Разница в цене готовых новостроек и проектов на котловане становится всё меньше
Аналитики «Метриум» фиксируют сокращение ценовой разницы между новостройками на начальном этапе[1] строительства и готовыми домами от московских застройщиков за последние пятилетие. В I квартале 2021 года квартиры в готовых массовых ЖК были на 9% дороже, чем на котловане, а в бизнес-классе завершенные дома оказались в среднем на 13% дешевле тех, что в начале строительства.
Цены в проектах новостроек на начальном этапе реализации постепенно «догоняют» стоимость готовых домов от застройщиков в Москве. К таким выводам пришли эксперты «Метриум», проанализировав динамику средней стоимости квадратного метра в корпусах с полученным разрешением на ввод в эксплуатацию (РВЭ) и в проектах зданий на нулевом цикле работ.
Комфорт- и эконом-класс
В массовом сегменте новостроек в целом разница между этими показателями сохраняется, но постепенно сокращается. В 2016 году она составила 14%, то есть готовые дома были в среднем дороже на 14%, чем варианты на котловане. В 2017 году этот показатель составил 6%, в 2018 году – 9%, а в 2019 году стал отрицательным, то есть в среднем готовые новостройки были дешевле строящихся на 1%.
В 2020 году ситуация была неоднозначной. В I квартале разница была незначительной (1%), а во II квартале она резко возросла – цены на новостройки на котловане упали (со 173 до 149 тыс. руб. за кв.м за квартал из-за ощутимого прироста количества квартир на начальном этапе в 1,7 раза до 5 тыс. штук), из-за чего готовые новостройки оказались на 18% дороже. В последний раз такие стоимостные различия наблюдались только в 2016 году. Впрочем, в последующие кварталы новостройки на стадии котлована начали быстро дорожать, и готовое жилье оказалось дороже квартир в корпусах нулевого цикла в I квартале 2021 только на 9%. Так или иначе тренд показателя нисходящий.
Источник: «Метриум»
Бизнес-класс
В сегменте новостроек бизнес-класса ситуация схожая, однако тренд на сокращение разницы в цене на квартиры в сданных и только начатых корпусах виден четче. Наибольшая разница в цене готовых новостроек и проектов на котловане в этом сегменте отмечалась аналитиками «Метриум» в 2016 году – в среднем (за четыре квартал года) показатель составил 26%. Затем в 2017 году произошло сокращение разницы в цене с 24% до 5% (среднее значение за четыре квартала - 10%), но в 2018 году жилье в готовых домах бизнес-класса в среднем вновь стало дороже на 19%, чем варианты на котловане. Затем началось устойчивое снижение. В 2019 году в среднем готовые новостройки были только на 10% дороже строящихся. В 2020 году – на 5% дешевле. В I квартале 2021 года наметилась обратная зависимость средневзвешенной цены от степени готовности: корпуса с разрешением на ввод оказались дешевле «котлована» на 13%.
«Качественный уровень новостроек бизнес-класса быстро растет, – отмечает Дмитрий Железнов, коммерческий директор «Кортрос-Москва». – За прошедшие пять лет проекты жилья этого класса стали более сложными, технологичными, энергоэффективными. Застройщики таким образом повышают конкурентоспособность своих комплексов, привлекают дополнительные категории покупателей, скажем, инновационно ориентированных клиентов. К примеру, в наших проектах, причем не только бизнес-класса, мы внедряем системы умного дома. Всё это прямо влияет на себестоимость строительства и конечную цену продажи. Соответственно проект здания, которое еще только предстоит возвести, может быть более интересным, чем готовый комплекс, построенный (или разработанный) 5-7 лет назад. Это обуславливает более высокую цену новостроек на котловане».
Источник: «Метриум»
Весь рынок
Анализ ценовой динамики всех новостроек «старой» Москвы, включая премиальные и элитные, а также апартаменты, тем не менее показывает, что разница в цене готовых зданий и проектов на стадии котлована сохраняется. По подсчетам экспертов «Метриум», в среднем за последние четыре года квадратный метр в готовой новостройке в 1,45 раза дороже, чем на начальном этапе строительства и в готовом доме. Однако стоит отметить, что вклад в высокую стоимость готового предложения вносят высокобюджетные проекты, так как продажа подобных объектов редко ведется на этапе котлована.
Источник: «Метриум»
«Разница в цене новостроек на котловане и в готовых корпусах весьма волатильна и зависит от множества факторов, – резюмирует Мария Литинецкая, управляющий партнер компании «Метриум» (участник партнерской сети CBRE). – Существенно влияет на динамику показателя соотношения и структура предложения готовых и проектных новостроек. Однако тренд на уменьшение разницы в цене очевиден. Это связано с несколькими факторами. Большое значение сыграл переход на новую модель финансирования – у застройщиков снизилась мотивация демпинговать цены на старте продаж в новом проекте для привлечения дольщиков, ведь деньги на стройку теперь дает банк. Вторая причина – устойчивое повышение спроса, которое наблюдается с 2018 года благодаря снижению ставок по ипотеке. Ситуация на рынке стала более комфортной для девелоперов, поэтому занижать цены на старте не имеет смысла. Наконец растет и качественный уровень новостроек. Готовые жилые комплексы, разработка проектов которых начиналась 4-5 лет назад, на фоне нового продукта с более продуманными планировками, выразительной архитектурой и интересными концепциями, выглядят морально устаревшими. В совокупности все эти причины ведут к тому, что стартовые цены в новых проектах и в новых корпусах выше среднерыночных. Тем не менее это совсем не значит, что покупать новостройки на ранней стадии не имеет смысла, так как оба варианта жилья продолжают дорожать».
[1] К готовому жилью относятся квартиры в корпусах с полученным разрешением на ввод в эксплуатацию. Начальная стадия строительства здания длится до выхода на отметку «ноль» (отметка чистого пола первого этажа дома) и включает в себя подготовку территории, раскопку котлована, заливку фундамента, строительство подземной части дома.
ОАО «РЖД» свидетельствует о падении грузооборота строительных материалов. Виной этому как замедление темпов строительства, так и некачественный сервис, растущие тарифы монополиста. Также причиной снижения перевозок по «железке» все чаще становятся конфликты между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования.
По данным за январь-июль 2015 года, объем грузов, перевозимых по железной дороге ОАО «РЖД», сократился на 1,6% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года и составил 691,7 млн тонн. Самое показательное падение демонстрирует перевозка цемента (минус 13,6%) и строительных грузов (минус 15,7%). По итогам января-июля 2015 года на территории обслуживания Октябрьской железной дороги (ОЖД) погружено 13 млн 946 тыс. тонн строительных грузов. В сравнении с показателями семи месяцев 2014 года произошло падение на 14,6%.
Снижение железнодорожных грузоперевозок строительных материалов еще в начале 2015 года в пресс-службе Октябрьской железной дороги – филиале ОАО «РЖД» – объясняли «замедлением роста промышленного производства в регионах, снижением объемов финансирования строительных работ, а также отсутствием новых масштабных объектов строительства в регионах».
Проблемный подъездной путь
Но участники строительного рынка Петербурга говорят о том, что причина не только в экономическом кризисе. В беседе с корреспондентом «Строительного Еженедельника» они выражали недовольство по поводу работы с ОАО «РЖД», отмечая, что со стороны монополиста есть повторяющиеся срывы сроков поставок, а также необоснованное увеличение тарифов, при этом качество сервиса не меняется в лучшую сторону.
Эксперты говорят, что помимо всего прочего причиной снижения грузопотока по железной дороге все чаще становятся конфликты, возникающие между грузоотправителем и собственниками путей необщего пользования. Последние слишком завышают тариф на подачу и уборку вагонов, что также влияет на сокращение грузопотока и отказ грузополучателей от железнодорожного транспорта. Ведь в итоге для грузополучателя важен не отдельный тариф, а конечная стоимость сквозной услуги по доставке грузов «от двери до двери».
Последний показательный пример зависимости грузоперевозок от владельцев путей необщего пользования в Петербурге – это конфликт, который длится уже год между ОАО «Северо-Западный Промжелдортранс» (ПЖДТ) («дочка» ОАО «Росимущество»), владеющим полуторакилометровым участком железнодорожных путей, и ООО «ЦемЦентр «Обводный». Собственник путей отказался работать с грузоотправителем по причине «невыгодности», запросив плату за свои услуги в два раза выше. «ЦемЦентр «Обводный» был вынужден полностью перестроить свой бизнес и перейти на автомобильный транспорт на 100%.
Некоторые производители и потребители цемента, производственные площадки которых находятся в соседней к Петербургу Ленинградской области, говорят, что из-за проблем, которые возникают с перевозкой грузов по железной дороге, они в принципе отказались от такой транспортировки. Автомобильный транспорт, несмотря на то что несколько дороже, в итоге дает неоспоримое преимущество по срокам и качеству доставки.
«Время движения вагонов из области в город может занимать до одной недели, тарифы на перевозки в последние годы росли опережающими темпами, а наличие собственного парка вагонов и электровозов повышает гибкость, но создает непрофильные бизнес-единицы для производителей материалов. А конфликт крупнейшего игрока по перевалке цемента – «ЦемЦентра «Обводный» – с «Северо-Западным «Промжелдортрансом» также не прибавил объема перевозок по железной дороге. Почти невозможно представить себе такое в автомобильной сети», – говорит Александр Батушанский, генеральный директор ЗАО «Решение». В «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» прокомментировали, что компания также сокращает объемы отгрузок по железной дороге и переходит на самовывоз. Так, по итогам 2014 года доля самовывоза в общих отгрузках холдинга достигла 47%, тогда как в 2010 году она составляла лишь 24%. В холдинге «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» отметили, что компания является собственниками железнодорожного пути необщего пользования, которые примыкают к путям ОАО «РЖД».
Надежда на сквозной тариф
Выход из ситуации участники рынка видят в альтернативе. Если вдруг по какой-то причине владелец путей необщего пользования не хочет обрабатывать прибывающие на них грузы, то такая возможность должна быть у ОАО «РЖД». То есть для грузоотправителя был бы идеальным вариантом сквозной тариф, включающий стоимость перевозки груза и его обработки на подъездных путях частного собственника.
В этом отношении ООО «ЦемЦентр «Обводный» создало прецедент, обратившись в Комитет по тарифам Петербурга. В конце мая текущего года компания получила не только фиксированный тариф для работы на железнодорожных путях, находящихся в ведении ПЖДТ (он равен 72,28 рубля за тонну), но и тариф на пропуск вагонов по этим же железнодорожным путям необщего пользования, равный 209,53 рубля за вагон для ОАО «РЖД».
Мнение:
Дмитрий Эпштейн, генеральный директор ООО «ЦемЦентр «Обводный»:
– ОАО «РЖД» работает над увеличением грузооборота, ищет рычаги, чтобы решить этот вопрос – улучшает сервис, оптимизирует расходы, сдерживает тарифы. Однако пока ОАО «РЖД» не может влиять на рынок так называемых начально-конечных операций на путях необщего пользования, набор применяемых инструментов будет неполный. Участие на всех этапах перевозочного процесса позволит ОАО «РЖД», во-первых, увеличить общий грузооборот и вернуть на железную дорогу большую часть строительных материалов.
Во-вторых, снизить общие издержки. В-третьих, возможность снижения стоимости конечных операций для грузоотправителей позволит относительно безболезненно повышать тарифы за услуги на путях общего пользования. С учетом того, что в Санкт-Петербурге уже утвержден тариф на пропуск вагонов по путям необщего пользования, я не понимаю, почему ОАО «РЖД» еще не использует такую возможность.
Кстати:
По данным Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», в 2015 году тарифы на грузовые перевозки в России проиндексированы на 10% после года замораживания. При этом РЖД сможет самостоятельно изменять стоимость перевозок в рамках так называемого тарифного коридора: с 2013 года компания имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках этого коридора – от –12,8% до +13,4% от уровня, установленного ФСТ. Таким образом, отдельным клиентам возможно предоставление скидки при обеспечении гарантированного объема перевозки грузов.
Разговоры о том, что Петербург должен развиваться полицентрично, ведутся уже не первый год. Однако реальных шагов для создания точек развития в разных частях города городскими властями пока не предпринимается. Если такие точки и возникают, то стихийно.
Андрей Макаров, управляющий партнер БЦ «Сова» говорит: «Полицентризм – единственный возможный вариант развития города. Траффик по направлению в исторический центр города, где сосредоточена сегодня деловая активность, очень осложняет транспортную доступность».
Специалисты по-разному воспринимают понятие «полицентризм». Одни говорят о создании большого количества локальных зон, в которых должно быть представлено всё, от культурных ценностей до производства, другие рассуждают о создании городов, где присутствуют несколько крупных центров притяжения.
«На самом деле, это два не противоречащих друг другу подхода. Создание крупных центров притяжения рабочих мест, транспортных узлов, объектов, предназначенных для проживания, обучения и отдыха, городу необходимо. Помимо исторического центра можно создать ещё несколько крупных локаций на севере и на юге города. Именно несколько, а не много», - говорит директор по маркетингу и продажам компании «ЮИТ Санкт-Петербург» Екатерина Гуртовая.
«Например, была попытка создать деловой кластер в Пулково, да и в других местах на юге города появилось несколько зон, где созданы деловые центры. Однако в этих центрах, как правило, размещаются крупные якорные арендаторы, то есть здесь присутствует ограниченное количество компаний и нет какой-то заметной концентрации бизнеса – две компании, занявшие по 10 тыс кв м, это не тоже самое, что 20 тыс кв м, занятых сотней различных фирм. Это совершенно другая активность, совершенно другой человекопоток», - продолжает госпожа Гуртовая.
Сегодня деловая и культурная жизнь по-прежнему концентрируется в центральных районах города. Все основные переговоры, деловые обеды, «круглые столы», встречи, в том числе с представителями администрации города, происходят в центре Петербурга. «Переезд части подразделений городской администрации в новый деловой квартал «Невская Ратуша», объединяющий бизнес-центры, здание администрации и отель, ситуацию не изменит – другое место, но тоже в центре», - полагает госпожа Гуртовая.
Дмитрий Золин, управляющий директор сети бизнес-центров «Сенатор» считает, что в ближайшее время вряд ли стоит ожидать прорывов в этой области. «Для Петербурга важны традиции и привычки. Предприниматели еще долго будут ориентироваться на исторически сложившиеся центры деловой активности: на Васильевском острове, на Петроградской стороне, вдоль Невского проспекта. С другой стороны, сейчас активно развиваются и перспективны для ведения бизнеса территория вдоль Обводного канала и Московский район, особенно в направлении аэропорта «Пулково». Кроме того, возможно, образование делового кластера вокруг Лахта-Центра в Приморском районе, но пока проект находится на стадии строительства, преждевременно делать какие-то прогнозы. Петербургский офисный рынок, в отличие от московского, и так достаточно централизован. Мы привыкли вести дела в определенных местах, и я не думаю, что для нас актуально искусственное формирование аналога «сити».
Арсений Васильев, генеральный директор ГК «УНИСТО Петросталь» с коллегой не согласен. «Смещаются деловые кластеры с центральных районов в окраинные: Красногвардейский, Приморский, Выборгский, Московский районы. Понятие центра города постепенно переходит на территории, которые официально не являются административным центром: территории около ст. м. Площадь Ленина, ст. м. Новочеркасская. Жилье высокого премиального сегмента выходит за пределы Золотого треугольника - островные территории Петроградского района также примеривают на себя эту функцию. И это правильно. Это нормальное развитие крупного мегаполиса, которое позволяет городу жить, равномерно распределять транспортные потоки, развивать инфраструктуру всех районов», - говорит он.
Мнение
Марк Лернер, генеральный директор компании «Петрополь»
К сожалению, говорить о полицентричности в Санкт-Петербурге – пустая трата времени. У нас не решаются гораздо более простые и понятные вопросы. Техническая операция – поправки в действующий Генплан – вносились три года. Вся стратегия развития нашего города меняется при каждой смене вице-губернатора.
Мнение
Ольга Пономарева, вице-президент ГК Leorsa, инвестор БЦ Eightedges
Мне импонирует практика Парижа и Лондона, где деловые районы Дефанс и Canary Wharf вынесены в пригород. Такое расположение удобно – бизнесмены и туристы не пересекаются, не мешают друг другу, в то время как в центре Петербурга в сезон высокой туристической активности попросту сложно передвигаться. Новыми центрами развития становятся и районы агломерации – на приграничных территориях ведется массовая застройка, люди, которые будут там проживать, не должны постоянно ездить в центр города. Это создаст огромную нагрузку на дороги, транспорт, это попросту неудобно. Поэтому крайне необходимо обеспечить им возможность работать, отдыхать, заниматься спортом и воспитывать детей в районе проживания.