Воспитать кадры, которые «решат все»
Среди проблем, стоящих перед строительной отраслью, часто упоминается кадровая. Можно услышать жалобы на нехватку квалифицированных профессионалов. По мнению экспертов, одним из наиболее эффективных путей для решения вопроса может стать «воспитание» нужных специалистов непосредственно в компании.
Два пути
О проблемах с кадрами, в том числе среди специалистов и руководящего звена, можно услышать практически на любом мероприятии, в ходе которого обсуждаются актуальные внутриотраслевые проблемы строительного комплекса. Этим вопросом озабочен НОСТРОЙ. Можно добавить, что и сложности при реализации проектов в рамках госзаказа, по мнению заместителя главы Комитета по строительству Смольного Евгения Барановского, часто напрямую связаны с кадровыми проблемами у подрядчиков.
В компаниях наиболее распространены две кадровые стратегии в отношении ответственных специалистов и менеджеров: наем уже опытных работников со стороны и «выращивание» в самой компании. Конечно, они редко где реализуются в «чистом виде». В основном, практикуется некое «смешение стилей». По словам президента ГК «ННЭ» Александра Орта, очень многое зависит от конкретной ситуации в компании.
«Когда шесть лет назад наша фирма только вышла на рынок и в ней было всего несколько сотрудников, мы, понимая, что в нашем деле не смогут работать люди без годами накапливаемого опыта, принимали только специалистов с хорошим стажем. В экспертном бизнесе нельзя поручать ответственные задачи человеку, только что окончившему вуз и не имеющему реальных практических навыков», – рассказывает специалист.
С ним соглашается президент ООО «Группа компаний Н.Э.П.С.» Виктор Зозуля. «Самое главное – ни в коем случае не брать человека без опыта работы в экспертизе, но имеющего аттестат по какому-либо из направлений деятельности. Это «кот в мешке». Плод недальновидной политики высокопоставленных менеджеров всех рангов относительно профессионализма в области строительства», – подчеркивает он.
В то же время, по убеждению Александра Орта, когда компания уже завоевала твердые позиции на рынке, наработала партнерские связи, имеет пакет заказов и с уверенностью смотрит в будущее, нужно ориентироваться уже на вторую кадровую стратегию.
Растить самим
«Мы живем в очень быстро меняющемся мире – приходят новые технологии, появляется более современная техника – и чтобы работать эффективно и качественно, необходимо идти в ногу со временем. А это невозможно без привлечения в коллектив молодых специалистов. Этой позиции я придерживался всегда, в том числе и во время работы начальником Службы государственного строительного надзора и экспертизы Петербурга. Когда я пришел на эту должность в 2004 году, средний возраст сотрудника ведомства составлял 53 года, а когда ушел в 2012-м – уже 44», – вспоминает Александр Орт.
По его убеждению, для надежной работы компании необходимо сочетание и взаимодополнение двух факторов: практических навыков и умений опытных специалистов старшего возраста с современными знаниями и энергией молодых. «Поэтому мы используем систему своего рода наставничества. Когда к нам приходит выпускник вуза, он работает в паре с опытным сотрудником. Первый получает навыки практической работы, второй делится знаниями о новейших технологиях и свежим взглядом на производственные процессы, что, кстати, порой позволяет их оптимизировать», – говорит эксперт.
Как отмечает Александр Орт, в компаниях ГК «ННЭ» делают ставку на «выращивание» своих специалистов и руководителей. Это, с одной стороны, позволяет обеспечить безболезненную «смену поколений» сотрудников, а с другой – приводит на руководящие должности людей, которые имеют опыт работы в компании, знают внутренние регламенты и технологии, доказали свои деловые качества и способности. По его словам, ярким примером такого подхода может служить недавнее назначение генеральным директором ООО «Негосударственный надзор и экспертиза» Алины Плетцер, которая работала в компании с момента ее основания.
«Если организация может себе позволить учить и готовить кадры, а не искать готовых специалистов вовне, это большой плюс. Ведь на адаптацию любого сотрудника необходимо время. Если же штатный сотрудник демонстрирует в работе заботу об интересах компании, стремится развиваться и расти, то его необходимо поддерживать, поощрять и вносить в кадровый резерв», – со своей стороны отмечает Алина Плетцер.
Такой подход поддерживает и Виктор Зозуля. «Оптимально сочетание обеих стратегий – таким образом получается сплав молодости и зрелости, планомерная передача богатейшего, накопленного годами опыта «выращиваемым» в компании молодым специалистам, обладающим необходимыми качествами для экспертной деятельности. Только после этого (года через полтора-два) можно направлять этих молодых специалистов на аттестацию (или увольнять, были и такие случаи)», – говорит эксперт.
Нюансы
Конечно, универсальных, совершенно беспроблемных стратегий не бывает. Есть свои сложности и в практике «воспитания» своих кадров. «В подготовке руководителей внутри организации есть как свои плюсы, так и минусы. Большое преимущество – это то, что сотрудники уже знают назначенного руководителя, а он, в свою очередь, хорошо знает коллектив. Новому руководителю не нужно сызнова заслуживать уважение и доверие. Но в этом же заключается и сложность – в сложившемся коллективе очень трудно изменить отношение к себе. При переходе на другой уровень общения, с партнерского на руководящий, есть вероятность неприятия распоряжений, несоблюдение субординации. Особое влияние на это накладывают возрастные различия руководителей и подчиненных. Как правило, молодому назначенному руководителю приходится в течение некоторого времени доказывать коллективу то, что он достоин и способен занимать предложенную должность. И тут ему необходимо проявлять не только профессиональные навыки и опыт, но и дипломатию, такт и сдержанность», – отмечает Алина Плетцер.
Директор по персоналу бизнес-сегмента «Жилищное строительство, Россия» финского концерна YIT Алексей Устинов также считает, что для использования кадровых стратегий «в чистом виде» есть масса ограничений. «В проектном бизнесе выращивание руководителя проекта или начальника участка занимает 10-15 лет – это примерно 5-7 реализованных проектов. Кроме того, для выращивания нужна стабильная бизнес-среда, поскольку при снижении оборота компании наиболее уязвимыми являются специалисты с меньшим опытом и стажем. Смена поколений также приносит с собой новые жизненные сценарии, работа 3-5 лет на одном месте сейчас норма, а для миллениумов этот срок будет еще меньше. Как мы видим, среда для выбора модели, скажем, несколько турбулентная», – отмечает он.
Тем не менее, по словам специалиста, в YIT не боятся брать студентов на практику. «У нас достаточно примеров «выращенных» руководителей, самый яркий пример для концерна – это президент компании Кари Каунискангас, который вырос из университетских стажеров. Мы поддерживаем работников, которые надолго связывают свою судьбу с компанией. Действуют знаки отличия за 10, 20, 30 лет стажа. Во всех наших организациях можно найти примеры состоявшихся специалистов-руководителей с длительной карьерой в YIT», – отмечает Алексей Устинов.
«Безусловно, есть потенциально проблемные точки, связанные с «выращиванием» специалистов и руководителей внутри компании. И на эти аспекты руководство должно обращать серьезное внимание. Тем не менее, компании, которые имеют четкие перспективы роста, нацелены на дальнейшее развитие, не должны бояться такой модели работы. Поэтому у себя мы прилагаем немало усилий, чтобы люди, пришедшие к нам, видели потенциал для профессионального и карьерного роста, чувствовали себя внутри коллектива комфортно и знали, что их работа будет оценена по достоинству», – резюмирует Александр Орт.
Все легальные перевозчики в Ленинградской области приняли новые правила игры – необходимость возмещения потенциального ущерба от проезда тяжелого автотранспорта по региональным трассам.
Протестных настроений в связи с внедрением в практику системы «Платон» в регионе не было и нет, заявил Михаил Козьминых, председатель областного Комитета по дорожному хозяйству.
Плюс трафик
С началом взимания платы за проезд по автомобильным дорогам регионального значения транспорта весом свыше 12 тонн Ленобласть ожидаемо получила приток трафика на ряд региональных автодорог. Так, в Выборгском районе «особой популярностью» пользуются сегодня сразу четыре региональных автотрассы. В связи с этим губернатор 47-го региона Александр Дрозденко уже обратился в Министерство транспорта РФ с предложением о создании системы «грузовых коридоров». «Это предполагает совместное с федеральными органами управления автомобильными дорогами решать вопрос о так называемом «грузовом каркасе» - дорогах, которые могут быть включены в перевозку тяжеловесных грузов. Для этого надо изменить федеральное законодательство в части определения этих грузовых коридоров. При этом нарушения порядка передвижения транспорта должны быть административно наказуемы», - разъяснил Михаил Козьминых. Он также сообщил, что предложения губернатора Ленинградской области касаются как формирования грузовых коридоров, так и мер ответственности за нарушение этого порядка.
Положительным эффектом от начала применения «Платона» для Ленобласти, как рассчитывают в профильном комитете, станет возможность реализации крайне важных проектов строительства в дорожной сфере с софинансированием за счет платежей в рамках новой системы. Принципиальное решение о включении в финансирование из федерального бюджета «по линии «Платона» должен принимать Росавтодор, и заявка от Ленинградской области на 2016 год уже сформирована и направлена в Федеральное дорожное агентство.
Через Свирь и Волхов
Напомним, что межбюджетные трансферты за счет средств от применения системы «Платон» возможны на строительство мостовых переходов или искусственных сооружений (с долей софинансирования до 85%) либо на дорожные работы (до 55%). «Мы рассчитываем, что в апреле-мае попытаемся заключить с Росавтодором соглашения на объекты, внесенные в заявку», - заявил Михаил Козьминых.
Он отметил, что сегодня наиболее важный для региональных властей в дорожной сфере объект - мостовой переход через р. Свирь в г. Подпорожье. «Очень серьезная проблема в том, то Свирская ГЭС не пропускает автомобильный транспорт свыше 10 тонн, а это был единственный переход. Для того чтобы сейчас обеспечить так называемый «правый берег», перепробег составляет порядка 140 км. Из-за этого вся экономика субъекта,
особенно в части Подпорожского района, терпит серьезные убытки», - прокомментировал председатель областного Комитета по дорожному хозяйству. На строительство самого мостового перехода требуется 2,66 млрд рублей, кроме того, необходимо еще и строительство подхода к новому мосту от региональной автомобильной дороги Лодейное Поле – Вытегра. По словам Михаила Козьминых, при получении финансирования на строительство этого объекта в 2016 году завершить его будет возможно уже в 2018 году.
На строительство мостового перехода через р. Волхов в г. Кириши требуется 2,9 млрд рублей – в заявке Ленобласти на перераспределение средств от системы «Платон» сумма межбюджетного трансферта определена в размере 0,9 млрд рублей. «Мы так же рассматриваем возможность начального финансирования в 2016 году с завершением строительства в 2018 году и решения, тем самым, большой проблемы. Несущая способность существующего моста через Кириши ограничена 5-8 годами. И мы рассчитываем, что новый мостовой переход появится раньше этого срока», - заявил Михаил Козьминых.
При участии ВТБ
Третий объект, на который Ленобласть намерена привлечь средства от платежей большегрузов, - строительство автомобильной дороги от кольцевой автодороги в обход Нового Девяткино – Мурино (продолжение Пискаревского проспекта). Стоимость этого проекта составляет 5,5 млрд рублей. Однако в этом случае региональные власти рассчитывают не только на средства «Платона», но также на участие в строительстве данной платной дороги Банка ВТБ (согласие банка уже получено). «По нашим прогнозам, проект автодороги в обход Нового Девяткино – Мурино будет готов в марте 2016 года, по окончании проектирования мы будем корректировать заявку с учетом возможностей привлечения средств как из платежей «Платона», так и из собственного бюджета», - уточнил Михаил Козьминых.
Четвертый объект в заявке Ленинградской области – строительство дороги, которая соединит кольцевую А118 с федеральной трассой М11 «Нарва». «Это единственная автомобильная федерального значения, не связанная с кольцевой. Мы способны стать заказчиком по разработке частного партнерства по этому объекту исключительно потому, что у нас есть возможность получения соответствующих субсидий из федерального бюджета. Более того – решение по этой дороге было принято на координационном совете по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Поэтому считаем реализацию этого проекта вполне возможной», - резюмировал господин Козьминых.
Контроль в движении
Стоит отметить, что наравне с новым строительством за счет платежей в рамках системы «Платон» и мерами по создания «грузового каркаса» в 2016 году в Ленобласти в зависимости от норм федерального закона будет сформирована система контроля весовых характеристик автомобильного транспорта, движущегося по региональной сети.
По словам Михаила Козьминых, система включает в себя динамические весы и возможности проверки габаритов транспорта, перемещающегося по региональным автодорогам, с передачей данных. Стоимость одного стационарного пункта весового контроля со способностью взвешивать автомобильный транспорт при проезде, как уточнил глава профильного комитета, составляет около 24 млн рублей.
О тарифных изменениях в 2016 году в рамках пресс-конференции рассказал Дмитрий Коптин, председатель Комитета по тарифам Петербурга.
Тарифы на различные услуги в Петербурге ведут себя по-разному. В каких-то секторах городской экономики властям удается сдерживать их рост путем увеличения дотаций из городского бюджета, в каких-то сферах, например, в электроэнергетики и ЖКХ, это удается с трудом.
Проезд подорожает
Как рассказал Дмитрий Коптин, с 1 января 2016 года в Петербурге вступят в силу новые тарифы для проезда в общественном транспорте. Так, стоимость разового проезда в наземном транспорте (трамвай, автобус, троллейбус) возрастет на два рубля и составит 30 рублей. Для метрополитена рост будет равен четырем рублям, а в итоге заплатить за разовый проезд придется 35 рублей. По словам Дмитрия Коптина, в результате повышения тарифов, с 1 января 2016 года стоимость единого проездного вырастет на 13%, а цена льготного проездного (пенсионеры, студенты, ветераны ВОВ и др. льготные категории населения) увеличится на 8,8%.
Председатель Комитета по тарифам отметил, что повышение платы за проезд связано с необходимостью реализации инвестиционных программ транспортными организациями. Это особенно актуально в ситуации, когда их износ основных фондов составляет от 50 до 80%. При этом он подчеркнул, что увеличение стоимости разовых проездных билетов все равно не привело к равенству с экономически обоснованным тарифом за проезд, который для метрополитена равен 40,69 рублей за поездку, для троллейбуса и трамвая – 38, 95 рублей, для автобуса – 36,61 рублей за поездку. Чтобы покрыть эту разницу, как и говорилось ранее, для этого потребуются дотации из городской казны. Эти средства уже заложены в бюджете Петербурга на 2016 год.
Проезд в маршрутках с 1 января 2016 года повышаться не будет, а останется на уровне 40 рублей. Как пояснил Дмитрий Коптин, власти города рассматривали вопрос: оставлять тарифы регулируемыми или пускать на свободный рынок. Было принято решение оставить их на уровне 2015 года. Он отметил, что пока частные перевозчики не обращались в Смольный с заявками и обоснованиями роста тарифов. Если транспортные компании представят необходимые документы, то вопрос повышения тарифов на проезд в маршрутках будет рассмотрен всеми сторонами. Это может занять два-три месяца, добавил Дмитрий Коптин.
А вот стоимость проезда и в пригородном железнодорожном общественном транспорте – электричках, увеличится уже с 1 января 2016 года. Официальным перевозчиком на территории Петербурга является ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания». Посадочный тариф на проезд пассажиров в поездах пригородного сообщения на территории Петербурга за первые 20 км вне зависимости от дальности поездки увеличится на 5,3% и составит 40 рублей. Это же расстояние, но на скоростном поезде «Ласточка» будет стоить 45 рублей. Цена за каждый последующий км после 20-го в поездах пригородного сообщения составит 2 рубля (рост 5,3%). На скоростном поезде «Ласточка» это стоимость будет равна 2,25 рубля за один км.
За воду и канализование заплатим больше
Стоимость присоединения к электрическим, тепловым и газовым сетям в 2016 году в Петербурге останется на том же уровне, что и в 2015 году. А вот размер тарифов на подключение к централизованным системам водоснабжения и водоотведения увеличится на 6-7%. Дмитрий Коптин пояснил, что тариф на присоединение к электрическим сетям и теплоисточникам в 2016 году в Петербурге не будет расти по нескольким причинам. «Мы анализируем и фактические результаты деятельности предприятий. В электросетевом комплексе Петербурга сложилась сложная ситуация. Но сюда из федерального бюджета выделяются значительные деньги, что уже который год позволяет не повышать плату за технологическое присоединение. Кроме этого, последнее изменение, связанное с ростом тарифов на передачу электрической энергии в июле 2015 года, тоже позволили включить туда объемы на обслуживание заемных средств, соответственно, снизить бремя нагрузок на плату за техприсоединение. По тепловой энергии ситуация на рынке довольно стабильна, с учетом импортозамещения все организации перешли в основном на отечественную продукцию, что также позволяет сохранить плату без изменений», – прокомментировал глава Комитета по тарифам.
Что касается роста платы за присоединение к сетям водоснабжения и водоотведения, то чиновник отметил, что в Петербурге по сравнению с другими городами-миллионниками она самая низкая. Кроме этого, анализ работы Водоканала по этому виду деятельности показал, что подрядчики отказываются строить сети по ценам, которые устанавливает компания.
В итоге, размер ставок за подключаемую нагрузку по водоснабжению увеличится на 6%, по водоотведению – на 2%. Размер ставок тарифов за протяженность по водоснабжению вырастет на 6-7%.
Удар электрическим током
Пожалуй, самый значительный рост тарифов в течение 2015 года мы наблюдали в сфере электроэнергетики. В частности, тарифы на передачу электричества по сетям «Ленэнерго» последний раз выросли совсем недавно - с 1 декабря на 18%. Решение о повышении было принято на заседании комитета во исполнение предписания ФАС. Прирост стоимости тарифа для конечных потребителей (промышленных предприятияй) в среднем составил 18% - от 12% по «одноставочным» до 22% по «двухставочным» тарифам.
Ранее тарифы в 2015 году повышались еще дважды: в мае – на 5% по удовлетворенной жалобе «Ленэнерго» в ФСТ на действовавшие в тот момент тарифы, установленные Смольным, и в июле на 12% (это было плановое повышение). Как отметил Дмитрий Коптин, до 2020 года повышение тарифов будет проходить только в середине года – в июле. В итоге, конечные тарифы для группы «Прочие потребители» с 1 июля 2016 года прогнозируются в среднем с ростом на 6,5%, при этом для «одноставочных» потребителей рост тарифов составит 1,8%, для «двухставочных» потребителей рост тарифов составит 8,3%. Эти изменения не коснутся населения – для него предельный рост по 2016 году исчисляется отдельно и не должен превысить 7,5%.
С другой стороны, жителей Петербурга ждет очередное повышение тарифов на услуги ЖКХ, оно произойдет с июля 2016 года. По словам Дмитрия Коптина, отопление подорожает на 5,2%, электроэнергия – на 9,3%, газ – на 2%, водоснабжение и водоотведение – на 10%. Плата за содержание и ремонт жилого помещения, не менявшаяся с 2012 года, увеличится на 14,2% и составит 26,09 рублей за кв. м. Если учесть все эти цифры, то совокупная стоимость квитанции на оплату ЖКУ в среднем должна вырасти на 180 рублей за человека.
Стоимость парковки - на том же уровне
Цена за пользование платными парковками в 2016 году останется на уровне текущего года, рассказал Дмитрий Коптин. Зона платной парковки в центре Петербурга начала свою работу с сентября 2015 года, до этого некоторое время система находилась в состоянии тестирования. Протяженность зоны составляет порядка 15,3 км и рассчитана на 2 895 парковочных мест. Пилотная зона ограничена частью Невского проспекта, частью набережной реки Фонтанки, частью Лиговского проспекта и Кирочной улицей и включает в себя 29 улиц города, однако парковочные места располагаются на 27 из них.
Согласно официальным данным, размещенным на сайте правительства Петербурга, стоимость пользование платной парковкой для транспортных средств категории «В» с 8.00 до 20.00 для одного машиноместа составляет 60 рублей в час как в рабочие, так и в выходные и праздничные дни. Для транспортных средств категории «А» 30 рублей за час, для категории «С» – 120 рублей за час. Размер годовой льготной платы за пользование платной парковкой составляет 1800 рублей. Размер единовременного авансового платежа за месяц за пользование парковочными местами на платных парковках составляет 12 тыс. рублей в месяц (размер скидки – 45%). Размер единовременного авансового платежа за год – 108 тыс. рублей (размер скидки – 60%).