Договор с fee-девелопером: найти баланс интересов
Fee-девелопмент (функция технического заказчика) – деятельность сравнительно новая для российского строительного рынка. По мнению экспертов, для обеспечения позитивного итога сотрудничества крайне важно при составлении договора обеспечить баланс интересов между инвестором (застройщиком) и fee-девелопером.
Терминологические нюансы
Технический заказчик (fee-девелопер) – это компания, которая специализируется на организации строительного процесса. «Традиционно их привлекали к реализации тех или иных проектов непрофессиональные девелоперы. Например, лендлорды, желающие самостоятельно построить объект, не продавая землю стороннему застройщику, и понимающие нехватку компетенций в этом вопросе. В таких случаях и нанимается (в рамках различных схем) fee-девелопер», – говорит партнер компании Vegas Lex, руководитель практики «Недвижимость. Земля. Строительство» Игорь Чумаченко в ходе семинара «Технический заказчик / fee-девелопер в девелоперских проектах: практические рекомендации».
Он отмечает, что в настоящее время задачи технического заказчика четко прописаны в Градостроительном кодексе РФ. «Это юридическое лицо, которое уполномочено застройщиком и от его имени заключает договоры на проведение инженерных изысканий, разработку проектной документации, а также строительство или реконструкцию объектов капитального строительства, подготавливает задание на выполнение различных видов работ, предоставляет необходимые для этого материалы и оборудование. В соответствии с поправками в Градкодекс РФ, которые вступили в силу с 1 июля 2017 года, техзаказчик должен быть членом саморегулируемой организации», – напоминает эксперт.
Партнер, руководитель специальных проектов Vegas Lex Максим Григорьев добавляет, что с практической точки зрения, несмотря на имеющуюся формулировку в Градкодексе, функционал техзаказчика еще четко не определен. «Сейчас нарабатывается практика работы в этой сфере. В законах имеются определенные правовые коллизии, затрудняющие этот вопрос», – отмечает он.
По мнению партнера, президента GVA Sawyer Веры Сецкой, деятельность fee-девелопера задачами, перечисленными в Градкодексе, не исчерпывается. «На наш взгляд, девелопмент как таковой – это деятельность, заключающаяся в направлении финансовых потоков в недвижимость и обеспечивающих инвестору извлечение из нее заданной доходности на вложенный капитал. Вот эту задачу комплексно и решить призван fee-девелопер», – подчеркивает она.
Игорь Чумаченко принципиально согласился с такой постановкой вопроса и отметил, что на стадии формирования поправок в законодательство даже была идея дать термину «fee-девелопер» четкое юридическое определение, но реализована она не была. «Поэтому, с точки зрения правовых норм, технический заказчик и есть fee-девелопер», – заключил он.
Конструкции
По словам Игоря Чумаченко, конструкции договоров и взаимоотношений между участниками строительного процесса – заказчиком (застройщиком), техзаказчиком, инженером (осуществляет контроль и надзор за строительством), генподрядчиком (обеспечивает ведение строительных работ) и субподрядчиками (выполняют отдельные виды работ) – могут быть различны.
Отдельные участники могут быть исключены из схемы. Например, подрядчиков по видам работ может нанимать непосредственно техзаказчик, без привлечения генподрядчика. Или функционал инженера по строительному контролю осуществляют технический заказчик и генподрядчик. Возможны схемы, сочетающие разные подходы.
Договорные отношения между застройщиком и техзаказчиком также могут регулироваться различными документами: агентским договором (поручение, комиссия), договором на оказание услуг или смешанным договором, отмечает Игорь Чумаченко. Каждый из них имеет для участников соглашения как плюсы, так и минусы, и целесообразность выбора формы определяется конкретными обстоятельствами реализации того или иного проекта.
По словам Веры Сецкой, различны могут быть и формы оплаты услуг fee-девелопера. Это может быть процент от бюджета проекта; процент от бюджета проекта плюс promote (доля fee-девелопера в проекте, возникающая после возврата инвестором своего капитала с обусловленной доходностью) – схема, обеспечивающая максимальную заинтересованность fee-девелопера в рентабельности проекта; компенсация прямых затрат девелопера плюс процент как прибыль девелопера; фиксированная сумма платы с квадратного метра объекта (гарантирует fee-девелоперу рентабельность при реализации небольших проектов).
При этом, как отмечает Вера Сецкая, в России работа fee-девелопера ценится существенно ниже, чем в Европе. Если там оплата его услуг может доходить до 15% бюджета проекта, то у нас – не более 5%. «Подчеркну, что очень важно заранее четко оговаривать, какие именно расходы включаются в бюджет; поскольку представления об этом у заказчика могут быть самые разные», – добавляет она.
Баланс
Эксперты единодушно сходятся в том, что при заключении договора на оказание услуг fee-девелопмента необходимо искать баланс интересов и четко прописывать обязанности сторон. Причем, это соответствует интересам обеих сторон, чтобы в случае возникновения разногласий или судебной тяжбы заранее были определены зоны ответственности.
По словам Игоря Чумаченко, в документе должны быть четко прописаны задачи, которые застройщик ставит перед техзаказчиком. При этом они не должны включать функций, техзаказчику не свойственных (например, осуществление самих строительных работ, получение документов на ввод объекта в эксплуатацию и др.).
«Распространенной ошибкой является возложение на техзаказчика функций генподрядчика. Как показывает судебная практика, это может привести к переквалификации судом отношений с застройщиком. В результате ответственность за исполнение обязательств техзаказчика перейдет застройщику», – отмечает эксперт.
Исходя из практического опыта работы в этой сфере, Вера Сецкая рекомендует всем, кто берет на себя функцию fee-девелопера, заранее согласовывать с нанимателем график и бюджет проекта (несколько раз уточняющиеся на разных стадиях его реализации), а также способы и условия их изменений. «Необходима фиксация обязанностей и полномочий fee-девелопера, причем желательно зафиксировать это в виде приложений к договору. Также необходимо четко оговаривать формы и порядок отчетности перед инвестором, включая ее периодичность», – подчеркивает она.
По оценке экспертов, такая предусмотрительность на этапе заключения договора обеспечит защиту интересов обеих сторон и сделает маловероятным риск обращения в суд в случае, если проект будет претерпевать какие-либо изменения, поскольку зоны ответственности определены заранее.
Комитетом по градостроительству и архитектуре Петербурга совместно с Комитетом по архитектуре и градостроительству Ленинградской области ведется работа над созданием Концепции совместного градостроительного развития Петербурга и территорий Ленинградской области. Документ должен быть готов в мае текущего года. Портал asninfo.ru публикует основные положения Концепции, разработанные областным Комитетом по архитектуре.
Генплан Ленинграда и Ленинградской области, определивший развитие до 2005 года, предусматривал размещение перебазируемых из Ленинграда и вновь создаваемых филиалов ленинградских производств, научных учреждений, учебных заведений, опытно-экспериментальных баз, учреждений отдыха и спорта в прилегающих районах Ленинградской области. Расчетная численность населения города и области планировалась 7200 – 7350 тыс. человек, в том числе в области – 1800-1850 тыс. человек. Спустя 30 лет, в начале 2017 г., суммарная численность населения двух субъектов Российской Федерации составила 7074 тыс. чел., а перебазирование практически не осуществлено.
В постсоветский период взаимодействие в вопросах градостроительного развития Петербурга и Ленинградской области было, мягко говоря, недостаточным. Ввиду того, что в Ленинградской области полномочиями по утверждению генеральных планов поселений до 2015 года были наделены органы местного самоуправления, в документах территориального планирования зачастую решались сиюминутные задачи по созданию наиболее быстро окупаемых объектов. В результате на стыке города и области возникли социально-экономические, инженерно-транспортные и экологические проблемы. Последствиями крупномасштабного жилищного строительства стали несоответствие объемов и темпов жилищного строительства развитию транспортной инфраструктуры. Кроме того, возникли проблемы, связанные с отставанием развития социальной инфраструктуры, с потерей части рекреационных зон, резким сокращением неурбанизированных территорий, уплотнительной застройкой сложившихся жилых кварталов.
Решить эти проблемы призвана Концепция совместного градостроительного развития Санкт-Петербурга и территорий Ленинградской области. Главная особенность этого документа в том, что это совместный документ, увязывающий цели, задачи и интересы двух субъектов и создающий условия для сбалансированного развития каждого из них.
Учитывая горизонт планирования - более 30 лет, в Концепции могут быть обозначены лишь самые общие стратегические цели и направления градостроительных преобразований. Концепция - документ добровольного применения всеми участниками градостроительной деятельности, поскольку действующим законодательством такой вид градостроительной документации не предусмотрен. Структура и полномочия органов государственной власти и органов местного самоуправления Санкт-Петербурга и Ленинградской области существенно различаются, поэтому будут различаться и механизмы реализации Концепции.
Концепция разрабатывается для территории взаимовлияния Санкт-Петербурга и части территории Ленинградской области. Это взаимовлияние проявляется в природных процессах, а также в социально-экономических и инженерно-технических сферах жизнедеятельности.
Санкт-Петербург и крупные населенные пункты Ленинградской области расположены по восточной границе зоны урбанизированных, издавна освоенных территорий. Эта граница в форме дуги с условным названием «Зеленая дуга» включает территории России «от моря до моря». В пределах «Зеленой дуги» актуальна проблема сохранения межурбанизированных территорий с ограниченным хозяйственным использованием и застройкой.
Санкт-Петербург и Ленинградская область - это единый природный, военно-инженерно-транспортный комплекс, единый рынок труда. Ежедневный поток на работу из Ленинградской области в Санкт-Петербург составляет около 200 тыс. человек, из Санкт-Петербурга в область — около 50 тыс. человек.
Санкт-Петербург оказывает мощное градоформирующее и центрообразующее влияние на прилегающую часть Ленинградской области в сфере экономики, культуры, науки, просвещения, здравоохранения, спорта, торговли и банковской деятельности, высоких технологий и инноваций, мест приложения труда, инженерно-технических ресурсов. Вместе с тем, Санкт-Петербург - мощный источник антропогенного и техногенного воздействия на природный комплекс Ленинградской области. Санкт-Петербург потребляет природные ресурсы, воспроизводимые на территории, значительно превышающей по площади его собственную территорию. Так, по данным Петростата, в 2014 году Санкт-Петербургом забрано 983 млн. куб. метров воды из природных водных источников, что эквивалентно естественному стоку воды, который производит территория площадью около 3500 кв. км, что в 2,5 раза больше территории Санкт-Петербурга. Всего за 2015 год в атмосферу Санкт-Петербурга выброшено 379 тыс. т оксида углерода. Такое количество может быть ассимилировано растительностью на площади более чем в 5 раз превышающей площадь Санкт-Петербурга. В летнее время население области практически удваивается за счет населения Санкт-Петербурга.
В границы зоны взаимовлияния включены территории Санкт-Петербурга, территории Ленинградской области в границах Всеволожского, Ломоносовского, Гатчинского и Тосненского муниципальных районов, территории городского округа Сосновый Бор, а также часть территории Выборгского, Волосовского, Кировского, Приозерского муниципального района (83 поселения и 1 городской округ). Общая площадь территории взаимовлияния (в части территории Ленинградской области) – 15,3 тыс. кв. км. На ней проживает 1005 тыс. человек. В зоне взаимовлияния выделена зона (территория) интенсивной урбанизации. В Ленинградской области в нее входят 57 поселений, имеющие площадь 7,3 тыс. кв. км с населением 773 тыс. чел.
Концепция совместного градостроительного развития в части Ленинградской области базируется на Стратегии социально-экономического развития Ленинградской области до 2030 года, утвержденной областным законом № 76-оз от 08.08.2016. Приоритетами Стратегии являются создание комфортных для проживания поселений, развитие транспортно-логистического комплекса, промышленности, производства продуктов питания, здравоохранения и образования. Приоритеты реализуются через стратегические проектные инициативы - комплексы конкретных проектов развития.
Принятый Стратегией в качестве целевого реалистичный сценарий предполагает самостоятельное развитие региона на основе равноправного партнерства с Санкт-Петербургом. Основа реалистичного сценария - модернизация традиционных секторов промышленности, кластерное развитие.
При разработке Концепции в части Ленинградской области в качестве главных приоритетов градостроительного развития до 2050 года приняты:
- социально-экономическое и инфраструктурное развитие;
- экологическая, экономическая и инженерная безопасность;
- комфортная среда жизнедеятельности.
Приоритеты явились основой для подготовки вариантов пространственного развития территорий Ленинградской области, прилегающих к Санкт-Петербургу. Эти варианты были разработаны проектными организациями, осуществляющими деятельность как на территории Санкт-Петербурга, так и на территории Ленинградской области: ООО «Студия 38», ООО «К-7», ООО ИТП «УРБАНИКА», ООО НПИ «ЭНКО». Один из вариантов был подготовлен Комитетом по архитектуре и градостроительству Ленинградской области.
Несмотря на имеющиеся различия в вариантах, общими принципами пространственного развития территорий Ленинградской области, прилегающих к Санкт-Петербургу, определены следующие:
- перемещение основного вектора градостроительного развития с северного на южное направление («глобальность»);
- ограничение застройки территорий, обеспечивающих устойчивое функционирование водно-бассейновых систем и сохранение природной ландшафтной структуры территории («структурность»);
- развитие транспортно-планировочного каркаса на основе радиально-кольцевых и хордовых транспортных направлений («компактность»);
- сохранение и развитие дисперсной структуры производственных, транспортно-логистических, рекреационных, сельскохозяйственных зон, с определением приоритетного функционального использования по основным планировочным направлениям («функциональность»);
- организация нескольких планировочных центров экономического роста и развития («полицентризм»):
- близость новых жилых комплексов и мест работы и отдыха («автономность»).
Исторически основное градостроительное развитие было сконцентрировано южнее и юго-западнее Санкт-Петербурга, что связано, в первую очередь, с природными условиями, а также с необходимостью надежных транспортных связей с внутренними районами страны. В 60-е годы XX века вектор развития (в основном, массового жилищного строительства) переместился на северо-запад, север и восток. Этот процесс был объективно связан с формированием промышленных зон и объектов специального назначения на южных подходах к Ленинграду, препятствующих формированию новых крупных жилых массивов. При этом Карельский перешеек всегда рассматривался как ценнейший природный комплекс, имеющий важное средозащитное и рекреационное значение. Следует отметить, что Карельский перешеек узок, а Нева является не только крупнейшей градостроительной и композиционно-эстетической осью, но и существенным препятствием для транспортно-планировочной связности и Санкт-Петербурга, и Ленинградской области.
Тенденция интенсивного градостроительного развития северной части Санкт-Петербурга и прилегающих территорий Ленинградской области сохраняется и в последние десятилетия и предлагается в ближайшей перспективе согласно генеральным планам поселений. Именно территории во Всеволожском муниципальном районе Ленинградской области характеризуются наиболее высоким показателем плотности населения и прироста жилой площади в соответствии с генеральными планами. При этом основные места приложения труда сосредоточены в правобережной части Санкт-Петербурга, что порождает избыточные транспортные потоки и является одной из причин транспортных пробок у мостов через Неву.
Развитие территорий для жилищного строительства и размещения производственных объектов и общественно-деловых комплексов целесообразно последовательно и постепенно концентрировать южнее Санкт-Петербурга. Южное развитие города и области стимулируют также и новые центры урбанизации (например, Морской торговый порт в Усть-Луге), и новые транспортные направления континентального и федерального уровней (автодороги Москва - Санкт-Петербург, Европа – Западный Китай), а также крупные инвестиционные проекты, такие как создание аэропорта совместного базирования в пос. Сиверский, строительство кампуса Санкт-Петербургского государственного университета в пос. Верево под Гатчиной.
Реализация главных приоритетов градостроительного развития возможна только путем обеспечения экологического равновесия, создания полноценного природного каркаса, обеспечивающего устойчивое, эффективное, долговременное социально-экономическое развитие.
Природный каркас территории – это непрерывная в пространстве, крупноячеистая сеть территорий. Природный каркас сформирован на основе водно-бассейнового принципа и включает в себя области питания, разгрузки, стока поверхностных и подземных вод, являясь частью ландшафтно-гидрологической системы. На региональном уровне каркас сформирован из полос приводораздельных территорий. Ширина этих полос обеспечивает устойчивый сток малых водотоков (рек и ручьев) в период межени. На локальном уровне в каркас входят также долины рек и ручьев, являясь естественным фильтром и переводя поверхностный сток в подземный. Природный каркас, охватывая территории вдоль бортов речных долин, бровок склонов и уступов рельефа, цепочек гряд и холмов, других естественных границ ландшафтов, выполняет также функцию визуального барьера, предотвращая «сращивание» отдельных крупных массивов застроенных территорий.
Преимущественное назначение территорий, отнесенных к природному каркасу – природоохранное и рекреационное. Площадь природного каркаса в границах зоны взаимовлияния составляет 37 % от общей площади зоны.
Природный каркас включает не только природные элементы, но и хозяйственно используемые территории и не является зоной запрещения строительства. В пределах каркаса развитие производственной, жилой и иных функций должно осуществляться на основе природно-экологических приоритетов, упор должен быть сделан на реконструкцию и реновацию.
Внутри ячеек природного каркаса на межкаркасных территориях возможны и необходимы градостроительные преобразования различной степени интенсивности. Межкаркасные зоны в Концепции рассматриваются как территориально-планировочные образования на основе взаимосвязанного расселения и размещения производства - территориальные экономико-социально-природные комплексы. Сама идея формирования самодостаточных комплексов по принципу замкнутости баланса «труд-быт-отдых» далеко не нова. Новизна состоит в том, что границами этих комплексов в Концепции выступают оси природного каркаса. Планировочными центрами комплексов являются как существующие традиционные городские центры, такие как Гатчина, Сосновый Бор, Всеволожск, Тосно, Волосово, Кировск-Шлиссельбург, так и новые потенциальные центры: Никольское, Сиверский-Вырица, Ропша, Виллози.
Главным элементом транспортно-планировочного каркаса, пронизывающего природный каркас, является международный транспортный коридор (МТК «Север - Юг»). Этот коридор обеспечивает транзитную связь через Россию Северной Европы с государствами Персидского залива и Индией. Концепцией предлагается трассировка МТК «Север - Юг» в обход Санкт-Петербурга по планируемому «Глубокому западному обходу Санкт-Петербурга», который включает в себя западную часть автомобильной дороги «Магистральная» Кировск - Мга - Гатчина - Большая Ижора. Необходимость строительства «Глубокого западного обхода Санкт-Петербурга» возрастет с развитием морского многофункционального перегрузочного комплекса «Бронка» и морского торгового порта Приморск.
Одним из перспективных международных транспортных коридоров является «Европа - Западный Китай» в обход Москвы, через Ярославль, Вологду. Концепцией предусмотрена трасса «Европа - Западный Китай» в обход Санкт-Петербурга по планируемой автомобильной дороге «Тихвин – Кириши - Нарва» южнее автомобильной дороги «Магистральная» с продолжением до морского торгового порта Усть-Луга. На базе планируемого автодорожного маршрута «Усть-Луга – Кириши – Тихвин» предлагается формирование дуговой магистрали с выходом на автомобильную дорогу федерального значения «Кола».
Ключевую роль для устойчивого развития зоны имеет реализация проекта широтной южной скоростной автомобильной дороги КАД-2, которая создаст не только удобную широтную связь между нецентральными районами зоны, но и позволит формировать центры активности в зонах пересечений с главными вылетными магистралями.
Предлагается организация нового радиального направления в продолжение скоростной городской магистрали с мостом через Неву вдоль Финляндского железнодорожного моста в створе улиц Фаянсовая - Зольная к планируемой автомобильной дороге «Усть-Луга – Кириши – Тихвин».
В отдаленной перспективе, за пределами 2050 года возможно строительство мостового перехода через Финский залив западнее Комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений, что позволит существенно улучшить транспортную ситуацию на подходах к Санкт-Петербургу с юга и снизить транспортную нагрузку на Карельский перешеек севернее и восточнее Санкт-Петербурга.
Основные элементы развития железнодорожного транспорта - строительство высокоскоростной пассажирской магистрали «Москва - Санкт-Петербург», северо-восточного железнодорожного обхода Санкт-Петербурга для пропуска грузового потока в направлении Республики Финляндия и морских портов на северном берегу Финского залива, вынос сортировочной станции из Санкт-Петербурга во Мгинское городское поселение Кировского муниципального района Ленинградской области.
Важную роль играет реализация проектов в сфере общественного транспорта, как на базе реконструкции существующей железнодорожной сети, так и путем создания линий легкорельсового транспорта. В первую очередь проекты наземного легкорельсового транспорта свяжут станции Петербургского метрополитена с активно развивающимися центрами у границ Санкт-Петербурга (Сертолово, Бугры, Мурино, Янино, Всеволожск, Кудрово, Новоселье), что усилит ежедневные трудовые и культурно-бытовые связи Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Оптимизировать градостроительное развитие зоны взаимовлияния предлагается путем выделения преимущественной функциональной специализации территорий по основным планировочным направлениям:
ЮЖНОМУ, ЮГО-ЗАПАДНОМУ – развитие жилых зон (преимущественно на основе малоэтажной застройки с отдельными ядрами среднеэтажной застройки), общественно-деловых зон (с созданием крупных образовательных, культурных и туристических центров), зон сельскохозяйственного использования с созданием новых рабочих мест;
ЮГО-ВОСТОЧНОМУ - развитие производственных зон с размещением крупных объектов коммунальной и транспортной инфраструктуры;
СЕВЕРНОМУ, СЕВЕРО-ЗАПАДНОМУ - развитие туристско-рекреационной функции с сохранением ценных природных ландшафтов Карельского перешейка и защитой от дальнейшей урбанизации.
Петербургское отделение Международного совета по сохранению памятников и достопримечательных мест (ИКОМОС) настаивает на сносе строящейся девятиэтажки возле памятника архитектуры ленинградского авангарда – ансамбля фабрики «Красное знамя». По мнению экспертов, строительство противоречит нормам охраны объектов культурного наследия.
Судьбу памятника культурного наследия на прошлой неделе обсудили участники круглого стола, посвященного проблемам сохранения и перспективам использования здания. Речь идет об ансамбле бывшей трикотажной фабрики «Красное знамя» на Петроградской стороне. Он включает в себя здание силовой подстанции (ТЭЦ), созданное по замыслу немецкого архитектора Эриха Мендельсона в 20-х годах прошлого века. Оно является памятником культурного наследия регионального значения и охраняется КГИОП.
В 2015 году участок площадью 1,1 га вместе со зданием ТЭЦ купило ООО «СитиСтрой», учредителем которого является ООО «Балтийская коммерция» Бориса Прахина. Здание силовой подстанции он планирует отреставрировать и использовать под коммерческие цели с культурной составляющей. В 2016 году компания на участке начала строительство девятиэтажного дома бизнес-класса.
«Уникальный объект культурного наследия давно пустует и приходит в упадок. А строительство рядом с ТЭЦ многоэтажного жилого дома привело к снижению градостроительной роли этого замечательного сооружения», – сказала член президиума ВООПИиК Маргарита Штиглиц.
По данным ИКОМОС, высота строящегося здания на 28% превышает высоту скругленной части силовой станции. «Урон нанесен ансамблю в целом: уничтожено внутреннее пространство ансамбля, из-за чего разрушено композиционное взаимодействие между зданием силовой станции и комплексом производственных цехов», – заявил председатель Санкт-Петербургского отделения ИКОМОС Сергей Горбатенко.
По его словам, 16 марта текущего года члены Совета разработали проект решения, которое в ближайшее время будет опубликовано на сайте организации. Меры предлагаются кардинальные. Так, эксперты призывают снести новостройку, с компенсацией затрат инвестору за счет администрации города, которая «допустила очередную градостроительную ошибку». Кроме того, по мнению участников Совета, статус всех объектов культурного наследия необходимо изменить с регионального на федеральный, а также включить их в список объектов, охраняемых ЮНЕСКО.
Председатель совета директоров ЗАО «Балтийская Коммерция» Борис Прахин сообщил, что проект реализуется в рамках действующего разрешения на строительство и согласованного архитектурного облика объекта.
«Спасибо, что «учитываете» мнение того, кто восстанавливает здание, разрушающееся последние несколько десятков лет, – съязвил Борис Прахин. – Это еще большой вопрос, кому реставрировать объекты культурного значения. ТЭЦ мы воспринимаем как чисто социальную нагрузку. Раньше там был депрессивный район с разрушенными зданиями без света и отопления. Еще пару лет и восстанавливать было бы нечего. Если сносить каждое здание, которое якобы портит облик города, то можно остановить строительство вовсе».
Председатель Комитета по градостроительству и архитектуре, главный архитектор Петербурга Владимир Григорьев идею о сносе новостройки не поддержал. «Территория перестала быть откровенно депрессивной. Ничто так не портит наш город как ощущение заброшенности. У нас нет никаких законных оснований останавливать стройку. Прекратить развитие легко, а придумать схему, по которой нужно развивать город, намного сложнее», – сказал Владимир Григорьев.
Кстати
Эрих Мендельсон признал свое авторство только в проектировании силовой подстанции «Красного знамени». Изначально он разрабатывал проект строительства нескольких корпусов. Но в итоге, из-за разногласий с ленинградскими зодчими, немецкий архитектор прекратил участие в проекте и покинул Ленинград.