В госзаказ – со своим капиталом
Сумма задолженности строительных подрядчиков по госконтрактам в рамках выданных авансов составляет сегодня 14 млрд рублей. С начала этого года Правительство Петербурга перешло на авансирование сугубо в исключительных случаях.
В начале апреля в Центре импортозамещения Петербурга состоялся круглый стол «Государственный заказ в строительной отрасли Санкт-Петербурга: задачи 2018 года». Организатором мероприятия выступил Комитет по государственному заказу Санкт-Петербурга при поддержке Российского Аукционного Дома (РАД) и Российской гильдии управляющих и девелоперов (РГУД). Газета «Строительный Еженедельник» – информационный партнер круглого стола.
«Некрасивая» статистика
Заместитель председателя Комитета по государственному заказу Санкт-Петербурга Александр Нужный, выступая с приветственным словом на круглом столе, озвучил ряд статистических данных. В 2017 году в городе было заключено 268 тыс. контрактов на общую сумму 239 млрд рублей. Более 33% всех закупок пришлось на сферу строительства, что составило почти 81 млрд рублей. Объем «строительных» закупок формируют семь городских комитетов – это Комитет по строительству (10,2%), Комитет по развитию транспортной инфраструктуры (8,5%), Комитет по энергетике и инженерному обеспечению (4,7%) и др. Однако в общем объеме контрактов, расторгнутых в 2017 году, 65% приходится на долю этих же самых исполнительных органов государственной власти – КРТИ (30%), Комитет по строительству (21%), Комитет по энергетике (13%).
«Да, эту статистику не назовешь «красивой», – посетовал Александр Нужный. – Но зачастую это не вина только заказчика или только исполнителя, а наша общая проблема».
Заместитель председателя Комитета по строительству Петербурга Александр Постраш рассказал, что в 2018 году по объектам нового строительства и проектирования запланировано 63 закупки на сумму порядка 12 млрд рублей, из них 12 закупок – строительство (10,8 млрд рублей), 51 – проектирование (1 млрд рублей).
Александр Постраш подробно рассказал, по каким направлениям будут осуществлены закупки. Так, по направлению «Общее образование» запланированы конкурсы по 14 объектам проектирования (на 373 млн рублей). А также 2 объекта строительно-монтажных работ (на 2,9 млрд рублей) – это реконструкция Колледжа судостроения и прикладных технологий на Кронштадской улице (стартовая цена – 900 млн рублей) и строительство школы на 1600 мест в поселке Пригородный (около 2 млрд).
По направлению «Дошкольное образование» город планирует заключить контракты на проектирование 16 детских садов (209 млн рублей) и построить 2 детских сада (один на 220 мест – в Колпино; и другой на такое же количество мест – на Бухарестской улице). Стартовая цена по каждому из детских садов – около 280 млн рублей.
В области здравоохранения в этом году город планирует провести конкурсы на строительство 5 объектов (около 6 млрд рублей) и проектирование еще 3 объектов (около 62 млн рублей).
Среди объектов строительства: поликлиника для взрослых на 600 посещений в смену на Союзном проспекте (685 млн рублей); здание для отделения экстренной медицинской помощи НИИ скорой помощи им. И. И. Джанелидзе (3,8 млрд рублей); подстанция скорой помощи на Ленинском проспекте (96 млн рублей); поликлиника для взрослых на 600 посещений в смену на улице Туристской (714 млн рублей); детская поликлиника на 300 посещений в смену в Колпино (535 млн рублей). Александр Постраш также рассказал о планируемых контрактах на строительство и проектирование объектов культуры, спорта, по направлению молодежной и социальной политики.
И. о. начальника сектора закупок Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Мария Хохлова в своем выступлении также сделала обзор закупок комитета. Так, КРТИ в этом году запланировал 43 конкурсные процедуры – как по ремонту, так и строительству дорог. Общий бюджет госзаказа составит 14 млрд рублей.
Вынужденная мера
В ходе круглого стола Александр Постраш пояснил решение Правительства Петербурга о переходе с 2018 года на авансирование сугубо в исключительных случаях: «Комитет по строительству вынужден, к сожалению, регулярно расторгать контракты, и одна из основных причин этого – отсутствие оборотных средств у подрядных организаций. 14 млрд – такова задолженность компаний по уже выданным авансам. Теперь организации, которые нацелены на победу для получения денег и исчезновение, покинут рынок».
При этом Александр Постраш отметил, что с выдачей авансов вероятны и исключения: «В случае контракта на крупный медицинский объект, выполнение работ по которому обязывает подрядчика поставить значительный объем дорогостоящего оборудования длительного цикла производства, будет рассматриваться возможность выдачи, скажем так, эксклюзивного аванса», – рассказал заместитель председателя Комитета по строительству.
Александр Постраш также обратил внимание участников круглого стола на изменения в законодательстве, касающиеся банковского сопровождения и вступившие в силу с 1 января 2018 года. «Если ранее простое банковское сопровождение становилось частью контракта при цене работ свыше 1 млрд рублей и до 5 млрд рублей, после чего вступала в действие норма о расширенном банковском сопровождении, то теперь эти пороги значительно снижены: при сумме контракта от 300 млн рублей до 1 млрд рублей – действует простое банковское сопровождение, а свыше 1 млрд рублей – подрядчик должен готовится к расширенному банковскому сопровождению», – пояснил Александр Постраш.
Больше информации
Юлия Константинова, начальник отдела контроля осуществления закупок Комитета государственного финансового контроля Петербурга, обратила внимание на то, что СРО отражают недостаточно информации в выписках, выдаваемых членам. Так, из выписки должно однозначность следовать, какие права у члена СРО отсутствуют. Как правило, СРО в выписках не заполняют эти поля, оставляя их пустыми. Это дает возможность вольной трактовки содержания выписки.
«Не все члены конкурсных комиссий, которые рассматривают заявки, ориентируются в этих вопросах и могут сопоставить отсутствие права с отсутствием определенного компенсационного фонда. Содержание выписки должно быть понятно каждому. В соответствии с требованиями конкурсной документации, у участника должно быть право на заключение договора с использованием конкурентных способов (т. е. по факту проведения конкурсов или аукционов). Такое право есть не у всех организаций – членов СРО. Это требует дополнительных вложений (компенсационного фонда). В случае отсутствия такого права участник конкурса должен быть отклонен конкурсной комиссией как не соответствующий требованиям заявки», – проинформировала Юлия Константинова.
Законодательные нестыковки
О совместной деятельности НОСТРОЙ, НОПРИЗ и Санкт-Петербургской торгово-промышленной палаты по совершенствованию законодательства в части изменения системы контрактных закупок в области строительства рассказал на круглом столе Антон Мороз, вице-президент Санкт-Петербургской торгово-промышленной палаты, член Совета НОСТРОЙ, член Совета НОПРИЗ. В частности, он рассказал о двух разрабатываемых законопроектах, вносящих изменения в 44-ФЗ, а также о самостоятельных проектах законов по системе контрактования в области проектных, строительных и изыскательских работ.
По мнению Антона Мороза, эти законы должны привести к снижению демпинга в контрактовании строительства и, вследствие этого, к улучшению качества и безопасности производимых работ, исключению возможностей злоупотреблений со стороны недобросовестных участников, использующих на аукционах схему «таран», а также сговоры, и изменить критерии выбора подрядчика в сторону профессионального строителя: «Сейчас единственный критерий – это минимальная предложенная цена. Важно, чтобы учитывались профессионализм и уровень квалификации подрядчика, реализованные им проекты и объем выполненных работ, наличие кадрового состава, техническая оснащенность», – подчеркнул Антон Мороз.
Подробно он остановился на изменениях в Градостроительном кодексе РФ в части системы саморегулирования с введением института ответственности СРО по договорным обязательствам их членов, а также на осуществлении общественного контроля в рамках этого. Антон Мороз рассказал, каким образом ряд саморегулируемых организаций, НОПРИЗ и НОСТРОЙ осуществляют общественный контроль, позволяющий отслеживать все конкурсные процедуры их членов, а также их участие в исполнении контрактов с момента подачи заявки до момента исполнения контракта. Упомянул о возможности применения мер дисциплинарной ответственности в случае, если появятся проблемы в ходе исполнения контракта. Однако на данный момент СРО, по словам Антона Мороза, могут осуществлять только общественный контроль, поскольку не допущены к фактическому участию в системе госзакупок, хотя это было бы логично с учетом их ответственности.
Отдельно Антон Мороз рассказал о той работе, которая ведется на базе НОПРИЗ и НОСТРОЙ в части обоснования необходимости применения специализированных электронных площадок для закупки строительных работ, и о преимуществах электронных подрядных торгов.
Елена Шабанова, директор Правового департамента ФАУ «РосКапСтрой» Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ, также отметила деятельность Санкт-Петербургской торгово-промышленной палаты по разработке законопроекта, который внесет изменения в 44-ФЗ в части электронных подрядных торгов. Она озвучила предлагаемые Министерством строительства РФ и национальными объединениями поправки в закон в части штатных требований к квалификации, которые должны идти впереди ценообразования, и отметила проблему осуществления контроля за саморегулируемыми организациями со стороны национальных объединений и порядок выполнения этих контрольных мероприятий.
По всем вопросам – в Комитет
Отмена авансирования вызвала много вопросов у участников круглого стола. Подрядчики сетовали, что, несмотря на отказ от авансов, в контракте все же остается условие обеспечения банковской гарантии. Отмена авансирования – во многом справедливое решение, считают они, но требование обеспечения банковской гарантии в этом случае – избыточно.
«Банковская гарантия страхует государственного заказчика в случае, если подрядчик по каким-то причинам не сможет исполнять контракт и будет не в состоянии уплатить штрафные санкции, – пояснил Александр Постраш. – Если контракт многомиллионный, то, соответственно, и штрафные санкции будут значительными».
Член Экономического совета при губернаторе Санкт-Петербурга, председатель комитета по страхованию в строительном комплексе Союза страховщиков Санкт-Петербурга и Северо-Запада Анатолий Кузнецов отметил, что выполнение государственного контракта несет для бизнеса существенную нагрузку, связанную в том числе и с обеспечением банковской гарантии, и с выплатами в различные фонды. «Мы готовы предложить оптимальные и комплексные варианты страхования ответственности за нарушение условий контракта. Сейчас готовится единый стандарт работы страховых компаний в этой области, он должен выйти летом этого года», – сказал Анатолий Кузнецов.
Нарекания со стороны бизнеса вызвали технические задания, выдаваемые заказчиком, а также отсутствие единого окна по всем вопросам государственного заказа. «Признаю, что критика по поводу ТЗ обоснована, наши специалисты работают над улучшением качества технических заданий. При этом необходимо отметить, что участники закупок имеют возможность своевременно указать заказчику на наличие неточности в техническом задании», - ответил Александр Постраш.
По поводу отсутствия «единого окна» директор СПб ГБУ «Центр мониторинга и экспертизы цен» Илья Тычинский сообщил, что в Петербурге единым органом, уполномоченным давать разъяснения и комментарии по вопросам госзаказа и организовывать взаимодействие всех заказчиков, является Комитет по государственному заказу Петербурга.
Кстати
Илья Тычинский также обратил внимание участников круглого стола на то, что в августе 2018 года состоится второй Санкт-Петербургский межрегиональный форум контрактных отношений, где предполагается секция для представителей бизнес-сообщества. В рамках этого мероприятия будет организовано продолжение обсуждения госзакупок в строительной отрасли, озвучены наиболее важные темы и инициативы. Как и в прошлом году, в форуме примут участие представители Федерального казначейства, Верховного суда, Министерства финансов, Федеральной антимонопольной службы, а также независимые эксперты. В целях формирования повестки мероприятия Комитет по государственному заказу Петербурга собирает вопросы и предложения от предпринимателей города.
Комитет по энергетике и инженерному обеспечению Петербурга объявил о сокращении объема адресно-инвестиционной программы (АИП) на 2015 года на 1,7 млрд рублей – с 11,4 млрд до 9,7 млрд рублей. Председатель комитета Андрей Бондарчук отметил, что под нож пойдут новые объекты, а в частности несколько пусков водовода на Васильевский остров, который нужен для развития намывных территорий «Морского фасада».
Комитет по энергетике и инженерному обеспечению Петербурга оптимизирует адресно-инвестиционную программу, сократив ее в 2015 году более чем на 15% от ранее запланированных объемов. Так, с 11,4 млрд рублей АИП уменьшится до 9,7 млрд рублей, сообщил председатель комитета Андрей Бондарчук на встрече с журналистами.
«В первую очередь сокращение средств будет касаться строительства новых объектов. Те объекты, что вводятся в текущем году, будут закончены. Также мы оценили значимость по переходящим объектам. Где-то финансирование передвинуто вправо, где-то объекты будут приостановлены», – прокомментировал господин Бондарчук.
Одним из объектов, который попал под нож в связи с сокращением АИП Комитета по энергетике, по словам Андрея Бондарчука, является крупный объект ГУП «Водоканал Петербурга» – водовод на Васильевский остров. «Он начат в 2007 году. В 2015 году будет завершено строительство четырех пусковых комплексов объекта из 10, а остальные шесть пусковых комплексов – это перспектива и будет зависеть от развития намывных территорий на Васильевском острове», – пояснил господин Бондарчук.
В ГУП «Водоканал СПб» рассказали, что заказчиком на строительство данного водовода выступило ГУ «Управление заказчика по строительству и капитальному ремонту объектов инженерно-энергетического комплекса», подведомственное Комитету по энергетике Петербурга. После того как объект будет построен, его передадут в эксплуатацию в ГУП «Водоканал СПб».
«Водовод включен в схему водоснабжения и водоотведения, которая была утверждена правительством Петербурга в конце 2013 года. Он решает две задачи: повышение надежности водоснабжения всего Васильевского острова и обеспечение развития намывных территорий», – прокомментировали в пресс-службе ГУП «Водоканал СПб».
Всего в рамках проекта «Морской фасад», которым управляет ЗАО «Терра Нова», связанное с депутатом Виталием Южилиным, в акватории Финского залива будет намыто 466 га новых земель, пока намыто 170 га в центральной и южной частях проекта.
Полина Яковлева, директор департамента жилой недвижимости NAI Becar, сообщила, что в целом на намыве планируют возвести около 2 млн кв. м жилых и 2 млн кв. м коммерческих площадей. «Сейчас на намывных территориях Васильевского острова ведется строительство нескольких проектов жилых комплексов. В частности, «Лидер групп» реализует проект жилого квартала «Гавань Капитанов» (жилые комплексы «Капитан Немо» (первая очередь), «Капитан Артур Грей» (вторая очередь), «Магеллан» (третья очередь), «Колумб» (четвертая очередь)). Seven Suns Development строит жилой комплекс «Светлый мир «Я – романтик». Кроме того, земельные участки на намыве купили Renaissance Construction (100 га), «Кортрос» (5,8 га) и Промсвязьбанк (12,5 га), группа компаний «О'Кей» арендовала 3,2 га для строительства своего гипермаркета. Также проект намывной территории предполагает создание крупного торгово-развлекательного центра на участке площадью 9,3 га», – рассказала эксперт.
Лев Пукшанский, президент ЗАО «Терра Нова», рассказал корреспонденту «Строительного Еженедельника», что ему ничего не известно про приостановку строительства водовода на Васильевский остров. По его словам, прямо сегодня эти мощности намывным территориям не нужны, потому что у всех застройщиков подписан договор на технологическое присоединение к водоводу, который идет от Гаванской насосной станции. «Этот водовод с бюджетом Петербурга никак не связан, а строится в счет индивидуальных тарифов. Большой водовод намывным территориям, безусловно, нужен, но не прямо сегодня. Если его возведение будет приостановлено, то строящие объекты на намывных территориях от этого никак не пострадают», – прокомментировал Лев Пукшанский.
Эксперт, близкий к ГУП «Водоканал СПб», который пожелал остаться неизвестным, подтвердил «Строительному Еженедельнику», что первую очередь намывных территорий еще можно подключить к существующим коммуникациям на острове, но вторую – уже нет, для этого не хватит мощности.
Цифра
466 га новых земель будет всего намыто в рамках проекта «Морской фасад»
Октябрьская железная дорога констатирует снижение объема перевозки стройматериалов в 2015 году. Не способствуют росту железнодорожных перевозок постоянное повышение тарифов и отсутствие качественного сервиса со стороны монополиста. Участники рынка говорят, что доля автомобильного транспорта в общих отгрузках нерудных материалов и цемента продолжит увеличиваться.
На прошлой неделе филиал ОАО «РЖД» – Октябрьская железная дорога – сообщил о снижении объема товарных перевозок в 2015 году. Общая погрузка на полигоне ОЖД в 2014 году составила 99,86 млн тонн, доля строительных грузов в общей погрузке железной дороги в 2014 году составила 27,6% (27,55 млн тонн).
«В феврале 2015 года погрузка на ОЖД уже снизилась на 16% по сравнению с февралем 2014 года. В частности, по итогам двух месяцев 2015 года общая погрузка на ОЖД снизится на 12% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Сейчас по Северо-Западному региону ситуация хуже, чем по России в целом, где снижение оставило около 1%», – отметили в пресс-службе ОЖД.
Что касается строительных материалов, то в феврале 2015 года погрузка строительных грузов на ОЖД снизилась на 24% по сравнению с февралем 2014 года. «Снижение темпов погрузки продукции строительного комплекса обусловлено замедлением роста промышленного производства в регионах, снижением объемов финансирования строительных работ, а также отсутствием новых масштабных объектов строительства в регионах», – прокомментировали в компании.
Цементники выбирают автотранспорт
В компании «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» подтвердили, что по итогам 2014 года объем перевозок цемента по железной дороге сократился на 11,5% – с 3,1 млн до 2,7 млн тонн, но потребление цемента в СЗФО увеличилось на 4,5% – с 6,4 млн до 6,7 млн тонн. «Данная ситуация связана с ростом доли автомобильного транспорта в общих отгрузках цемента. Сокращение объемов перевозки по железной дороге связано с постоянно растущими тарифами РЖД и «невыгодностью» доставки по железной дороге в радиусе 500 км. С 2010 по 2014 год доля самовывоза в общем объеме отгрузок цемента выросла с 33 до 52% (январь 2015 года – 53%)», – прокомментировали в «ЕВРОЦЕМЕНТ груп».
Компания также сокращает объемы отгрузок по железной дороге и переходит на самовывоз. Так, по итогам 2014 года доля самовывоза в общих отгрузках холдинга «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» достигла 47%, тогда как в 2010 году эта доля составляла лишь 24%.
В пользу перевозок автотранспортом высказался и Денис Назаров, директор департамента логистики и снабжения холдинга «БазэлЦемент». Он констатировал, что ежегодно доля железнодорожного транспорта в перевозке цемента снижается примерно на 4-5%, главным образом в пользу автотранспорта. Если в 2010 году 65% цемента в стране перевозили по железной дороге, то в 2014 году эта доля составила около 45%. «Зачастую поставки автотранспортом удобнее для получателей: не нужно иметь дорогую в обслуживании инфраструктуру – подъездные пути и локомотивы, гораздо проще планировать закупки – на железную дорогу нужно подавать заявки за 7-10 суток до даты поставки, а в случае с автотранспортом – всего за сутки или вообще день в день», – прокомментировал господин Назаров.
По его словам, в СЗФО ситуация с перевозками строительных грузов еще усугубляется введенным в действие в июне 2014 года приказом Минтранса «Об особенностях определения кратчайших расстояний». «В соответствии с ним изменился порядок определения тарифных расстояний, что привело к удорожанию перевозок в среднем в полтора раза. Например, на столько подорожала отправка одного вагона строительной извести с нашего предприятия в Новгородской области в Тверь. Особенно тяжело эти изменения сказались на щебеночных предприятиях Карелии», – добавил эксперт.
Тарифы как препятствие
Участники строительного рынка Петербурга в беседе с корреспондентом «Строительного Еженедельника» выражали недовольство по поводу работы с ОАО «РЖД», отмечая, что со стороны монополиста есть повторяющиеся срывы сроков поставок, а также необоснованное увеличение тарифов, при этом качество сервиса не меняется в лучшую сторону. По прогнозам участников рынка, без существенного изменения ситуации в политике РЖД объемы перевозок по рельсам будут и дальше снижаться.
В пресс-службе ОЖД рассказали, что 2015 году тарифы ОАО «РЖД» на грузовые перевозки в России проиндексированы на 10% после года замораживания. Соответствующее решение было утверждено Федеральной службой по тарифам в конце 2014 года в соответствии с принятыми правительством решениями по уровню тарифов на 2015-2017 годы.
В пресс-службе добавили, что РЖД сможет самостоятельно изменять стоимость перевозок в рамках так называемого тарифного коридора: с 2013 года компания имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках этого коридора – от –12,8% до +13,4% от уровня, установленного ФСТ. Таким образом, отдельным клиентам может быть рассмотрена возможность предоставления скидки при обеспечении гарантированного объема перевозки грузов.
Мнение:
Александр Батушанский, генеральный директор ЗАО «Решение»:
– Развитие дорожной сети – строительство КАД, ЗСД, Новоприозерского шоссе, реконструкция трассы «Кола» и других объектов – привело к тому, что автомобильный транспорт позволяет обеспечить скорость и гибкость доставки материалов, которую не имеет железная дорога. Монопольное положение РЖД не позволяет этой компании быть дружелюбной в отношении клиентов.
В частности, время движения вагонов из области в город может занимать до одной недели, тарифы на перевозки в последние годы росли опережающими темпами, а наличие собственного парка вагонов и электровозов повышает гибкость, но создает непрофильные бизнес-единицы для производителей материалов. А недавний конфликт крупнейшего игрока по перевалке цемента – «Цемцентра «Обводный» – с «Северо-западным «Промжелдортрансом» также не прибавил объема перевозок по железной дороге. Почти невозможно представить себе такое в автомобильной сети.