию здания, корректировке проектной документации и т. п. Упомянуты подготовительные работы, часть из которых уже произведена, а часть еще предстоит осуществить.
При этом в редакции договора, подготовленной «Группой ЛСР», было условие о передаче строительной площадки для осуществления подготовительных работ, часть из которых входит в число строительно-монтажных работ. «Строительное Управление», воспользовавшись правом мажоритарного кредитора, несмотря на единогласное мнение обманутых дольщиков, исключило из соглашения это положение, разрешив лишь посещение стройплощадки сотрудниками «Группы ЛСР», которое может быть заблокировано в любой момент. А это повлечет за собой очередной срыв сроков сдачи долгостроя. «Группа ЛСР» для соблюдения обязательств перед городом согласилась на такую редакцию и подписала договор, поскольку этот документ в настоящее время критически необходим для подачи проекта на экспертизу.
Такая позиция «Строительного Управления» вызывает глубокое возмущение обманутых дольщиков. «Эта компания сама претендует на достройку комплекса – точнее, не на саму достройку, а на возможность таким образом добиться получения прав на участок на ул. Беринга в Василеостровском районе (этот участок компания «Питер-Констракшн» получила у города в аренду в целях возведения апарт-отеля, когда взялась достраивать ЖК «Охта-модерн»). Руководство «Строительного Управления» приглашало на встречу представителей нашей инициативной группы и предлагало нам требовать у города, чтобы объект был передан именно им. И это при том, что когда они работали на подряде у «Питер-Констракшн» на нашем комплексе, строительные работы выполнялись с ужасными нарушениями и отвратительным качеством. Позиция дольщиков однозначна: город должен участвовать в достройке ЖК «Охта-модерн», действуя, как это обычно называют, в «ручном режиме» и найдя надежного подрядчика. Кто это будет конкретно – значения для нас не имеет. Пусть это будет «Группа ЛСР» – они крупный игрок рынка с хорошей репутацией», – говорит член инициативной группы обманутых дольщиков Галина Широкова.
Слова общественницы о качестве работ «Строительного Управления» на объекте находят документальную поддержку. Так, на сайте Комитета по строительству Петербурга размещены результаты обследования конструкций недостроя. Они свидетельствуют о том, что «Строительное Управление» осуществляло работы на строительной площадке с нарушением норм и требований и тем самым нанесло ущерб проекту. Выявленные дефекты и замечания подлежат устранению, для усиления конструкций часть работ надо переделать, что ведет к дополнительным затратам на строительство.
Общественники надеются, что привлечение к вопросу правоохранительных органов сможет сдвинуть ситуацию с места – и достройка ЖК «Охта-модерн» перейдет, наконец, из области планов в сферу реальных действий.
Напомним, строительство ЖК «Охта-модерн» еще в 2004 году начала печально известная компания «ИВИ-93». Ввод в эксплуатацию планировался в 2006-м. С тех пор на объекте не раз менялись застройщики, проект получил новое название, а сроки сдачи неоднократно переносились. Обманутые дольщики предпринимали самые отчаянные меры, чтобы привлечь внимание властей к своей проблеме, включая митинги, голодовки и обращения к президенту.
Комитет по энергетике и инженерному обеспечению Петербурга объявил о сокращении объема адресно-инвестиционной программы (АИП) на 2015 года на 1,7 млрд рублей – с 11,4 млрд до 9,7 млрд рублей. Председатель комитета Андрей Бондарчук отметил, что под нож пойдут новые объекты, а в частности несколько пусков водовода на Васильевский остров, который нужен для развития намывных территорий «Морского фасада».
Комитет по энергетике и инженерному обеспечению Петербурга оптимизирует адресно-инвестиционную программу, сократив ее в 2015 году более чем на 15% от ранее запланированных объемов. Так, с 11,4 млрд рублей АИП уменьшится до 9,7 млрд рублей, сообщил председатель комитета Андрей Бондарчук на встрече с журналистами.
«В первую очередь сокращение средств будет касаться строительства новых объектов. Те объекты, что вводятся в текущем году, будут закончены. Также мы оценили значимость по переходящим объектам. Где-то финансирование передвинуто вправо, где-то объекты будут приостановлены», – прокомментировал господин Бондарчук.
Одним из объектов, который попал под нож в связи с сокращением АИП Комитета по энергетике, по словам Андрея Бондарчука, является крупный объект ГУП «Водоканал Петербурга» – водовод на Васильевский остров. «Он начат в 2007 году. В 2015 году будет завершено строительство четырех пусковых комплексов объекта из 10, а остальные шесть пусковых комплексов – это перспектива и будет зависеть от развития намывных территорий на Васильевском острове», – пояснил господин Бондарчук.
В ГУП «Водоканал СПб» рассказали, что заказчиком на строительство данного водовода выступило ГУ «Управление заказчика по строительству и капитальному ремонту объектов инженерно-энергетического комплекса», подведомственное Комитету по энергетике Петербурга. После того как объект будет построен, его передадут в эксплуатацию в ГУП «Водоканал СПб».
«Водовод включен в схему водоснабжения и водоотведения, которая была утверждена правительством Петербурга в конце 2013 года. Он решает две задачи: повышение надежности водоснабжения всего Васильевского острова и обеспечение развития намывных территорий», – прокомментировали в пресс-службе ГУП «Водоканал СПб».
Всего в рамках проекта «Морской фасад», которым управляет ЗАО «Терра Нова», связанное с депутатом Виталием Южилиным, в акватории Финского залива будет намыто 466 га новых земель, пока намыто 170 га в центральной и южной частях проекта.
Полина Яковлева, директор департамента жилой недвижимости NAI Becar, сообщила, что в целом на намыве планируют возвести около 2 млн кв. м жилых и 2 млн кв. м коммерческих площадей. «Сейчас на намывных территориях Васильевского острова ведется строительство нескольких проектов жилых комплексов. В частности, «Лидер групп» реализует проект жилого квартала «Гавань Капитанов» (жилые комплексы «Капитан Немо» (первая очередь), «Капитан Артур Грей» (вторая очередь), «Магеллан» (третья очередь), «Колумб» (четвертая очередь)). Seven Suns Development строит жилой комплекс «Светлый мир «Я – романтик». Кроме того, земельные участки на намыве купили Renaissance Construction (100 га), «Кортрос» (5,8 га) и Промсвязьбанк (12,5 га), группа компаний «О'Кей» арендовала 3,2 га для строительства своего гипермаркета. Также проект намывной территории предполагает создание крупного торгово-развлекательного центра на участке площадью 9,3 га», – рассказала эксперт.
Лев Пукшанский, президент ЗАО «Терра Нова», рассказал корреспонденту «Строительного Еженедельника», что ему ничего не известно про приостановку строительства водовода на Васильевский остров. По его словам, прямо сегодня эти мощности намывным территориям не нужны, потому что у всех застройщиков подписан договор на технологическое присоединение к водоводу, который идет от Гаванской насосной станции. «Этот водовод с бюджетом Петербурга никак не связан, а строится в счет индивидуальных тарифов. Большой водовод намывным территориям, безусловно, нужен, но не прямо сегодня. Если его возведение будет приостановлено, то строящие объекты на намывных территориях от этого никак не пострадают», – прокомментировал Лев Пукшанский.
Эксперт, близкий к ГУП «Водоканал СПб», который пожелал остаться неизвестным, подтвердил «Строительному Еженедельнику», что первую очередь намывных территорий еще можно подключить к существующим коммуникациям на острове, но вторую – уже нет, для этого не хватит мощности.
Цифра
466 га новых земель будет всего намыто в рамках проекта «Морской фасад»
Октябрьская железная дорога констатирует снижение объема перевозки стройматериалов в 2015 году. Не способствуют росту железнодорожных перевозок постоянное повышение тарифов и отсутствие качественного сервиса со стороны монополиста. Участники рынка говорят, что доля автомобильного транспорта в общих отгрузках нерудных материалов и цемента продолжит увеличиваться.
На прошлой неделе филиал ОАО «РЖД» – Октябрьская железная дорога – сообщил о снижении объема товарных перевозок в 2015 году. Общая погрузка на полигоне ОЖД в 2014 году составила 99,86 млн тонн, доля строительных грузов в общей погрузке железной дороги в 2014 году составила 27,6% (27,55 млн тонн).
«В феврале 2015 года погрузка на ОЖД уже снизилась на 16% по сравнению с февралем 2014 года. В частности, по итогам двух месяцев 2015 года общая погрузка на ОЖД снизится на 12% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Сейчас по Северо-Западному региону ситуация хуже, чем по России в целом, где снижение оставило около 1%», – отметили в пресс-службе ОЖД.
Что касается строительных материалов, то в феврале 2015 года погрузка строительных грузов на ОЖД снизилась на 24% по сравнению с февралем 2014 года. «Снижение темпов погрузки продукции строительного комплекса обусловлено замедлением роста промышленного производства в регионах, снижением объемов финансирования строительных работ, а также отсутствием новых масштабных объектов строительства в регионах», – прокомментировали в компании.
Цементники выбирают автотранспорт
В компании «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» подтвердили, что по итогам 2014 года объем перевозок цемента по железной дороге сократился на 11,5% – с 3,1 млн до 2,7 млн тонн, но потребление цемента в СЗФО увеличилось на 4,5% – с 6,4 млн до 6,7 млн тонн. «Данная ситуация связана с ростом доли автомобильного транспорта в общих отгрузках цемента. Сокращение объемов перевозки по железной дороге связано с постоянно растущими тарифами РЖД и «невыгодностью» доставки по железной дороге в радиусе 500 км. С 2010 по 2014 год доля самовывоза в общем объеме отгрузок цемента выросла с 33 до 52% (январь 2015 года – 53%)», – прокомментировали в «ЕВРОЦЕМЕНТ груп».
Компания также сокращает объемы отгрузок по железной дороге и переходит на самовывоз. Так, по итогам 2014 года доля самовывоза в общих отгрузках холдинга «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» достигла 47%, тогда как в 2010 году эта доля составляла лишь 24%.
В пользу перевозок автотранспортом высказался и Денис Назаров, директор департамента логистики и снабжения холдинга «БазэлЦемент». Он констатировал, что ежегодно доля железнодорожного транспорта в перевозке цемента снижается примерно на 4-5%, главным образом в пользу автотранспорта. Если в 2010 году 65% цемента в стране перевозили по железной дороге, то в 2014 году эта доля составила около 45%. «Зачастую поставки автотранспортом удобнее для получателей: не нужно иметь дорогую в обслуживании инфраструктуру – подъездные пути и локомотивы, гораздо проще планировать закупки – на железную дорогу нужно подавать заявки за 7-10 суток до даты поставки, а в случае с автотранспортом – всего за сутки или вообще день в день», – прокомментировал господин Назаров.
По его словам, в СЗФО ситуация с перевозками строительных грузов еще усугубляется введенным в действие в июне 2014 года приказом Минтранса «Об особенностях определения кратчайших расстояний». «В соответствии с ним изменился порядок определения тарифных расстояний, что привело к удорожанию перевозок в среднем в полтора раза. Например, на столько подорожала отправка одного вагона строительной извести с нашего предприятия в Новгородской области в Тверь. Особенно тяжело эти изменения сказались на щебеночных предприятиях Карелии», – добавил эксперт.
Тарифы как препятствие
Участники строительного рынка Петербурга в беседе с корреспондентом «Строительного Еженедельника» выражали недовольство по поводу работы с ОАО «РЖД», отмечая, что со стороны монополиста есть повторяющиеся срывы сроков поставок, а также необоснованное увеличение тарифов, при этом качество сервиса не меняется в лучшую сторону. По прогнозам участников рынка, без существенного изменения ситуации в политике РЖД объемы перевозок по рельсам будут и дальше снижаться.
В пресс-службе ОЖД рассказали, что 2015 году тарифы ОАО «РЖД» на грузовые перевозки в России проиндексированы на 10% после года замораживания. Соответствующее решение было утверждено Федеральной службой по тарифам в конце 2014 года в соответствии с принятыми правительством решениями по уровню тарифов на 2015-2017 годы.
В пресс-службе добавили, что РЖД сможет самостоятельно изменять стоимость перевозок в рамках так называемого тарифного коридора: с 2013 года компания имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках этого коридора – от –12,8% до +13,4% от уровня, установленного ФСТ. Таким образом, отдельным клиентам может быть рассмотрена возможность предоставления скидки при обеспечении гарантированного объема перевозки грузов.
Мнение:
Александр Батушанский, генеральный директор ЗАО «Решение»:
– Развитие дорожной сети – строительство КАД, ЗСД, Новоприозерского шоссе, реконструкция трассы «Кола» и других объектов – привело к тому, что автомобильный транспорт позволяет обеспечить скорость и гибкость доставки материалов, которую не имеет железная дорога. Монопольное положение РЖД не позволяет этой компании быть дружелюбной в отношении клиентов.
В частности, время движения вагонов из области в город может занимать до одной недели, тарифы на перевозки в последние годы росли опережающими темпами, а наличие собственного парка вагонов и электровозов повышает гибкость, но создает непрофильные бизнес-единицы для производителей материалов. А недавний конфликт крупнейшего игрока по перевалке цемента – «Цемцентра «Обводный» – с «Северо-западным «Промжелдортрансом» также не прибавил объема перевозок по железной дороге. Почти невозможно представить себе такое в автомобильной сети.